哪怕7/8/9号线批不了，昆明的地铁也已经赚了

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就在不久前的5月底，昆明市自然资源和规划局公开了一份有关昆明站行包综合楼还建项目的规划。

熟悉昆明地铁的人都知道，本地的2号线二期之所以迟迟难以贯通，主要就是卡在了老行包综合楼上。

图源昆明市自然资源和规划局

如今新项目过规，似乎意味着2号线二期离完工迈进了一大步。

但当去到现场看过以后，就会发现上面的想法不过是美好的愿景：

虽然目前行包综合楼确已弃用，但场地内还停放有车辆，现场也并无施工迹象。

实际上，早在差不多一年前，原先在此办公的昆明铁路公安处就已搬迁，后续出入口竖立起了围挡——也就是说，一年过去了，这一项目并未有太多实质性的推进。

眼看着今年就快过半，即使老行包综合楼能赶在年内完成拆迁，留给2号线二期的施工时间也未必足够；别忘了，新项目还将原址还建，两项工程又该谁给谁让路呢？

虽然现场关联工程围挡上显示的拆除时间是今年年底，但2号线二期想在年内完工确有不小的难度，投用通车最快怕是也要等到明年了。

其实，2号线二期整体的进度并不慢。截至2月底时公开的消息显示，其车站土建已完成89%，区间隧道进度81%，看上去剩余难点还真就只剩昆明站这一段了。

目前看来除了等，也没什么好办法了。

不过不管怎么说，2号线二期总算是能看到个头，比起另一条在建的1号线西北延，其已经领先太多了。

而既然聊到了这条线路，我们也顺道去潘家湾和苏家塘两个站点，实探了下其进展。

现场能发现，潘家湾一侧的围挡措辞相当严谨：“计划调整时间2024年6月30日”；一般这类施工围挡公示的都是“拆除”时间，“调整”是什么意思不言而喻。

而苏家塘一侧的公示信息就更加耐人寻味了，围挡大字给出的拆除时间是今年年底，这与200天左右的倒计时能对上；但信息公示牌上显示的计划拆除时间，却是明年年底。

这种出入，似乎只能说明连一线人员也对具体的完工时间心里没谱。

不过这也算是意料之中了，与行包综合楼卡了2号线二期的脖子类似，1号线西北延也有自己的“拦路虎”，那就是迟迟未动的教场北路工程。

相关迁建项目只要一天没动，那1号线西北延就离完工遥遥无期。

这样看下来，昆明今年大概率和去年一样，很难有新地铁线路开通了。

如果时间倒退回以前，连续两年没有新地铁通车，这对昆明而言显然不是个好消息。

但以当下的情况而言，这种拖延还真不见得是件坏事；因为新地铁投用，在眼下基本可以与加重地方负担划等号。

这么说的依据源自去年时的一份数据：根据相关媒体的梳理，去年29城的地铁公司在扣除掉补贴后，实际利润全都在亏损。

图源城市财经

就以昆明为例，2023年的归母净利润约为9000万，如果没有23.8亿的补贴，亏损额差不多也是23亿左右。

说实话，这个缺口和其他城市相比还真不算什么，因为光是隔壁的成渝两地，去年扣除掉补贴后的亏损至少都是60亿起步；而最为夸张的北京，则超过了200个小目标。

所以为什么这么多城市的地铁去年全亏了呢？核心原因还是运营成本太高了。

2019年时，城市轨道交通协会曾发布过一份报告。根据其综合测算，全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数约为1126.15万元/公里。

即使不考虑近年来的物价上浮，就以这一数字乘以昆明目前165.9公里的地铁运营里程，其每年的运营成本恐怕也不低于18.68亿。

那去年昆明的地铁票务客运收入又是多少呢？仅约4.7亿元。

图源见水印

别忘了，随着旅游业的回暖，去年昆明的地铁客流量相较以往是有所回升的，其不只一次刷新了单日客流纪录。

但即便如此，仅靠收入还是难以弥补其与成本间的巨大沟壑——地铁这东西好是好，但也是真的太烧钱了。

而且其还不像公交这类传统设施一样，如果哪条线路客流量真的不好，可能说砍也就砍了；但一条地铁一旦修成，哪怕后续客流量始终拉不起来，其也是不可能轻易停运的。

所以有时候线路拖延也许反倒比建成要好，好就好在它能省钱。

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因此如果从这一角度来考虑，未来的7/8/9号线如果不批不建，说不定反而是件好事。

眼下每公里7-10亿元的造价，加上未来不低的运营成本，全都需要真金白银；以前这对昆明而言也许都是小case，但现在只能说钱要花到其他更重要的刀刃上去。

仔细算一算，距离上一次昆明7/8/9号线有重要消息传来，也即其取得生态环境部的审查意见，过去已有一年多了；而距离地铁三期规划报批，也已两年有余。

图源昆明地铁官微

这一等候时间放在过去并不算长，但近几年意味着什么大家心里都有数。

所以标题所说的“赚”，第一层含义正在于此了：眼下能少亏，可不就相当于赚了吗？

至于“赚”的第二层含义，则体现在建设成本上——昆明的地铁能赶在审核收紧前，建设成本相对较低的年代干出6条线路，已经很不错了。

别光盯着线路规划和运营方面存在的问题，还应该看到就算是把一些轻轨、市域快速给算上，全国也仅有50多个城市拥有轨道交通。

而本地的轨交别管干得好坏，其也能在这当中排到一个中游的位置，这本身就已赢过了很多城市。

也别太羡慕那些未来会有地铁过批的地方，人口下降意味着建设和运营成本的双重增长避无可避；到头来，其可能不过是亏损大军中新增的一员罢了。

图源交通运输部官微

当然，地铁这种城市基础性的公共设施，本来就不该光算盈亏账，其要是真赚钱了可能才会有问题。

但无论其福利属性有多强，地方在这当中所承担的压力却是实打实的，这点没法回避。

与楼市的境况类似，昆明地铁过去的高速爆发也许才是偶然，而现在的蹉跎则是高潮过后的回归常态。

认清自己的实力，找准自己的位置，能守住已有的成绩就已经很不错了。毕竟连你我都成天叫着躺平，又何必去苛责一座城市呢？

到头来，在地铁这件事上真正该抱怨的，恰恰是6号线三期。

本身其线路不长、成本不高，修建的理由也很充分，但就是因为捆绑到了三期规划里，导致那边长水改扩建都已经启动了，这边能不能修还是没个准信。

图源见水印

要是未来7/8/9号线真黄了，难道搞个特例，单批这么一条5公里不到的新线吗？

这个问题的答案，就真的只有时间能解答了。

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