新冠肺炎“打残”全球电子、汽车供应链

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新冠肺炎蔓延至今，已经迫使全中国多个省份封闭，工人过年返乡之后无法返工，多数工厂开工前就已经面临严重缺工状况。另一方面，由于肺炎有群聚效应，若贸然开工，又恐怕会加剧感染，这使得中国从半导体到制造业等关键产业都面临了极大的挑战，而全球恐怕也将被迫重整现有供应链，排除中国成分。

而就目前为止，受到中国疫情影响的产业可以说是全面性的，尤其在半导体、手机以及汽车工业等，都面临了断粮的风险，如果无法及早恢复产能，让市场供应链正常运转，那么全球多种产业可能短期内都将面临停工局面。

回头来看中国供应链，由于疫情影响，开工困难重重，春节前的订单若迟迟不能开工，要如何出货？这也为业者带来违约赔偿的风险。

虽然中国国际贸易促进委员会出台了合法毁约的办法，也就是中国对外贸易因新冠肺炎影响而无法履约时，可给予证明，让业者可以不用赔偿，但这么一来也等同破坏了和国际客户的履约信用，未来要再重新建立可信任的商业关系恐怕困难重重。

最后，中国2025计划如火如荼进行，但由于这波疫情影响，许多重大计划也遭受搁置，不只是相关供应链的断链疑虑，加上国内疫情控制的问题，恐怕也让过去的人才收纳计划功亏一篑，比如说目前已经进行到最后阶段的存储产业，包含DRAM与NAND，都希望能够吸引到国外人才来协助中国建立自有的生产与技术脉络，但外国人才对于工作环境与生活质量都相当要求，若无法提供安全的居住环境，仅有金钱已经难以构成足够的说服力。

武汉遭难，卡住发展布局

武汉身处中国制造2025关键核心，北京清华的半导体公司紫光集团是中国第一家在武汉大规模生产3D NAND闪存的企业。

中国官方合资企业长江存储在武汉的芯片厂，更推动了关键存储料件自有产能的演进。中国最大面板制造商京东方在此地设厂，智能手机制造商小米也在武汉设有AI开发中心。

做为核心重灾区，诸多科技大厂虽在假期中仍有留守员工，使得部分产线能得以持续运转，但总体产能远低于正常水平，但因为加上终端消费力道亦明显衰减，尤其调研机构指出，智能手机预期出货将大砍一半，这使得相关需求降低，出海口水力不足，并不会有供不应求的现象。

而随着开工日的到来，如何确保后续员工的到位，同时又要避免群聚感染的问题，都严重考验了管理者的能力。

工厂设在中国本地的业者基本上都面临了经营上的极大压力，需求降了，同时料件供应也吃紧，尤其是被动组件部分，国际客户出货压力不减，但产能恢复有限，虽然与武汉本身关系较小，但由于江苏、河北、广东省都是MLCC生产重镇，加总占全球MLCC四至五成供应量，同样也严重受到疫情影响，就算工厂恢复生产，待工厂劳工完全归队且完成所需训练，至少也要耗费数个月时间。

这段期间，可能就会迫使原来的国外客户寻求替代的供应来源，既有的生产业者亦可能转移产能到其他国家，希望能降低未来运营上的风险，但这么一来，中国希望在半导体领域作为一条龙自给自足的经营方向恐怕就会大受打击，未来即便疫情完全恢复，也很难说服业者移回产能，将生产基地完全摆在中国。

也因此，对于中国2025计划产生的冲击不言可喻。

移动通信陷低谷

中国本地手机业者同样遭受疫情的严重影响，根据调研机构数据，第一季度所有业者的出货恐怕会大砍近半，而华为可以说是遭遇最大逆风的业者，由于美国给予华为的制裁仍存在，占华为手机出货极大比重的国外市场基本上已经可以忽略不计，加上国内疫情影响，根据传闻，华为在芯片等半导体料件的订单已经大幅下修达两成以上。

OPPO、VIVO、小米等业者虽然国外市场不受影响，但是在缺工，以及缺料的情况之下，出货量要拉抬亦有难度，加上国内市场同样不容乐观，因此对整体中国手机产业而言，可以预期全面性的衰退，而时间点甚至可能延续到第二季。

苹果有庞大的产能紧靠着中国工厂，由于苹果过去产能移出的计划并没有获得实现，因此复工后产能的提升同样受到疫情影响，富士康已经通过自建口罩工厂，同时严控员工行踪，希望能免除疫情的影响，但缺工问题仍是富士康的一大痛点，再加上如被动组件等重要半导体料件供货紧张，即便苹果在中国的手机销售量已经远低于过去，但主要的海外市场供应恐怕会受到严重影响。

而在普遍不乐观的情况之下，过去早早就退出中国市场的三星，却彷佛反获其利，由于其销售都集中在国际市场，相对受到疫情影响小，三星主要手机生产工厂在越南，在中国的手机产量仅占该公司全部产量的2%，他们自己也预估首季出货量仅会略微衰退3％。

全球汽车工业遇险

武汉是中国汽车制造业重镇，拥有500多家汽车零部件制造商，更是首座批准自动驾驶汽车服务的城市。湖北汽车工厂在2018年生产了242万辆汽车，约占了10%中国汽车总产量，超越法国、英国和泰国的汽车产量。

同时，全球各地制造商大幅依赖中国的零件来维持自己的供应链。有不少专家担心，如果下周中国各地的工厂无法正常运转，甚至继续关闭，全球工厂可能会面临停工命运。

根据联合国数据，中国是全球汽车制造厂的主要零件供货商，2018年零件出口额接近350亿美元。根据美国商务部国际贸易管理局的数据，光是2018年，中国零件出口至美国约达200亿美元。尽管其中部分零件进入汽车零件销售店，但其中很大一部分进入装配线并用于制造汽车。

这些零件目前承担的风险可能更大，因为许多中国零件，从计算机芯片到螺钉和螺栓，都不像保险杆或引擎活塞那样简单地归类为汽车零件。同样，中国零件也经常输往其他国家或地区，用以生产汽车零件。

提供当地汽车销售的中国大多数汽车组装厂都已关闭，影响所及，福斯汽车宣布将关闭中国汽车厂，部分原因是出行受限，部分原因是缺少零件。通用汽车表示，直到2月15日才会重启其中国工厂，部分原因是「供应链尚未准备就绪」。

除了福斯以外，其他车厂的状况也没有比较乐观，现代汽车已经关闭了其南韩装配厂，并非因为疫情在南韩蔓延，而是因为没有中国零件。日产汽车同样也因为中国零件短缺，其在日本九州岛的工厂将进行调整，可能会有部分停工。法国汽车制造商雷诺告诉《路透》，由于中国零件供应中断，该公司还暂停了韩国釜山厂的生产。飞雅特克赖斯勒上周表示，在接下来的2到4周内，有一家欧洲厂将因缺乏中国零件而面临停工。

全球汽车业者紧密关注中国的状况，同时也希望能够取得其他的料件来源。比如说特斯拉在上海超级工厂原本进行得很顺利，但因为部分料件的缺乏，使其打破多数料件从中国本地取得的默契，向台湾以及其他地区征询紧急的料件供应。

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