解读丨《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》

3月26日，财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，民间“消化”多时的补贴退坡政策终于落地。同时，对于此次下调新能源汽车的补贴标准，财政部网站解读时坦承：随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题，首当其冲的便是——长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。

氢能首席观察员对《通知》解读如下：

1.纯电动汽车市场化的“标志性节点”

“断奶”代表了纯电动汽车从政策驱动向市场驱动的转变，燃料电池汽车与其差距从“定量”转变到“定性”。前不久，德国三大车企在电话会议上正式表态转向电动车，尤其是纯电动和混动，同时认为燃料电池汽车仍需10年培育。反观国内，呼吁发展氢能的大部分是车企，而且不乏纯电动战略“慢半拍”的车企。近年来，我国推广燃料电池汽车3000多辆，清一色商用车，且真正实现上路运行的仅33%，是否患有补贴依赖症？从政策发布后很多从业人士盲目“弹冠而庆”看，的确有。

2.燃料电池汽车面临“未强先退坡”

文件中“对于过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴”，退坡之意已经有所体现，起码2018年700多辆未上牌的车如果在过渡期间销售上牌，将会少拿20%的真金白银。所谓“燃料电池汽车正式期另行发布支持政策”，只能说财政部10年高补贴“颗粒无收”后需要转换策略，尤其经历纯电动汽车补贴洗礼后的政策会更加严格并且更有针对性，重要的节点在2020年。燃料电池车企当自强，尤其需在“技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障”上多下功夫。

3.地补和加氢站的“名义利好”

文件中“地补取消规定并不针对燃料电池汽车，同时强化加氢设施建设补贴”更像一种“回应关切”。事实上，随着补贴标准提升，譬如从30KW到40KW，增加氢耗等门槛，燃料电池汽车的地补并非唾手可得。至于加氢站补贴？先明确加氢站建站审批流程再说。此外，中国到底需要多少加氢站？如果燃料电池乘用车不能放量，100座加氢站足够万辆以上规模商用车使用，这些车恰恰对加氢站网络和加氢时间不敏感。

4.氢能应用需要“百花齐放”

氢作为清洁高效的二次能源，应用方式广泛，燃料电池只是氢能的一种有效利用方式，而燃料电池车只是燃料电池的一种利用方式。社会上的舆论一边倒地将“氢能=燃料电池车”，窃以为过于局限，要充分考虑中日两国国情迥异。现在制约氢能发展的瓶颈在于缺乏有效的氢气供应体系，这又是技术、资金和政策密集型地带。如能有所突破，氢将在储能、分布式电源、冶金、建筑以及交通领域的有轨电车、船舶等领域大有作为。

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