一台车里，集齐了机器人、人工智能和元宇宙
作者丨刘笑雨
编辑丨星场君
1982年，美国NBC电视台播出了一档名为《霹雳游侠》的科幻电视剧。
和那个年代大多数的影视作品类似，《霹雳游侠》也浓缩了美利坚渲染出来的强烈个人英雄主义色彩，一人一车打击犯罪的戏码在剧情上并没有太过耀眼的地方。
不过，和《蝙蝠侠》中有着巨大涡轮和厚重装甲的蝙蝠车，以及《恶灵骑士》中一眼不和就变身的烈焰摩托有所不同，《霹雳游侠》则是描绘了一辆搭载高度人工智能技术的超级跑车形象——KITT。
尽管没有拉风的造型，但是KITT却点满了自己的科技点数：车体受损后可以自动修复、变换各种车型外观和颜色迷惑敌人、能够“黑”进任何人的计算机网络、甚至还能像至亲老友一样和你交谈……
也正是这些看起来极具科幻氛围的BUFF加成，让KITT在整整40年后成为了国内一支AI团队的灵感来源——集度首款汽车机器人概念车ROBO-ONE。
让构想照进PPT，再办一场声势浩大的发布会吸引眼球，对于这个时代的汽车公司来讲并不是一道难题。但显然，和影视剧中那些只用道具和特效就能实现的设场景不同，现实世界中的KITT一定是集硬科技于大成的产物。
因此在很多时候，我们向往尖端科技改善我们日常生活的心情，和对一个有着很多新新概念和明显跨代产品的质疑声，是一样强烈的。
玩概念，能人有很多；但玩科技上的概念，还真得有点硬实力。在这方面，集度能算一个。
首先，集度这场发布会本身就极具话题性，因为这是汽车圈第一个“办在元宇宙里的新车发布会”。
（在希壤里参加集度发布会）
根据官方介绍，集度这场发布会的根据地——希壤，是百度在去年12月份在AI开发者大会期间发布的元宇宙产品。百度的初衷是希望能够解决疫情期间无法线下开会的问题，但是现在的希壤已经能够承担VR教育、VR营销、VR营销等其他数字化产业。
简单来说，如果你看过电影《头号玩家》的话，对于希壤的概念就会相对好理解些，差不多就是和电影中的“绿洲”是一个东西。但是，如果现在就把希壤比作是“绿洲”的话，那么未免也太看得起它了：顶多就是最早版本的“梦幻西游”，而且还是只有新手村的那种。
在希壤里面，用户需要先完成注册和“捏脸”等流程，然后通过操纵遥感控制人物来到会议中心即可参加集度的发布会。只要你拥有一部智能手机，那么在希壤里参加一场“元宇宙”发布会对你来说就没有任何门槛。
接下来回到产品本身。
据不完全统计，集度在车身内外饰、智能座舱、智能驾驶等方向上都有全新的名词发布，其中令人印象深刻的，比如说“3D无界一体化大屏”、“跳灯式可升降激光雷达”、“可折叠U型方向盘”、“主动升降式尾翼”、“AI像素大灯”以及“升降式卫星音响”等，数量之多目不暇接。
而其中的有些配置如果经过仔细思考的话，其实也并没有看起来那么新奇。就像其中的“主动升降式尾翼”，除了外观够炫够酷以外似乎也只能起到优化风阻作用，好不好用还要另当别论；“可折叠方向盘”基本可以确定并不会随车一起量产，因为不满足现阶段的法规要求。
集度汽车CEO夏一平在接受采访时也表示，有些配置是集度打出的“提前量”，以备在将来法规允许时能够实现快速落地。
不过，在智能驾驶和智能座舱这两个方面，集度还是实打实地提出了几个令人惊艳的设计和构想。
早在集度汽车机器人“犹抱琵琶半遮面”的阶段，其实就已经公布了将采用“视觉+双激光雷达”两套独立的智能驾驶驾驶感知系统，而并非目前市面上大家普遍采用的多传感器融合感知的方案。
尽管集度在官方介绍中称，这两套智能驾驶系统“既可以保持相对独立，也能够相互备份和协同”，可是这样的技术路线还是遭到了业内大佬的质疑。华为前自动驾驶部门负责人苏菁就曾表示，“把感知做好就应该做传感器融合，做系统冗余是对传感器的严重浪费。”
而在这场发布会上，集度在“独立双系统”的基础上又提出了更加激进的“真冗余”方案。
按照集度的说法，“当智驾域控因为不可控因素而失效时，智舱域控可以顺利接管车辆”。简单来讲，集度在概念车上的12个摄像头中单独留了1个出来，在危机状态下能够配合智能座舱芯片接管驾驶任务。
笔者估计，这样的方案或许仅能支持紧急制动和靠边停车。
事实上，在驾驶辅助发展的初期，单目摄像头的确是各大车企普遍采用的一套方案，能够进行目标识别和估算距离等，适用于最基础的驾驶辅助功能。不过，单目摄像头结合智能座舱芯片的这种打法，集度还真是业内首家。
在笔者最开始看到“3D人机共驾地图”这个名词的时候，以为是集度为了实现“人机共驾”（达到L3级别的自动驾驶技术），而特意研发的一种类似但高于高精度地图的智能驾驶技术。
然而，事实证明是笔者错了。
（3D人机共驾地图）
集度给出的官方解释是，有了3D人机共驾地图以后，“车窗外是物理的世界，车窗内是数字的世界，从上车到下车，汽车机器人能够通过智能座舱和无界一体化大屏为驾乘人员提供一镜到底的数字化体验。”
通俗来说，集度通过仿真建模在车内为你模拟了一个虚拟世界，而你只需要在这个虚拟世界里开车就可以在现实世界里到达任何你想去的地方。而之所以集度费尽心思让你跑到虚拟世界里面开车，笔者估计很大一部分原因是为了结合“元宇宙”的元素在做铺垫。
事实上，华为早先推出的AR-HUD也正是有这方面的构想。
在演示视频中，华为的AR-HUD有一个相当重要的功能，就是在挡风玻璃上标出周边餐馆以及店铺的评分和口碑。不过，集度的人机共驾地图则是完全将人置身于虚拟世界中，和华为的AR-HUD形成了两种不同的技术路径。
行文至此，不知道大家有没有发现，智能驾驶和智能座舱这两个相对独立的智能化方向，在集度手中却形成了“我中有你，你中有我”这样相互交织的局面。
这也顺道引出了集度在发布会上强调的另一个概念名词“舱驾融合”，智能驾驶“真冗余”和“3D人机共驾地图”则是其中最为重要的两方面应用。
整场发布会看下来，给人最鲜明的感受就是集度试图在方方面面营造强烈的代差感，以期将自家的汽车机器人和目前市面上所有的智能汽车产品区别开来。
在集度的自我介绍中有这样一句话，“作为‘汽车机器人’新物种的开创者，集度以高阶自动驾驶能力和高度智能交互能力作为智能汽车断代的标杆，塑造了量产智能汽车产品的全新种类。”
发布会上，夏一平也将汽车行业的发展历史总为了3个阶段：传统燃油车是1.0时代，帮助人们实现了点到点的位移；具备初阶智能的新能源汽车是2.0时代，并且除了集度以外，现阶段所有智能汽车产品都处于2.0时代。
而夏一平对汽车3.0时代的定义为：汽车‘驾驶权’由人类向AI转移；行业从能源变革向产品属性变革；其在最终目标是实现无人驾驶。
暂且不说集度作为一个新兵对行业发展的划分是否正确，但是仅就从发布会公布的产品信息来看，集度在软/硬件方面的确领先市面上其他产品不少。
在智能座舱方面，集度汽车机器人搭载了高通第四代数字座舱平台的8295芯片，也是现阶段整个行业首个采用支款芯片的数字座舱产品。
目前，“蔚小理”和长城汽车等走在智能化前列的车企，广泛采用的是高通第三代数字座舱平台的拳头产品——8155芯片。和8155芯片相比，高通8295芯片隶属高通第四代数字座舱平台，并且首次采用了5nm制程工艺打造，在AI算力上也提升了7.5倍。
最近宣布量产下线的凯迪拉克LYRIQ，其搭载的高通8195智能座舱芯片尽管在性能上比8155更强，但本质上仍属于高通第三代数字座舱平台，可以看做是8155芯片的加强版。
在应用层面，高通8295芯片能够提供丰富的图形、图像和多媒体支持，在像素级支持能力和3D渲染能力上有大辅提升。此外，高通8295芯片还提供了视频处理能力，支持集成行车记录与监视功能。
集度之所以敢把“无界一体化大屏”、“3D人机共驾地图”、“离线智能语音功能”搬上车，很大一部分原因在于8295芯片提供的硬件支持。
别忘了，也正是这块8295芯片，让集度抛出了自动驾驶技术的“真冗余”的概念。
智能驾驶方面，集度直接跳过了在高速、城市以及泊车场景的单点突破，而是直接宣布自己的智能驾驶系统实现了“三域融通”。
所谓的“三域融通”，及驾驶员自上车起就可以开启智能驾驶，在输入目的地后，无论是遇到什么样的路况，比如城市拥堵路段的“鬼探头”、高速通过ETC、大曲率弯道、进出匝道，智能驾驶系统在城市、高速和泊车场景可以做到无缝衔接，且无需再让驾驶员接管。
集度的构思的确太过超前。目前，整个行业仍然处于解决L2级别基础的驾驶辅助功能的阶段，能够实现高速领航辅助驾驶的企业并不多。不过，仍然有小鹏汽车和毫末智行宣布将在今年下半年推出城市领航辅助驾驶功能。
今年4月份，极狐阿尔法S全新HI版在上市时号称“智能驾驶硬件最强”。不过根据华为智能汽车解决方案BU COO王军的介绍，极狐阿尔法S全新HI版也只能实现高速单一场景的点到点贯通。
集度的爆点就在于，它宣布自己能够做到3个场景的无缝衔接。毫不避讳地讲，如果集度真的将这样的技术不带任何水分地完整落地，那么真的可以称之为“当今最强”。
（百度Apollo自动驾驶能力）
事实上，集度身后站着的是百度Apollo。在全国L4级别自动驾驶公司里面，百度Apollo无论是在车队规模、车市牌照还是路测里程方面都是第一名。相当于，百度将更高级别的自动驾驶技术“降维”放在了集度身上。
并且和威马、广汽埃安等同样采用了百度智能驾驶解决方案的企业不同，集度才是百度的“亲儿子”。
既然谈到了“亲儿子”这个话题，那么就不得不说一说百度在集度身上下的赌注。
作为中国最老牌的互联网企业，百度却被业内认为错失了过去十年移动互联网的红利，靠着在广告业务的收入才一路撑到了现在。2021年，百度在线营销业务营收191亿人民币，仍然占其总营收的一半以上。
尽管百度的整体表现高于市场预期，但是仍然无法掩盖其在广告业务上遭遇的瓶颈。由此在过去几年百度也一直在寻找破局之道，一直都在强调开启第二乃至第三增长曲线，大力发展AI、云计算、自动驾驶等技术驱动型的新业务，试图能够在Web 3.0时代到来时扳回一城。
其中，自动驾驶是百度尤其看中的一块新蓝海。
但事实情况是，直到今天L4级别以上的自动驾驶技术的商业化路径仍未彻底跑通，尽管百度等企业在中国很多城市都获得了测试和商业化试运营的资格，但是距离真正实现大范围经营的那一天仍然十分遥远。这不仅是百度一家的问题，而是整个行业面临的问题。
而自动驾驶本身又是一个烧钱的无底洞，研发人员、测试车辆、运营成本哪个不是需要大把砸钱的活儿。百度本希望创造的全新增长曲线，现在看来却是一个需要不断需要广告业务喂养的“巨婴”。
由此，百度迫切希望这个“巨婴”能先自己打点零工赚点钱。在百度Apollo Park自动驾驶基地的展示墙上有这样一句话，“攀登珠峰，沿途下蛋”，准确地描绘了百度现阶段的心境。
所谓“珠峰”，及能够实现完全自动驾驶出租车的商业化运营，相关数据推测这一市场在未来将达到万亿的级别；而所谓的“下蛋”，及将百度Apollo的自动驾驶技术降维压缩，为整车厂提供L2级别的驾驶辅助解决方案。
百度也希望能和华为一样，做“智能汽车时代增量部件供应商”。
但令百度头疼问题在于，明明自己在自动驾驶上出发的更早，和威马、广汽埃安等企业合作的车型也不在少数，却并没有在行业内获得与华为一样的声量地位。更关键的是，做互联网起家的百度还没有智能汽车硬件方面的核心技术。
于是，有意思的事情出现了：一边是软硬通吃、被整车厂忌惮得要命的华为，却甘心只做零部件供应商；一边是只有自动驾驶技术，却硬拉着一众合作伙伴亲自下场造车的百度。
集度的问题就在于此，硬件平台的核心技术并没有掌握在百度手中。由此，集度似乎也只能继续扩大在自己擅长领域的优势，迫不及待地推出一系列全新的概念和名词意图把自己和市场上的其他产品区别开来，并以此形成差异化。
但是，这样有着明显跃进意味的产品，日后究竟能在市场上获得多少认同？谁也说不好。
华为创始人任正非就曾表示，“领先半步是先驱，领先三步是先烈。”
百度创始人李彦宏也在新书《智能交通：影响人类未来10—40年的重大变革》中，借用“未来学大师”——斯坦尼斯拉夫莱姆的话表达过类似观点：
“我们总爱以一种直线的方式对新技术的未来发展做出预期……历史与这种简化的呈现毫无关系。它绝不会把任何线性的发展路径展示在我们面前，只会用迂回的线条来展示非线性的演化轨迹。”
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