学习坊动态 | 吴伟强教授：静态交通建设与管理

2022年10月24日下午，由城市大脑研究院举办的吴伟强教授学习坊（第七期）开讲啦！本次学习坊以“静态交通建设与管理”为主题。城市大脑研究院专家、青年领航学者及其他学院教师参与本次沙龙。

静态交通就是指停车。国内学术界和媒体界对世界城市静态交通管理有太多的错误认识，日本、美国城市可以作为典型案例，两者具有的共同点是停车收费方法是高度差异化的，不同区域、不同类型车位收费不同，同一车位不同时段收费不同，而且并不是传说中的一概高收费，曼哈顿最核心区道路停车第一小时收费4.5美金，外围区域第一小时收费1.5美金，东京也有晚间每小时100日元收费标准的停车位。另一个方面，世界级城市也不主张通过高停车收费抑制市民开车到市中心，而是尽可能安排方便停车后换乘公共交通。日本的停车位虽然表面上是限制无车位的人买车，但根本目的是以此来鼓励多主体建设和挖掘停车位，提高停车位的供给水平。吴伟强教授强调要根据动态交通来规划、管理静态交通，原则是以静态交通来调节动态交通，同时不对动态交通造成阻碍。杭州静态交通管理的问题在于交通基础数据不充分、停车位规划、建设和管理的很多概念不正确。

首先，静态交通规划与建设必须需要满足动态交通的需求。从泊位总量上来看，如果想要静态交通不对动态交通产生制约，停车泊位比（即城市机动车保有量除以总泊位数）应在1：1.2—1：1.15，而杭州实际只有1：0.55左右。路面公共泊位（包括路内和路外）一般为为20%—30%，杭州（不包含小区路面泊位）实际达40%，这一现象说明杭州泊位数不足、路面公共泊位过多。治理交通拥堵行动中，虽然路内停车泊位比例虽由20%下降至14%，但仍有1.4万个（不含小区）。路面和路内泊位过多，会导致支小路被占用，分流功能弱化，进一步造成对主干道流量过大，形成拥堵。从泊位布局上来看，静态交通布局需要保持均衡性，城市外围停车场要满足换乘需求，居民可以将车停在城市外围换乘节点，然后以公共交通方式（如近郊轨道交通）进入城市中心区域；城市内部应在公共交通交汇点建设换乘停车场，方便居民换乘公共交通；中心城区停车位既要防止因中心区域停车位不足导致大量的马路停车（局面的停车刚性需求必须满足），又要防止中心区域停车位过量诱致大量车流进入中心区域，一味强调高收费和控制市中心停车位数量的思维是错误的。因此，吴伟强教授提出以停车位的数量和地理位置控制和调节交通流。

其次，在静态交通管理上，应将提高车位的利用率和周转率作为重心。在静态交通管理与运营上，可通过停车产业化、即引入民间资本的方式帮助运营管理，从而提升静态交通整体效率。数据表明，民间资本在停车位建设的效率上高于政府投资效率将近一倍。杭州停车产业化发展需要完善机制体系，敢于创新，实现停车产业领先全国。具体来看，首先是理念创新，要将停车产业化的概念覆盖全产业链，实现从停车规划、建设、运营与管理等全方位产业化，更多让市场机制发挥作用；其次是政策创新，政策设计方面，无论公共泊位还是私人泊位均应以提高利用率为准则，一是私人车位可以体现公共属性，即，允许私人车位通过共享方式提高利用率，同时增加私人车位所有车的收益权，二是公共车位私人化经营（公建民营），以提高利用率；再次是法律保障，贯彻《物权法》，创新《物业管理条例》；最后是体制机制创新，在政府主导下，逐步发挥全社会企业的作用，并引入PPP等新型模式。同时，杭州市应注意到停车产业化在对接数字经济中的重要作用，停车产业化可超出传统的“停车-收费”的盈利模式，可基于最新的互联网技术，用低成本、市场化的资源配置方法，实现互联网+效应，实现停车位与资本市场、消费市场的良好对接。

第三，在技术实践与创新上，吴伟强教授强调必须运用立体化方式解决停车资源紧缺问题。以老旧小区改造为例，城市政府如果不从整体谋划停车泊位供需均衡问题，如果不从政策层面做战略性谋划，把停车难题交给街道和社区来解决，结果只会像“老小区大封闭管理”那样，在解决问题的同时制造出更大的问题，非但解决不了停车问题，未来停车必将更加困难。这就是缺失战略布局情况下的把问题不断往后推，导致问题越来越严重的短视思维和行为。在技术上，老旧小区片区化改造、建设集约式停车楼就是一个路径。特别要注意的是靠平面式铺摊子来增加泊位的做法肯定是错误的，多种方式的立体化、分散化、小型化是必由之路。停车的数字化和智慧化能提高一些辅助作用，但解决不了根本问题。城市交通有个基本定律，那就是：如果一个城市的交通基础设施和基本架构不完善、不完整，对数字化和智慧化抱有过分期望，那是无根的浮萍。

最后，政策设计方面，吴伟强交通提出整体性思路：

（1）还路于行。减少路内停车泊位，提升道路的通行功能。建多少，退多少，逐步推进。

（2）停车入位。一律禁止非停车位内停车，通过立法加大对违章停车的处罚力度。

（3）停车入库。立体化建设是大势所趋，应“优化诱导、价格引导”。

（4）散点分布。“多元化、小型化、分散化”建设停车位。

（5）C端增效。通过良好的诱导系统，将空余停车位的信息快速传导到消费端。

文字 / 张佳铭

今日编辑 / 范姝含

责任编辑 / 戴晟昱

审稿 / 吴戡

城市大脑研究院提供开放研讨平台，所有文章仅代表作者个人观点，欢迎共同探讨。原创文章，转载请注明来源：城市大脑研究院。部分图片来源于网络，如涉及版权问题，敬请及时联系我们。