拯救中国特斯拉
这一年，新能源车行业充满了血泪。
浪潮退去之际，上百家车企上演了集体葬礼，无数次感觉看到了行业末日。
用补贴养起来的中国新能源造车，短短几年内冒出来的几百家造车企业，只活下四十来个。
这些幸存者，曾在产业空白的荒地上，解决3万个零件以及背后产业链，终于可以量产。
离成功一步之遥，却也命悬一线。
它们背后，是七年新能源造车梦的跌宕起伏。跨不过这道生死关口，所有的梦想与努力，都将毁于一旦。
最终，它们惊险地活了下来。
将中国互联网造车新势力扶上马再送一程的势力，将在在世界汽车工业历史上，画下浓墨重彩的一笔。
中国造车的弯道超车
2015年6月，江苏省吉姆西客车，这家刚成立不久的小客车企业，质检人员证陆续上传他们生产汽车的合格证。3个月下来，数量25个。
由于数量不多，质检人员轻松自如。不过，在即将到来的下半年，他将面临自己的职业危机。
从7月开始，吉姆西公司上传的车辆合格证超过100个。到那年12月，数量突然达到2905个。突然增多的车辆合格证，对质检人员的要求，并不只是在专业水平上。因为很多操作，并不是质检专业所能做到的。
有多少车辆合格证，就意味着生产出了多少的车辆。一个成立两年的小厂，9个月时间化身新能源大巴新势力，堪称奇迹，补贴出来的奇迹。
吉姆西的新能源车
这家2013年成立的小客车企业，借着政策的东风，2015年3月开始投产电动客车，产品全部是6至8米的纯电动商用客货电动车，刚好符合补贴政策标准。
按照当时的政策，一辆纯电动客车，光中央补贴就有30-50万，省级补贴又有20万，市级补贴又有近20万。中央到地方层层补贴，这意味着，一辆新能源大巴，光补贴就能拿到60-100万的补贴。
也就是说，仅仅是那年12月，按最低60万的单车补贴，吉姆西公司这些车辆涉及的补贴金额也有近20个亿。
央视记者慕名而来。不过，镜头之下，只看到一排排简陋的厂房，工人手工在铁架子上装配零件，数遍整个厂区，也就100来辆车，并不像是月产数千台工厂应有的景象。
这名央视记者很较真，他打电话给吉姆西的客户核实车辆的销售情况，却发现没几个客户真的有纯电动大巴，更别说和吉姆西提供的销售数量对上了。
由于没有事先演练应对方法，层层追问下，吉姆西的客户之一高融实业终于摊牌：他们名义上采购的50多辆车，以及递交的50辆车的申请材料，都只不过是为了和吉姆西一起骗补。这一笔，就是4000多万。
这不过是新能源骗补大潮中一个极小的缩影。
有专家估算，2015年到2020年，中国对新能源汽车的补贴可能会超过4000亿。其中，落入骗补企业的不在少数。
为什么政府要做这冤大头，给新能源车砸下海量补贴？
在讨论新能源汽车这个问题之前，绕不开一个宏大的历史事项——中国汽车工业弯道超车。
发动机流水线
工业领域的一个铁律是，没有掌握核心技术，就会在国际市场上被强国卡脖子。
这个道理，奇瑞董事长尹同跃老早就摸清了。
他走了一条和主流造车商截然不同的路子——先从干发动机开始。
1999年12月，奇瑞的第一台轿车“风云”正式下线，一经推出便震撼全国市场，不仅外观造型比捷达、桑塔纳都要更加漂亮圆润，价格更是降低了1/3，迅速成为全国爆款。
奇瑞“风云”的价格石破天惊般投入中国汽车市场，人们才明白，过去数年里，跨国公司用“老三样”那种过时产品，从中国市场攫取了多么高额的利润。
没得选，议价权就掌握在卖方手里。
第二年，万钢就曾上书国务院，建议大力发展新能源汽车，实现国产造车行业的弯道超车。
万钢上书之后不久，国家科技部发布新能源汽车的战略规划，还在"十五"期间的国家"863" 计划中，特别设立电动汽车重大专项。几年后由科技部和财政部、发改委、工业和信息化部等四部委联合发布的"十城千辆"计划，正是从国家层面出钱推广新能源的一次试水。
长期以来，国内的汽车行业都奉行用市场换技术的政策指导，非但没有为国产车换来足够的优势，反而使外资品牌以合资方式长驱直入，拿走大片市场份额和利润，国产车却始终无法在传统的三大件（发动机，变速箱，底盘）与国外厂商相比。
以发动机为例，上汽、东风、长安等车企旗下产品发动机即使99%以上属于自己逆向研发或创新研发，但决定其命运的1%核心部件仍掌握在德国博世、日本三菱、美国通用等公司手里。
而发展新能源车，则给出一个理论上可以扬长避短、弯道超车的机会：用电机，电控，电池替代三大件中的发动机和变速箱，发挥中国供电量富足的优势，利用起风电和光伏也常年出现的10%以上“弃风”和“弃光”，还能解决石油对外依存度高的问题。
弯道超车在政府层面的解读，也可以说是在整个汽车行业即将跨入新能源时代时，迅速掉头，放弃追赶此前内燃机时代的差距，另起炉灶，让国内自主汽车品牌和国际品牌从同一个起跑线出发。
行业性的转折，势在必行。
堂吉诃德式的造车新势力
转折发生在2013年，这年，国内汽车业年销量已超过2000万辆，甩开老牌汽车大国美国，市场体量足够庞大，也能带动足够多的上游产业，被当成拉动经济的新引擎。
也是在2013年，中国经济提出“新常态”理论提出，必须有个接过房地产的接力棒，汽车产业被给予厚望。
汽车业是集成度最高、关联产业最广、工业化最彻底、技术需求最高、产业规模市场规模最庞大的代表领域，是一个国家的工业水平高低的体现。
如果不能通过发展新能源汽车工业摆脱被人扼住咽喉的困境，未来汽车行业产业链的话语权、产品定价权、行业标准定义权，依然掌握在西方发达国家手中。
隔三岔五肯定还会传出类似 “南北大众由于芯片短缺停产”这样的惊悚新闻。
也是在2013年，中国经济提出“新常态”理论提出，必须有个接过房地产的接力棒，汽车产业被给予厚望。
新能源汽车发展战略，成为国家战略的政治选择，财政部与科技部联合发布新能源汽车推广方案，释放空前规模的补贴。
新的政策风向，把马斯克吸引了过来。2014年4月21日，一结束Space X火箭发射，马斯克就乘着他的私人飞机前往北京，会见万钢和工信部部长苗圩。
离开科技部的第二天，马斯克出现在中国首批特斯拉用户的交车仪式上，现场一共来了8位乘客，提走9辆大红的model S。
其中一位叫李想的用户，经过7000多公里的驾驶体验后，给出“我都TM的快疯了”的评价，随后成立车和家，启动自己的造车计划。
同样被特斯拉刺激过的，还有何小鹏和李斌。
在国外体验到特斯拉真车以后，察觉到智能汽车的可能性，才以互联网史上最高并购价格卖完UC的何小鹏，决定再次创业。
他找当时还在阿里巴巴的黄荣海，两个人边吃真功夫边聊汽车，黄荣海看着对面的何小鹏“眼里带着光”，兴奋得像个传销讲师。耐着性子听完对方天马行空的想法以后，黄荣海入了伙。
后来马斯克宣布公司采用开源模式，对外开放所有专利，何小鹏觉得时机到了，在阿里内部建议做车，发现不能如愿推进，他干脆拉上李学凌等数十位互联网人，自己创办小鹏汽车。
同一时间，李斌站在阳台上看着眼前遮天蔽日的雾霾，说自己“看到了电动智能车的发展方向”，转过头就创办蔚来汽车，定位国际化智能汽车公司，对标特斯拉。
当然，还有那个绕不开的贾跃亭。
2013年的贾跃亭，看着窗外的雾霾，坚定而乐观地说：“造车是足够伟大的一件事，汽车业务即使把我们拖垮了，我们也要做。”
后来乐视确实彻底垮了，这个故事告诉我们，兴奋时候，吹牛可以，但不要动不动就发毒誓。
一年比一年严重的雾霾、多个部门联合发布新能源汽车推广方案、层层加码的补贴政策，陆续跟进的地方政府补贴政策，让不少汽车制造商和资本握住了风向，蠢蠢欲动。
补贴政策，市场对它既爱又恨。
即便设备和操作都像是石器时代，但吉姆西好歹造出来了车，而2013年底，新能源造车补贴政策颁布以后，那一夜之间成立的300多个互联网造车团队里，有不少压根没有生产线，车都停留在PPT里。
一堆企业蜂拥而上，精力用于生产汽车骗补，导致研发投入不足。这种政策红利，反而一定程度上抑制了技术创新。要从这波浪潮里闯出来，真正去造车的，少之又少。由于这一行产业基础空白，投入其中需要巨大的成本。哪些没有生产线的企业去造车，也只能给自己安上一个名头，“互联网造车”。
李书福直接用骗子称呼这些新同行，“互联网公司造车，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。当然，被忽悠的还有政府。这话还没落地，车和家创始人、董事长兼CEO李想，就和另外十二家互联网车企联起手，针尖对麦芒地回应老前辈：
“我们没做错什么，做的非常好。”
不过，他们自己也承认“造车太难了”，蔚来李斌说，“没有 200 亿别想造汽车。”
李书福不是第一次和这些互联网新造车势力过不去了，五年前，他说互联网造车需要降温，互联网汽车公司就是汽车圈的野蛮人，“有些企业有了一些概念，就以为自己是苹果公司了，马上找富士康，‘给我造车吧’，这样的企业还不少”。
四年前，他又说有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，就是想在资本市场上圈钱。
李书福那么排斥新能源汽车，有他的理由：新能源技术，没有个三五年，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功的。
换句话说，这行生来就要烧钱。
特斯拉2010年到2019年仅在研发上就支出共计468亿元，初期每年研发支出为15亿元左右，2014年起研发支出大幅提升，近3年每年研发支出金额达90亿~100亿元。而国内的造车新势力们也不能免俗，蔚来2019年研发支出为44亿元，小鹏为20.7亿元，理想为12亿元。
这些研发费用，主要都集中在新能源车的电池、电机、电控，以及操作系统上。在这些新的领域，产业配套几近空白，并没有具体的生产线与规格可以对标。并且，越到后期产品线越复杂成本越高，所以特斯拉成本有明显增加的过程。
不止研发费用高昂，生产成本同样不低。比如一辆补贴后售价25.99万的比亚迪唐EV600，单车成本为24.27万元，其中电池包成本为7.4万元，占比30.49%，电机、电驱动成本为5.4万元，占比为22.25%，几种核心零部件加起来已占电动车成本一半以上。
更要命的是，他们在成本高昂，勒紧裤腰带的同时，还需要和时间赛跑。国际行业惯例，一款新车从概念到产品一般是60个月的周期，这个时间在国内一压再压，消费者和投资人们恨不得产家30个月就要出货。
但他们似乎忘了，牵连数十条上下产业链的造车，本来就是一个就算疯狂烧钱，也很难马上看到成效的行业。一定程度上，产业基础空白的企业去做汽车，就像做公益一样。
没办法去考虑短期利益，除了需要不可计数的钱，还要有超越普通企业家的勇气和魄力。毕竟，在这个行业，谁败了，“骗子”的标签就一辈子撕不下来。
正因为它足够烧钱，代价足够大，所带来的损失也分外惨痛。新能源汽车，怎么看都是一个天然就骗子横生的产业。
PPT造车、骗补贴、“第二个贾跃亭”、骗局等质疑自贾跃亭跌下神坛后，一直笼罩着这些新能源汽车行业。批评新能源汽车企业，似乎成了一种政治正确。
到了2017、2018年，蔚来、威马、小鹏等品牌的第一辆车开始落地出货，行业内外对这些互联网新造车势力依旧冷眼睥睨。
再加上这几年不少纯电动车企业骗补爆雷，外界几乎都定义他们为“又是一个骗补的”。
在公众误解嘲笑中，在行业供应链的忽视中，造车新势力熬过了艰难的两年，然后，迎来了生死攸关。
新能源车的集体葬礼
几年过去，“中国特斯拉”一直没出现，但“中国马斯克”这种外号就有意无意地被冠在中国互联网造车新势力的创始人头上。
蔚来汽车的李斌就是其中一个。
在扩张速度上，蔚来颇有特斯拉的风范。公司成立不久后就引来资本大量进场，共计五轮，融资过百亿，比起当年的特斯拉甚至有过之而无不及。
对于是否骗子，资本市场对此有唯一的判断标准——能否量产。量产，是互联网造车新势力证实自己不是PPT造车的唯一途径。
规模生产一批车，需要解决3万个零件以及背后产业链、工厂生产的协调问题。互联网企业需要解决的只有代码，而新能源汽车大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链。
跟电脑代码相比，汽车规模生产的复杂性是指数级别的。远不是这些从互联网跨行业过来的白领金领们能够驾驭的。
新能源汽车已经进入以量产定胜负的下半场，即使是上市融资，二级市场的投资者也需要看到概念车变成量产车销售出去，才让二级市场投资者信任，才能在证券市场立足。
冲锋的号角吹响，但问题也摆在眼前——规模化工业，必须实现量产，才有可能真正实现汽车工业的弯道超车。
蔚来上市以后，李斌和何小鹏打了个赌，赌约的内容是蔚来能不能在2018年底交出10000台车。
这个数量，是何小鹏估计出来的极限，他认为整个国内的新能源汽车行业都不可能有人做到，但李斌做到了。截至赌约到期那天，蔚来汽车累计交付数量超过11348辆，远远把前途、威马、小鹏等造车新势力抛在后面。
获胜的喜悦没持续多久，情况急转直下。
2017年9月，工信部等五部委共同发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，决定自2018年4月1日起实行，其中新能源汽车从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
补贴退潮已成定局。
到2019年6月25日，新能源汽车补贴退坡前的最后一天，蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力打出保价牌，宣布绝不涨价。
那时，他们面前几乎没有选择：涨，则注定销量不振；不涨，就只能割让利润保住市场。
研发与生产者两块硬性支出卡在那，造车新势力们只能压缩营销费用。李想的理想汽车，就有50%的资金投入在研发上，30%左右的资金投入在工厂上，只有不到20%的资金投入在人员和营销上。
不难看出，如果没有补贴，这些造车新势力们很难获得盈利。
但现实是，即便是不涨价，市场也未必能保得住。
2019年1月、2月，蔚来仅向用户交付了1805和811台蔚来ES8，一季度的销售预期调整至3500台-3800台。与2018年四季度的7980台相比，下降了50%以上。
蔚来ES8
蔚来等初创车企，采用的是“按需生产”直营模式，订单充足的情况下，前期交付量主要受制于产能，不太容易受到当期市场波动的影响。而2018年最后两个月，ES8的产能已经爬坡到3000台以上。
实际交付量低于产能规模，意味着，蔚来ES8可能没那么多订单了。工厂放慢了生产速度，以适应需求增长放缓。
2019年3月6日，蔚来股价以-18.6%开盘，随后低开低走，以下跌21.16%报收，此后146个交易日，蔚来累计跌幅高达87.01%。
补贴滑坡的阴影，罩向中国新能源汽车行业。
2019年底，浙江省宁波市中级人民法院对兰州知豆电动汽车有限公司（以下简称“兰州知豆”）的100%股权进行拍卖，起拍价为1.38亿元。
难以想象，中国电动车行业曾经的中流砥柱竟然会落魄至此。
2015年知豆刚成立，就一举成为当年电动车的销冠，估值高达10亿。
到了2018年，知豆销量却呈现断崖式下滑，跌至1.8万辆。更匪夷所思的是，2019年1月，知豆的销量竟然是0。而整个2019年上半年，知豆也仅卖出了千余辆。
快速衰败原因就在于，知豆是个以补贴为盈利模式的投机品牌。
政策尚未收紧之前，知豆每卖出一辆车，平均可以拿到6万元国家补贴。截止2017年底，知豆共卖出10万辆车，也就是说，光补贴，它就可以拿到60亿。
这些车，都卖给了谁呢？
2015年，一家品牌为“小灵狗”的公司，购买了知豆1128辆车，这笔订单总计8341万元，政府会在交易后的下一年度，补贴4124万元。
但当时“小灵狗”没钱，借了8500万，借款方，是知豆。
卖家借钱给买家？仔细一查，原来知豆和“小灵狗”的股东重叠，互为关联方。
靠着导演一出出自买自卖的好戏，知豆赚得钵满盆满，自然也懒得打磨产品品质。
由于过度削减成本，知豆汽车的质量问题频发。从用户的投诉反馈来看，知豆汽车在使用过程中频繁出现了电机烧毁、电池电路故障、电池续航严重衰减等问题。
知豆汽车产品
从2018年开始，有关部门下狠手治理车企的新能源车“骗补”行为，不少企业受收到了巨额罚款。此后，补贴逐步退坡，地补取消，提高续航里程门槛等一系列措施的出台，令续航里程短、靠低价格低成本的电动微车陷入了困境。此时的知豆，已经掉队。
左手倒右手的招数不灵了，产品无法获得市场认可，想转型速度又跟不上，资金链断裂自然也是分分钟的事。
补贴退潮，裸泳的企业大势已去，而死磕技术和服务的蔚来日子也不好过。
“蔚来状况比想象的要糟糕许多，公司每天运营成本上千万，截止到（2019年）第二季度最后一天，手头现金真的只够按天算了。”李斌透露。
这意味着，蔚来的命，也随时可以按天为单位来倒计。
整个2019年一季度，李斌不断拜见各路投资人，地方政府和国有汽车企业都成了目标融资对象。到5月底，蔚来几乎敲定了来自北京亦庄国投的100亿元融资，消息爆出之后，舆论一片哗然。
然而纽交所的投资人们对于这次融资几乎没有任何反馈，美国时间2019年5月28日，蔚来股价绵软无力地下跌9.75%，第二天继续下挫10.35%，随后几天 -5.86%、 -2.95%、 -6.91%、 -6.36%。
那段时间，“蔚来黑”和“蔚来吹”之间的分裂达到极致，有人用八个字来预言蔚来活不长，“最快今年，最晚明年”。
题为《蔚来李斌凭什么做2019年最惨的人？》一文写道，“李斌和贾跃亭都逐利的商人。满足了需求，你就赚钱，满足不了需求，你就亏钱，这是非常简单的逻辑，装什么苦大仇深？更不要把蔚来电动车和民族工业、国产骄傲绑定，就蔚来的水平，不配。”
同样被人们开启死亡倒计时的，还有小鹏与理想汽车。
2019年开年前三个月，特斯拉临港工厂动工、全线调价推出廉价Model 3，提前发布Model Y，“SEXY”产品线大功告成。一套组合拳下来，压得国产新能车企几乎全线败退。
除了因为股价腰斩，只能放弃在上海建厂计划勒紧裤腰带过冬的李斌，李想和何小鹏的日子也不好过。
首款量产车G3上市以后，小鹏汽车风波不断，交付过慢、充电问题、虚假宣传、老车主不满降价维权，以及被苹果和特斯拉先后起诉。何小鹏每天都在忙着灭火，曾经信奉“慢就是快”的他，不得不快起来。
信任危机让融资更加艰难，而一旦不能及时获得资金注入，辛辛苦苦建立起来的小鹏汽车，很可能就此完结。
理想汽车好不容易用四年零五个月实现量产以后，同样出现质量问题，中信银行还突然中止合作，导致理想车主不得不临时修改借贷方案，理想汽车被质疑是否存在债务风险。这一头，一堆问题还没解决，那一头，又传出有17个股东退出。
一向强硬，在发布会上敢大爆粗口的李想，这次显得很疲惫，感慨说“我们还很弱小”。
即使弱小，他面临的状况也比李斌要好。重重打击之后，李斌的蔚来债台高筑，真正意义上的命悬一线。
整个行业凄风苦雨，何小鹏为自己和同行打气，说，“只有死过一次，才能明白”。
能活着，谁又愿意死呢？
但这一年，确确实实就是整个国产新能源汽车的生死之年。
何小鹏、李斌、李想的合照
汽车消费市场连续两三年的低迷，加上新冠疫情的沉重打击，让新能源汽车在2019年底到2020年初这半年里，来了一场“集体葬礼”——互联网新造车势力迎来倒闭潮。
拜腾汽车、博郡汽车、赛麟汽车这些造车新势力纷纷因资金链断裂陷入破产境地。据中国汽车流通协会数据，2020 年中国造车新势力企业数量仅 40 家左右。
其兴也勃焉，其亡也忽焉。
而这剩下的40家新造车势力，不是每一家都有能力活过新能源汽车的下半场，这其中只有9家具有量产能力，而其他的或许只是在苟延残喘。
PPT造车风波、骗补贴、政策退坡、特斯拉上海建厂“敌人打到家门口”、传统车企“围攻”这一切一切，都让新造车势力活下来相当不容易。
在全球的新能源汽车工业的赛场上，跟特斯拉相比，这些中国新能源汽车下半场的参赛者们都还太弱。
不时发生的电动车自燃事故、降价维权风波、威马汽车因为抄袭吉利而搞得自己一地鸡毛、理想汽车唯一一款量产车“理想ONE”使用的是增程式电动，也就是用燃油转变成电能再驱动汽车，非油非电，被网友嘲笑是“脱裤子放屁”......
但至少，他们站上国际新能源汽车工业的舞台，是有资格参与下半场比拼的。
然而到了这个关口，缺乏资金支持的新能源车企岌岌可危。这7年来新能源汽车所有的努力都随时将化为泡影。
“2019年将是造车新势力的倒闭年，新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。基石资本董事长张维说出的话，代表着传统资本的态度，他们盯紧的是短时间里的投入产出。
很残酷，也很真实。
中国人拯救中国的“特斯拉”
北京车展，吉利控股董事长李书福，似乎过得很糟心。
这场车企盛宴上，超过十家造车新势力企业参展，展台前的热闹程度远超以往。尤其蔚来、威马这些造车新势力的展台，受到的关注不低于豪车展台。
曾经说他们是“骗子”的李书福又抬高了新能源造车的门槛，从“没有几十亿、几百亿的投入，很难形成可持续发展能力”，直接拉到“没有几百亿、几千亿的投入，要在汽车领域有所作为几乎是不可能的。”
这话倒也不错，由于汽车工业复杂的技术要求，研发、生产都需要巨量的资金支持，这个烧钱的行业注定试错成本巨大。
这些年的新能源车补贴政策，说到底，就是为了给企业创新的底气，让这些新能源车企业有更稳固的生存基础。
押注新能源汽车，特别是押注互联网造车势力，看起来很像一场赌博。
与传统资本态度不一样，王兴认为李想的理想汽车值得投资，中国电动车被低估了。
中国最大的赌城在哪儿？
有人说，不是澳门，而是合肥。
大洋彼岸的拉斯维加斯吸引来的是血脉贲张的赌徒，而合肥吸引来的，却是一门新产业。
坊间传闻，合肥市常年驻派两三百支招商小分队在外，一支小队每年10万经费。这些招商人员自己拜访客户维持关系，有的全年200多天在外出差。这些招商人员，被资本市场戏称为“比我们还专业的投资人”。
九死一生的日子里，李斌、李想与何小鹏，三个人各自卯足了劲寻找融资，重心都是互联网公司。
正所谓英雄识英雄，互联网老前辈更懂这些新造车势力需要什么。蔚来、小鹏、理想三家新势力的创始人都来自互联网，他们的历次融资过程中，投资最积极的也是互联网资本，造车新势力与互联网公司投资之间，有着深厚的交集。
美团王兴一把抱住理想汽车，前后掏了8亿美元“帮朋友一把”，不仅出钱，还出力，亲自下场为理想汽车带货，甚至还带上自家老爹在饭否里打广告：
爸爸到北京看望家人，体验了自己的理想ONE之后，主动说等回到龙岩后要把自己的奔驰S换成理想ONE
阿里则向前员工何小鹏伸出橄榄枝。实际上，早在小鹏汽车的A轮、B轮投资就出现过阿里的身影，而在危机之中，阿里又为小鹏注入3亿美元融资，几乎是扶着这家造车新势力一路往前。
至于接住最危险的蔚来的，是腾讯和合肥市政府。
2019年9月5日，蔚来与腾讯、李斌签订了一份可转换债券认购协议。根据协议，蔚来将以非公开发行的方式，向腾讯公司和李斌本人发售2亿美元的可转换债券。腾讯的紧急输血，给了蔚来辗转腾挪的空间。
腾讯入局后不久，合肥政府的火速出手，直接把蔚来救活了。
今年3月，腾讯增持成为第二大股东，正是蔚来危险时候。
2020年2月25日，蔚来汽车宣布与合肥市签署合作框架协议，蔚来中国总部将落户合肥，在合肥市划给2020年重大产业项目的1020亿元里，蔚来获得了超过100亿的投资。
经过这次牵手，合肥政府表态要在5年内将蔚来打造为千亿市值的龙头企业，带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展，平地惊雷，让蔚来的股价和江淮汽车的股价一飞冲天。当日，蔚来股价逆市上涨13.4%，报收4.4美元，盘前一度涨超30%，江淮汽车则连续两个交易日涨停。
命悬一线的蔚来，终于得救了。中国总部项目签约仪式上，以冷静著称的李斌难掩兴奋，笑得合不拢嘴。
合肥政府伸出援手之前，蔚来债台高筑，又遭遇了电池召回、补贴退坡、高管离职等重重打击，成为2020年第一家延迟发放工资的车企。
可偏偏，合肥在蔚来身上看到了未来。
为请来资产负债率150%的蔚来，合肥政府拿出70亿买了蔚来中国24%的股份，其他配套更是不惜工本。为拉老乡一把，安徽还把给蔚来代工的江淮和国轩高科的股份卖给大众，20亿欧元还没捂热，转身就塞进李斌怀里。
合肥那么笃定押注蔚来，自然经历过审慎考察。
早在2016年，蔚来汽车就与安徽企业江淮汽车达成战略合作协议，并斥资超20亿元、耗时14个月在江淮工厂建立全新的江淮蔚来工厂，年产能5万辆。让蔚来冲上2019年造车新势力销量榜榜首的ES8和ES6，正是在这里“诞生”。
合肥工业底子薄，但后劲猛，前前后后承接了56家工业企业，激活多个工业门类，最终完成从小县城到新一线的蜕变，经济增速每隔十几年翻十倍。而现在，智能电动汽车作为国家战略新兴产业，也成了安徽正在进行战略布局的重要产业。
蔚来约70%的供应链合作伙伴，都在距合肥600公里范围内，而合肥本身则拥有集成电路、显示制造等产业基础，蔚来把制造工厂设在合肥，有利于贯通产业链。
反过来，研发能力强劲的蔚来，能带动合肥的就业，使上下游产业链同步发展，提升地方产业的研究和创新水平，抢占价值链高端。
合肥入股的蔚来中国项目，如今已经大赚了超过15倍，半年获利超1000亿，被誉为中国最牛“风险投资机构”，要知道，合肥去年全年的财政收入也只有1400亿。
押注新能源汽车，特别是押注互联网造车势力，即使是一场豪赌，合肥也赌赢了。
与此同时，腾讯通过增持，给危急的蔚来继续注入资本力量。
在国家和各地政府的扶持政策，以及各类风投机构和腾讯等互联网科技公司给的接力抢救之下，李斌又露出笑容，他的蔚来“从重症监护室转到普通病房了。”。
分别获得美团和阿里加持的李想和何小鹏这对难兄难弟，也几乎在同一时间上岸。
2020年7月31日，理想汽车在美上市首日收盘大涨43.13%，报16.46美元，IPO发行价为11.50美元，市值达到139亿美元，接近蔚来。
2020年5月，美团支持的第一万台理想one下线。
一个月后，小鹏汽车也成功奔赴纽交所，股价收盘大涨41.47%，报21.22美元，市值达149.6亿美元。
在造车这件事情上，无论政府力量还是民间资本，都在承担着巨大的试错风险。
很多人把互联网公司这种投资行为归结为垄断。判断垄断与否有一个重要的标准，那就是，垄断只靠规模优势，而没有实质的技术革新。垄断经济，本质上是一种存量经济。
但是，投资和垄断式收购不同。
投资，本质上是支持创新的，这正是美国高科技行业卷席全球的独门武功。收购，是把创新收为己用，这也是Facebook遭到反垄断调查的主要原因。而微软，虽然屡次遭到调查，但投资和收购的本质不同让微软至今安然无恙。
中国互联网新造车势力死里逃生，一直离不开三方力量的支持，官方政策支持、资本力量以及创始人自己输血。
事实上，是所有力量融合，汇聚成拱起中国新造车势力的前浪。