驾驶四十年，在自行车海中开公交是什么体验
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71岁的金大爷是北京公交退休职工，他在北京开了几十年的公交车，见证了北京公交的发展和变革，50年前北京的公交车是什么样子？在那时开公交车、坐公交车是一种什么体验？听了金大爷的故事，或许你会有完全不一样的北京公交体验。
那时若想开公交车，必须要先从售票员开始当起。当时北京路线不多，一共才四十多条，1路至30路以里叫市区，30路以后的都是郊区。
1971年9月7日，金大爷正式参加工作，培训一个月后到了10路成为售票员实习。“我在10路待的时间不是特别长，但是印象非常深，10路是一条非常好的路线，那时司机出于节油和平稳的考虑，开过天安门的时候会熄火滑行通过，当时北京最光荣的路线是走长安街的那段，我一天走天安门都至少三趟五趟，跟亲戚朋友说都很自豪。”
票制改革改过好几次，郊区最开始叫做“五分起价”，市区则是“四分起价”，在市区花四分钱能坐三站，七分能坐六站。作为售票员，他会拿着一个夹着一条一条票的票板，票价正面最早是四分、七分、九分、一毛一，票板背后是一毛三、一毛五、一毛七，但一般一毛以下的票卖得更多些。
乘客从始发站到末站方向要在票上用红铅笔划线，从末站到始发站要用蓝铅笔划线，上车的时候票给乘客，下了车又把票收回来。要是需要报销，他就会“撕半拉儿”给乘客。
当时坐公交人们用硬币比较多，五分甚至两分、一分的硬币很多，收车的时候结账会很不好处理，他们便会用“甩硬币”的方式处理这些零钱。“比如说，乘客拿一块钱打一两毛钱的票，我们就会想办法搭出几个五分的硬币，这样就可以把硬币处理了，最后结账的时候比较利落。”
1972年年初，实习了几个月的金大爷到了北京长途路线上当上了正式的售票员。那时因为路线比较远，经常会在郊区驻车，回不了家他有时会在郊区待一晚上，有时一待就是两三天。这样的生活持续了两三年，1975年金大爷开始学开公交车了。当时能去学开公交车的名额非常少，每期学员培训只有不到十个人，所有的学员在一辆或者两辆车上一起学习驾驶。结束学习后，金大爷成了27路公交车的一名驾驶员。
他上岗不久，1976年便赶上了唐山大地震，在那一个多月的时间里，人们避免地震来袭受伤，晚上都跑到大街上休息。纵使灾难随时可能发生，为了保障人们的正常生活，公交车也还是在运行着，“我们当时为了保证第二天的正常运营，有个别时段就睡在公交车上，虽然很热，我们也得忍着。地震期间断断续续在车上睡了有半个多月的时间。”
“我们的工作有一定的特殊性，公交时间性特别强，必须准。”金大爷介绍到，公交的营业时间比较长，整班车一般五点钟发头班车，二十三点结束末班车，需要两个多的班才能完成这个工作；而为了弥补头末班车中间的空隙，还有单班车和小班车。每个车队至少都有三、四路单班车，驾驶单班车的司机需要六点多上班，八九点下班，下午四五点钟又上班，晚上七八点钟下；而驾驶单班车小班车的司机，则是早班八九点下班了，晚上十二点再上班。
金大爷所在的单位是公交公司的四厂，各个厂都会出十几辆公交车，每天早上三点四十五和四点四十五，车辆会集中停在景山前门和故宫后门接职工换乘上下班，“我住在和平里，我们厂车到不了，那会儿我只能坐一厂的车到景山，换乘到我们厂的车到动物园，当时人很多，场面非常壮观。”发车前有一系列准备工作，冬天得加热水温缸预热，售票员要搞卫生、领票、兑票，一套弄下来得需要半个小时到四十分钟。
他驾驶的27路公交，当时是从北京动物园到安定门，单程二十六分钟，一个往返将近一小时，跑上七圈差不多就满足了一天工作八小时的要求。“动物园不光是北京人喜欢去，全国各地来北京的人也都愿意去这个地方。我们的车站就对着动物园大门，赶上节假日客流非常大，金秋时节那人真是太多了。下午发车间隔的最小间隔两分钟，头辆车刚走后一辆车就得进站。”
除了动物园，当时德胜门外也是人潮拥挤。德胜门外的工厂比较多，清河毛纺厂是典型大厂，大厂本身职工就得上千人，但一车只能拉几十人，“车质量也不好，没有这么好的座位，人造革的软椅子顶多只有五分之一，其余基本都是在木条上刷漆的那种椅子，但大家为了找个座位，上车的时候都拼命往上挤。”
车上有五六十人了，底下还有五六十人在等着上车，最开始车里没有语音设备，司机和售票员都全靠嗓子，人太多上不来售票员就会冲着底下喊“挤呀！挤呀！挤！”实在塞不下了就把车门一关，但车门口还挂着人，被关门的压力一挤就挤到了车里，“就这样的挤法儿，站台上还站着二三十人上不来车。”
除了坐车的人很多，当时北京的自行车也非常多，“一片片跟海似的”。新街口大街那块儿中间只有一条机动车道，两边是自行车道，高峰的时候自行车多得都挤到了机动车道上。
“我们得钻研进出站的技巧，选择一个空挡，非常巧妙地钻自行车群。尾随前面的车，还得让着后边抢行车。”车辆行驶过程中需要采用“滑行节油”的方式，车起步以后要马上关电门，发动机熄火了一直滑到站牌再打马达。柴油机一般打上一次走一个单程，汽油机每站包括红绿灯都灭，要起步的时候再打电门。
平日里复杂的交通情况已经是一个难题，突发的意外更是需要沉着冷静，根据情况灵活应对。有一年冬天路上结了冰，金大爷从西往东走，“我心想千万不要从胡同里出来车，正想着，出来了一辆自行车，骑得飞快，小伙子一拐弯‘呱唧’摔路上了，正好在我车头方向，我当时想着车怎么才能让它停了。老师教的是在冰雪道路不能踩急刹车，踩刹车了也不能抬脚，抬脚了轱辘转着会从人身上压过去。我思考后选择抬脚了，一抬脚车往路边树桩上撞过去了，非常惊险但是没撞到树。我腿直哆嗦，后来还有三五站地到车队，都不知道怎么回去的。”
上世纪50年代，公交车最有时代特征的是“拉钩车”。原来的站牌就是一个水泥桩子加上一个搪瓷铁皮，站牌有一个典型的标志，中间有个空，空里面塞了一个牌，牌上面写着“末班车已过”，末班车上的售票员负责把那个牌子拿出来，挂在站牌上告诉乘客末班车已经走了，后来售票员嫌下车麻烦，直接在车上拿个钩把那个牌子钩出来，因此末班车也叫做“拉钩车”。头班车售票员负责把牌子再塞回去。
随着车位和线路的增多，这种末班车每站“拉钩”的动作便不再使用。金大爷工作前公交车还是这样运行的，但从七八十年代开始，站牌信息变得更加标准，首末班车时间在站牌上也有了标记。“路牌、腰牌现在很先进，很明亮，原来就是一块铁板喷了漆，从远处根本就看不清站牌信息。”
金大爷回忆几十年间北京公交的发展变化迅速，原来就只有两辆夜班车，在美术馆会车后一辆往东西走，一辆往南北走，现在北京已经有了好几十辆夜班车；过去的车窗玻璃是摇的那种，乘客不小心打碎一块玻璃需要赔偿30块钱的成本费，奥运会以后全换成整窗的玻璃；从靠人工喊到有小喇叭、磁带、电子语音播报......
公交车承载着一车又一车的人从年少到白头，也见证北京几十年的发展变化。退休了十一年的金大爷不再坐在驾驶座上，但他驶过的那些风霜雪雨却都留在了这座城市。
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