我的文革往事14•考火车司机
本文来自合作公众号：康平文稿。
作者：康平。
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1977年下半年，安康机务段机关、车间、厂房和家属区建成交付使用，我们也在宝鸡电机段结束培训学习回到机务段。
机务段刚刚筹建，成家的老职工不多，大多都是年轻的单身汉，单身宿舍不够住，家属楼倒都空着，就分给我们单身职工住。
我们4个人同住一间半的套房。里屋一间15平米的大房住着陈洪学、鲁伍栓、鲁志文3人，我住外屋只有6平米的半间。
当时正是夏天，安康的蚊子大到“三只蚊子一盘菜”的说法虽然有点夸张，但咬人的确厉害。
我睡前放下蚊帐先要确认蚊帐里没有蚊子才睡，可是每每睡到晚上11、2点醒来，不是热醒而是被蚊子咬醒。开灯才发现蚊帐里总有两三个刚刚吸满血的蚊子。
我还在纳闷，啪啪地消灭入侵的蚊子，却听到里屋三个人窃笑。
还是鲁伍栓忍不住告诉我，原来他们见我睡得香，而他们却热得睡不着，便过来悄悄地掀开我的蚊帐，有意放进蚊子到蚊帐里开咬。
我笑骂一声，打死蚊子接着睡。
1978年，安康机务段从大连机车工厂接回了第一批东风4型内燃机车，铁路局从阳平关机务段和铁道兵新管处调转来安康机务段的第一批机车司机，加上我们刚从宝鸡电机段培训回来的副司机，安康机务段开始了过渡性运转。
襄渝铁路交付国铁开始过渡运营时，行车区间采用人工闭塞办理，列车进站由人工引导，控制时速不能超过15公里，区间限速70公里，这对于习惯风驰电掣贴地飞行的火车司机来说，无疑是对列车调速技术的一大考验，机车冒进的险性事故时有发生。
1977、1978连续两年，安康铁路分局在全省范围下乡插队知青中招收了一大批新工，机务段运转车间也分来100多名新工，段里给新来的青工办学习班，安排专门的技术员给他们补习文化和基础理论知识。
抽我和陈洪学负责带新工，类似班主任的角色，每天负责点名、出操，参加筹建劳动，比如平整操场、清运建筑垃圾、种草植树、卸煤车、给段食堂送水。
建段初期，机务段的供水供电很不正常，常常断水断电。断电只能等待，断水食堂就做不了饭。
于是一遇到断水，就让我们组织学习班的青工到汉江河端水。没错，不是挑水，是让青工拿着自己的脸盆到汉江端水给食堂做饭用。
因为没有那么多挑水的扁担、水桶，也不管脸盆是洗脸盆，还是洗脚盆，或是刚刚洗衣服，统统拿着到河边用沙子搓洗干净，然后舀上一满盆水，往食堂的蓄水池里端。
从段食堂下到汉江河边至少有三四百米远，端水回来还要上二三十米的高坡，开始手臂有劲，端的还是满满一盆水，走着走着胳膊就越来越酸痛无力，脸盆里的水也晃荡起来，不等到食堂就洒得只剩下半盆了。
有的只剩下盆底一点水已经不值得再端到食堂去了，干脆全部倒掉重新下到河里去端。
那两年招收的新工里有许多青年才俊非常优秀。
1977年的新工柯尊平，参加1978年高考进西南交大学习，毕业后留校任教，之后进入仕途，曾任四川省委常委、组织部长，在省政协主席任上退休。
有一年我去成都拜访柯尊平，他还习惯叫我“师傅”呢！
1977年入段的姜镇，后来担任安康机务段段长职务。
何守林、何振岗也在铁路局、分局担任部门领导职务，还有好多我带过的青工因后来工作变动而失联。
最不济的是一个我连名字都没记住的青工，刚招工来机务段运转车间才半个多月，还在办学习班学习期间就跟同伴打架。
别人将他们劝开之后，他心里不服，乘对方在教室学习不注意，掏出随身携带的刀子扎在对方的后背。
同伴发现后报警，警察将其带走就再也没回来。后来听说被判刑入狱，机务段自然将其除名。
都说机务段是出人的地方，但也是考验人的地方。人生的路，它就在那儿，谁能走得多高、走多远，全在于走路的自己。
机车乘务有两种方式，一种是长交路运转的轮乘制，就是机车乘务人员不固定在一台机车上，而是按机车运转交路轮流值乘，可提高机车运用效率，节省机车和乘务人员。
还有一种是包乘制，就是按交路距离确定三组或四组机车乘务员固定包乘一台机车。
安康机务段建段之初实行的是包乘制，按照安康机务段安康至四川万源、万源至达州两段机车交路，每台机车由4个乘务组包乘，负责所包机车的运用、安全、保养、节油、整备、验收、保管、交接等等。
这样有利于加强乘务员对机车的责任心，有利于机车的保养，保证机车经常处于良好的技术状态。
不足之处就是为了保证乘务员的休息时间，机车回段后在段内停留时间较长，使机车不能充分利用，降低了机车运用效率。
铁路运输常常会有各种专列运输，比如军用专列、领导人考察专列等等，因此，每个机务段都要确定数辆专门负责牵引专列的专用机车，由政治好、技术高的乘务人员担当乘务。
当时286号机车定为安康机务段第一辆专包车，司机长是从铁道兵新管处落段来的徐福柏，还有司机段明强，我给他们都当过副司机。
我定职学习副司机一年后，就正式定职副司机了。副司机再往上就是操纵副司机，副司机无权操纵机车，操纵副司机要在司机指导下操纵机车。
这里说的操纵是机务行话，其实就是驾驶的意思。机车牵引、制动原理学明白之后，学习驾驶的关键在自己悟。
因为动动机车牵引手柄和闸把又不是手工活，不需要司机手把手地教，而是要让副司机自己去体会。
徐福柏是个好师傅，但是他以前在铁道兵新管处开车属于临管运营，行车速度都不高，一般时速不超过30公里。
现在跑大线，速度一下提高了一倍多，因此徐师傅开车非常小心翼翼，闸把子握在自己手里踏实，不放心交给副司机操纵。
即使交给副司机操纵，也总是不时地在一旁提醒副司机该如何如何操纵，给人一种被遥控的感觉，很难体会到机车驾驶的技术要领。
段明强师傅在大线上开过大列，胆大心细技术好。
跟段明强师傅出车，第一个区间他都要亲自试闸，从下闸减压量感受列车降速的快慢和距离，从而判断整列的制动力大小和制动距离多少，做到心里有数之后，就放手将闸把交给我操纵了。
段师傅坐在本来是我副司机的座位上，看上去眯着眼以为在打瞌睡，其实一直在盯着我的操纵，遇到我操作迟缓有误的地方，他会立刻高声提醒指正。
现在的高铁动车组和电力机车都采用了许多计算机技术，机车可以自动调速、制动、定速巡航驾驶等。但是如同热衷于汽车运动的人不屑于开自动档汽车一样，自动化程度越高，反而没有了驾驶乐趣。
当年我们驾驶机车，每到制动减压时，制动机排风时发出震耳欲聋的尖锐啸叫声，立刻充斥整个驾驶室。
列车在长大上坡道机外停车制动时，要预先将全列车厢车钩保持在压缩状态，再起车时才能保证逐节车厢起动不至于因为牵引质量过重而造成机车过载。
停车前还要利用机车自动撒沙装置在轨道上撒上沙子，机车起动时以增强车轮与钢轨的粘着力。
列车在长大下坡道时，司机要根据列车牵引重量、前方坡度、距离、机车制动后保压量以及给列车制动风缸充满风的时间等因素，从而准确判断在何时何处缓解列车制动重新充风，但也绝不能在低于时速10公里时缓解列车，这样容易引起车厢撞击而发生的断钩。
这些精确的计算往往都是司机在瞬间全凭驾驶经验和感觉完成的，从而才能镇定而安全平稳地操纵机车。
这种驾驶的乐趣往往是没有驾驶过机车的人无法体会到的。
襄渝铁路交付安康铁路分局正式运营以后，机务段急缺司机，从阳平关机务段和铁道兵新管处调来的老司机还不够用。
于是，1980年4月，机务段决定从宝鸡学习培训回来当操纵副司机还不到两年的运校同学和我们几个退伍军人共80余人中，破格提前开考司机。
考火车司机不考不知道，一考才知道有多难。
考试的课目很多，先考机车理论知识，考铁路机规、行规、运规等规章，难度相当于运校三年专业学习的毕业大考；接着再考机车电气、钳工、故障检查排除等，难度相当于6级钳工；最后上车考试，先考车机连挂，再考线路操纵。
这样逐项考试，逐项选拔，80余人参加考试，通过考试的仅有20余人。考试不可谓不严格、程序不可谓不严谨、参加考试人员不可谓不严肃。
然而，还是有意外的花絮。考试还没有公布排名，就听传闻我的考试成绩很差，是非常勉强进入合格人员名单的。
可是仔细一想，不对呀！理论和规章考试公布成绩，我都是名列前茅呀。
换车钩考试要求将80余斤的车钩舌取下来落地再装上，先打开钩销的开口销、取出钩销、抬起钩锁、缷下钩舌放在地上、再安装钩舌、插入钩销、插入开口销，打开开口，这一系列动作要求1分钟之内完成，考试时我只用了38秒。
车机连挂考试要求从远端驾驶室操纵机车倒行，与停放的车辆连挂，连挂车辆上放平稳测试盒，盒子里立5根一尺多高、底部见方粗细不一的木头橛子代表着不同的分值，连挂时根据倒下的木橛扣分。
我连挂时木橛一根未倒，真正做到了车机连挂的最高境界：钩响车不动。
莫非是机车操纵没考好？当时负责车下各项目考试的是段教育室主任付增顺，机车操纵考试是由当时运转车间车队长、后来升任西安铁路局副局长的刘凯负责，他是非常有经验的机车乘务员，机车操纵考试好不好，还是由他说了算。
机车操纵考试不当场公布成绩，但我感觉还是挺顺利过关的。
再一打听，花絮中还有花絮。原来在付增顺确定的司机录取名单的确没有我，有一位是他的老乡。
这时刘凯站出来坚持原则、主持公道了，他对付增顺说，如果论考试成绩，你的老乡如果能考上司机，李康平也一定能考上。如果李康平考不上，你的这位老乡也不能录取。
就这样，原则和老乡感情共赢，我和他的这位老乡都名列第一批考上火车司机的名单。这年我26岁。
鹰眼观新，百姓舞台。
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