国产化！零部件适航取证路径有哪些？（入门篇）

强烈建议结合阅读本公众号原创的以下文章（点击标题直达）：

了解“适航取证”的基本概念和原则：

了解CTSOA和PMA的基本概念和取证要求：

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 适航的管理对象 

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，适航管理的对象可以分为两大类：

• “民用航空产品”（简称“产品”）：指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；
• “民用航空零部件”（简称“零部件”）：指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件——可简单理解为除“产品”之外的所有东西。

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 什么是“适航取证”&“适航取证路径”？

笔者曾对“适航取证”有如下阐释：

“适航取证”只是一个笼统的说法，实际上，为了实现和保持航空器“适航”，局方需对航空器的设计、生产、运行和维修各个环节进行管理、每一环节中都有对应的“认证”要求，且根据具体情况或适用对象不同，同环节的“认证”还可能有多种不同的证件形式。

而本文所说、也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即“符合经批准的设计并处于安全可用状态”的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。

黄烁桥，公众号：适航思维欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？

也就是说，一个完整的“适航取证”过程包括了三个不同阶段：

 设计批准(DA) -> 生产批准(PA) 
 -> 适航批准 

本文将上述整个过程、包括不同阶段采用的不同证件形式，统称为“适航取证路径”。

这样，当各个阶段可选的证件形式不唯一时，“适航取证路径”也有多种选择。

根据CCAR-21-R4，民用航空产品的适航取证路径是相对明确的，比如：

• 国产民用航空器：
  TC -> PC -> CoA
• 国产民用航空发动机、螺旋桨：
  TC -> PC -> AAC-038

注：以上为国产民用航空产品的常规取证路径；也有特殊的情况，如“自制类航空器”可以不取TC、PC，直接申请“实验类”CoA；而发动机和螺旋桨也有不取TC、PC，直接随航空器取证的情况。

民用航空零部件的适航管理原则与民用航空产品相同，其适航取证路径也是：

DA -> PA -> AAC-038

即，在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，生产批准持证人(PAH)生产的零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签(AAC-038)。

但与航空器、发动机和螺旋桨不同的是，民用航空零部件相关的设计批准(DA)和生产批准(PA)的证件形式较多、取证路径往往并不唯一，较难理解和选择。

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 获得批准、成为"合格的航材" 

根据CCAR-21-R4第21.10条款，零部件要想作为替换件或者改装件安装在已经获得设计批准(DA)的民用航空产品上（即：成为合格的航材），应当符合以下四个条件之一：

• 依据型号合格证生产的
• 依据局方的生产批准生产的
• 标准件（例如螺栓或者螺母）
• 持续适航规章中定义的“自制件”

注：可进一步参考《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)。

其中，

• 前两种是局方直接批准的情况：
  即零部件的设计获得了局方的批准、生产是在局方接受或批准的质量系统下开展的，这类零部件最终可以获得局方颁发的“适航批准标签”(AAC-038)。
• 后两种情况则是局方未直接批准、但接受/认可的情况：
  主要包括标准件和“自制件”，这类零部件无权获得AAC-038、只能在局方规定的范围和限制下使用。

本文所指的“适航取证”是指前者——零部件获得局方直接批准，持证人可以批量生产、取得AAC-038并作为“合格航材”向市场销售的情况，包括：

1、依据型号合格证生产的：

• 指按照CCAR-21-R4第五章的要求、在仅持有TC(TC-ONLY)的情况生产的零部件；
• 适用于已经取得TC、但尚未取得PC的（民用航空产品）主制造商(TCH)：在局方同意的前提下，他们可以开展临时、过渡性质（限期6个月）的生产活动；
• 此类零部件可以在向局方表明、并经局方确认制造符合性之后获得AAC-038。

2、依据局方的生产批准生产的：

• 这里的“生产批准”包括PC、PMA和CTSOA（任一皆可）；
• 这些获得批准的生产批准持证人(PAH)所生产的零部件，原则上无需进一步证明，即可获得AAC-038。

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 零部件的批准方式&可选的适航取证路径 

根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件获得批准的方式包括：

• 零部件制造人批准书(PMA)
• 技术标准规定项目批准书(CTSOA)
• 零部件设计批准认可证(VDA)
• 随民用航空产品的型号合格审定(TC)、补充型号合格审定(STC)或者改装设计批准合格审定(MDA)一起批准
• 随民用航空产品的型号认可合格审定(VTC)或者补充型号认可合格审定(VSTC)一起批准
• 民航局规定的其他方式

又根据零部件制造人是否作为证件的申请人和最终的持证人，可以将上述条款中的不同批准方式概况为两种不同的类别：“单独批准”和“随机批准”。

因此，可以初步将民用航空零部件的可选适航取证路径总结如下：

零部件获得适航批准的路径(CCAR21.9) 

其中，

走“单独批准”路径的零部件制造人：

• 最终自己持证；
• 在直接承担适航性责任的同时、有权为自己生产的零部件申请并获得适航批准标签。

而选择“随机批准”的零部件制造人：

• 自己不持证、将作为最终持证人（如主制造商，也即TC、PC持证人）的供应商；
  
• 不承担直接的适航性责任、同时也不享有相应的权利：其生产的零部件必须经由持证人申请并获得适航批准标签；且，除非获得持证人的“直接发货授权”，否则不能作为“合格航材”直接向市场销售。

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 小结 & 后续文章预告 

在本文中，笔者主要根据一些基本概念以及CCAR-21第21.9条款，介绍了有关国产零部件的最基本“适航取证路径”，旨在让各位读者（特别是刚刚接触民航和适航的入门者）初步了解：

• 与民用航空产品不同，民用航空零部件相关的DA和PA证件形式较多，适航取证路径往往不唯一；
  
• 相关证件虽多，取证路径却可大致分为两大类：“单独批准”和“随机批准”；
• 这两者最本质的区别在于：零部件制造人自己是否持证、是否具备相应的（持续适航）责任和权利（为自己所生产的零部件获得AAC-038、作为“合格航材”直接向外销售）。

注：

• “单独批准”、“随机批准”并非专有名词、也不特指某一种证件；

• 从局方角度，常称为“单独批准”、“随机批准”，或“单独审定”、“随机审定”；而从申请人/持证人角度，又可称为“单独取证”、“随机取证”。

但是，CCAR第21.9条款主要给出了零部件的“设计批准”方式，对于“生产批准”方式其实并未细分。

而对于国内的零部件制造人而言，排除VDA（适用于国外申请人），其它几种批准方式究竟还可怎样细分、具体有多少可行的取证路径，以及如何在此基础上做出合理选择，笔者将在后续文章中继续探讨。

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