标准件需要适航取证吗？CTSO件是不是标准件？标准件可以申请PMA吗？

在不同的文件或应用场景中，“标准件”有着不同的定义。

提到“标准件”，大家可能最先想到的就是一些机械类的紧固件，如螺栓、螺母等。

常见紧固件示例

那么，民航中使用的“标准件”有何特别之处吗？是否需要适航取证？

---

 一、什么是标准件？

从适航管理角度，标准件的定义如下：

第21.2B条 定义

(十) 标准件：指在完全符合国家标准或者行业规范的情况下生产的零部件，其中国家标准或者行业规范应当包含设计、生产和统一识别的要求，应当包括生产零部件和确保零部件制造符合性所需的所有信息，已经公开发布并且能够使得任何人都可以生产出该零部件。

CCAR-21-R4

5.4 标准件：指其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。 这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。

AC-120-FS-058R3

综合来看，是否属于“标准件”的判断关键在其“标准”：

1. 是否是公开发布的？如国家、行业、工业标准……

例如，目前民航业内使用较多的美国标准有：National Aerospace Standard (NAS), Army-Navy Aeronautical Standard (AN), Society of Automotive Engineers (SAE), SAE Sematec, Joint Electron Device Engineering Council, Joint Electron Tube Engineering Council, and American National Standards Institute (ANSI)...

1. 要求是否全面、充分，即足以支持重复性生产和制造符合性确认？包括设计、生产、统一标识要求……
2. 是否在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确？

其中：

第1点将不公开的标准，如“企业标准”等排除在外；

第2点决定了“标准件”的通用性，即：根据这些标准，理论上任何人都可以生产，且不同厂家可以制造出满足同一标准、可互换的件；而用户在供应商的选择上也更加多样、灵活，还可以很方便地根据标准进行符合性确认；

注，满足此要求的标准至少包括两类：一类是在标准/规范中清楚定义了设计、材料、制造、唯一标识要求的——这类更为常见和常用，如紧固件等；另一类是标准/规范中仅规定了性能标准、而未规定物理构型的，如一些离散电气或电子元件等（如下图）——关键在于是否可以根据标准内的信息实现重复性生产和制造符合性确认！

第3点关系到“标准件”的适航管理问题（将在下一节详细阐述），关注焦点在于这个件是否已经获得了在民航器或部件上安装的批准。

离散电气或电子元件示例

 二、标准件的适航管理 

首先，从初始适航/适航审定角度来看。

根据CCAR-21-R4第21.10条款，“标准件”可用作“安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上的替换件或者改装件”，即，标准件可作为已经取证的国产（型号合格证TC）或进口民航产品（型号认可证VTC）上用于替换或改装的“航材”来使用；但是，“标准件”制造人却“不得声明其生产用于销售目的的替换件或者改装件适合安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上”——那么，谁可以做这样的声明呢？依据型号合格证生产(TC-only)或依据局方生产批准（PA，包括：PC、PMA和CTSOA）的制造人。

也就是说，局方并未对“标准件”做单独审定和批准，因此，“标准件”制造人不属于局方的生产批准持证人(PAH)或局方批准的生产制造系统、不具备相应的权利——包括作上述声明，或获得适航批准标签等。

第21.10条 替换件和改装件

(一) 安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上的替换件或者改装件应当符合下列条件之一：

1. 依据型号合格证生产的；

2. 依据局方的生产批准生产的；

3. 标准件（例如螺栓或者螺母）；

4. 航空器所有人或者占有人按照局方规定为维修或者改装自己的航空器而生产的零部件;

5. 根据《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR-145)的规定，在维修许可证持有人批准维修项目范围内，在其质量系统控制下制造的、在民用航空产品或者零部件修理或者改装中消耗的零部件。

(二) 除第(一)款第1项和第2项外，任何人不得声明其生产用于销售目的的替换件或者改装件适合安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上。

CCAR-21-R4

持续适航中有关“标准件”的管理原则也与上述要求相呼应。

对民用航空器或其部件实施任何维修工作时，都应当：

• 按照准备的工作单卡并依据航空器或部件制造厂家发布的现行有效的持续适航文件中规定的方法、程序和标准实施；
• 使用上述持续适航文件中规定器材，并确保器材合格状态；
• 当使用航空器或部件制造厂家发布的现行有效的持续适航文件规定之外的方法、程序、标准、工具设备或者器材时，应当符合局方规定的要求。

而根据《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)，拟用于已获批准并投入使用的航空器或其部件维修的航材，必须是经过民航局批准或认可的。

“航空器制造厂家确定的标准件”就属于“民航局认可部件”的一种。

对于这类标准件，无需具备适航批准标签，但应提供制造厂家出示的文件（如合格证CofC），表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范。

此外，航空器运营人或其维修单位应确认航材合格性、并对航材供应商进行评估。

5.3 民航局认可的部件：

指下述认可的装于型号审定产品的零部件：

(1) 根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的生产制造体系生产的零部件；

(2) 根据CCAR-145部及有关维修合作安排或协议认可的其他民航局批准的维修单位维修的零部件；

(3) 按照航空器及其部件制造厂家指定方式进行的因设计或制造原因导致的索赔修理或执行强制性改装的零部件；

(4) 航空器制造厂家确定的标准件（如螺母和螺栓）；

(5) 航空运营人根据民航局批准的程序制造的用于自身维修的零部件；

(6) 其他民航局规定的情况。

AC-120-FS-058R3

综合上述初始和持续适航要求来看：

“标准件”无需进行单独的适航审定和批准，包括设计、生产和适航批准。

因为其设计/规范是经国家、行业、工业的相关标准组织审核后发布的，其质量（包括符合性确认）可由用户来确认——实际上，由于“标准件”在各行各业的广泛使用，会有成千上万的用户对其进行审计或监督，这被世界上大多数局方认为是一种可接受的、有效的管理方式。

虽然“标准件”本身无需CAAC单独批准，但其在具体民用航空器或部件上的安装适用性，还是需要通过随机/随部件取证的方式接受审定并获得批准的——最终的体现就是在民用航空器/部件的持续适航文件中明确其安装适用性，以及对应的标准或规范。

最后，被列入已获批准的民用航空器或部件持续适航文件中的“标准件”，即被视为“民航局认可的部件”，可以作为航材直接使用，无需具备适航批准标签、有制造厂CofC即可，但航空器运营人或其维修单位应对“标准件”进行合格性确认和供应商管理。

 三、标准件和CTSO件的区别 

CTSO件是符合特定技术标准规定(CTSO)的零部件，由获得了技术标准规定项目批准书(CTSOA)的制造人生产，并获准可标识特定的CTSO编号、以示符合。

CTSOA推荐阅读（点击文章标题直达）：

虽然CTSO件也是民航业内被普遍使用、较为通用的一些零部件，且目前颁发的CTSO中有的特别容易和“标准件”产生混淆，如：

• CTSO-C148 航空器机械紧固件
• CTSO-C149 航空器轴承
• CTSO-C150a 航空器密封件

但CTSO件和标准件之间还是存在着一些显著差异，主要如下：

1、CTSO件属于“民航局批准的零部件”，作为航材时需具有适航批准标签；

2、由于技术标准规定(CTSO)只是规定了民用航空器上所用的某一特定零部件的最低性能标准，因此，不同厂家根据同一CTSO设计并获批的CTSO件普遍存在差异，不一定具备可互换性（以CTSO-C149中为例，见下图）；

3、CTSO件的设计规范属于企业标准、是不公开的，需要获得局方批准。

CTSO-C149要求CTSOA持证人

向用户提供的信息

 四、“标准件”可以申请PMA吗？

零部件制造人批准书(PMA)是中国民用航空地区管理局颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品（指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨）上作为替换或改装用的零部件的制造人的批准书。PMA件即指依据PMA生产的零部件。

PMA推荐阅读（点击文章标题直达）：

PMA件是一种“民航局批准的零部件”，其设计标准/规范属于企业内部标准、需获得局方批准；且其有着明确的安装适用范围、可在批准范围内直接装机使用。

所以，可以肯定的是，PMA件不是“标准件”。

那是不是紧固件之类的零部件就不能申请PMA了？（注意，这与本节标题并非同一个问题！）

非也！其实规章和程序都未禁止这么做，只是，用PMA批准的紧固件，就不能视之为“标准件”了！

 五、总结 

1. 从适航管理角度定义的“标准件”，其判断标准主要在其“标准”：
1. 是否公开——任何人可获取；
2. 是否充分——足以支持重复性生产和制造符合性确认。
2. 标准件必须标明其所依据生产的标准/规范；
3. 无需对标准件开展单独的适航审定和批准，包括设计、生产和适航；
4. 标准件要在民用航空产品或部件上使用，必须验证其安装适用性——通常通过随机或随部件取证的方式；

注：虽然局方无需对标准件制造人进行直接审定和批准，但当其作为某一证件申请人或持有人的供应商时，局方可视情对其进行审查。

1. 标准件的安装批准体现在民用航空器或其部件经批准的持续适航文件中；
2. 已获安装批准的标准件是一种“民航局认可的零部件”，无需具备适航批准标签，但应提供制造厂家出示的文件（如合格证CofC），表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范；
3. 航空器运营人或其维修单位应对“标准件”的合格性进行确认、对供应商进行管理；
4. CTSO件和PMA件都不是“标准件”；它们都属于“民航局批准的零部件”，其设计规范都属于不公开的企业内部标准、需要获得局方批准；且作为航材时需具备适航批准标签。

注：如果某一零部件被强制要求采用超出了标准或规范的、更为严格的鉴定或质量要求，则该件也不再被视为“标准件”。

---

文章或有谬误

讨论、合作或转载请联系作者
扫描下方二维码添加微信
@HuangShuoqiao

获取专业的适航取证服务

欢迎关注和转发