大众在进入中国市场后，凭借先发优势，口碑较好。由于被国内消费者惯坏了，大众偷工减料，直到中保研测试中，帕萨特A柱折断才打破大众的神话。在帕萨特、途观等一批经典车型在中保研折戟沉沙后，诸多网络车评人逢大众就拿帕沙特断A柱借题发挥。当年，帕沙特车主自购保命头盔也成为网络热词，可以说，自媒体对帕萨特中保研测试的连篇累牍报道确实对大众造成了巨大负面影响。从实践上看，这些车评人通过抨击大众让老百姓了解到大众的偷工减料，也让自己收获了泼天流量，某种程度上是双赢，也是社会对敢于说真话的正反馈。对于这样的舆论危机，大众从来没有对报道自己问题的车评人发律师函，也没有对这些车评人进行诉讼，更没有报警让公权力以诋毁商誉罪抓人，所有的负面舆论大众全部都认。更可贵的是，大众没有解决提出问题的人，反而积极去解决问题。具体来说，A柱断根源是平台太老和钢材质量差的原因，大众的做法就是升级平台，并用更好的钢材。在新车升级后，大众主动找中保研再次测试，测试成绩相对于上一次提升明显。大众改过自新不仅局限于此，最近几年大众MQB平台新车在钢材用料上在同价位车型中都是顶级水平，帕萨特和迈腾的PHS比例为28%-29%，速腾的PHS比例达到22%，朗逸新锐的PHS比例达到20%，在合资车中属于顶流。作为参照沃尔沃S60的PHS比例为29%，S90的PHS比例为34%。从钢材用料上看，帕沙特、迈腾已经接近S60的水平。在环保方面，在普遍使用沥青的情况下，大众开始普及水性阻尼，哪怕是朗逸新锐这种入门车，也是水性阻尼，堪称一股清流。以正常人的思维方式，大众的做法才是一家车企面对问题的正确应对思路，只不过国内不少车企习惯于解决提出问题的人，动辄起诉维权车主，起诉车评人，动辄删帖封号，弄得车评人人人自危，噤若寒蝉。当年勇于批判大众的车评人各个成了缩头乌龟，由此可见，这些车评人批评大众是知道大众不会计较，而且可以获得泼天流量，而不是多有良心为民请命。这样一比较，反而衬托出大众的与众不同。其实，大众并非没有问题，比如偷工减料、差别对待，祖传回收棉这些问题就一直没根治，造成这种原因的根源还是国内造车标准低于欧美，加上不少车企压着国标下线造车，大众国内工厂的造车标准虽然低于欧美，但相对于不少国产车已经是标杆了，为了获取更好的利润，自然是缺乏动力，花更多的钱，让国产大众的质量向欧美看齐。只不过由于友商的没底线，使大众这样中等底线的车企都成了优等生，说穿了还是全靠同行衬托。当下，诸多电车企业习惯于通过解决发行问题的人的方式掩盖车辆的质量问题，无助于电车的进步，这种危机公关方式属于透支信誉，属于慢性自杀。希望国产电车遇到质量问题时向大众学习，承认错误，积极改正，用好产品反馈消费者。

近年来，卡脖子事件频发，不久前的两件卡脖子事件虽然与我国没有直接关系，但又难免物伤其类、兔死狐悲。一是ARM取消了对高通的指令集架构授权，说明在经济利益面前，商业信誉不名一文。二是Linux内核移出了11名俄罗斯开发者的贡献条目，说明在政治争端面前，开源精神也难以为继。两件事都发生在国外，但是国内ARM

近几年，国产车企高奏凯歌，发展迅速，市场份额逐年攀升。但在销量逐年提升的同时，利润率却逐年下滑，整个行业低质量内卷，从高学历的工程师，到生产一线的工人都被寒气所环绕。事实上，任何一个产业，如果只在国内卷，发展潜力和前途是有限的。只有把工业品卖到全世界，才能够把工业品的高附加值变现，以剪刀差的方式收割外国财富，最终以财富回流的方式提升本国制造业从业者的生活水平。其实，这就是德国、日本汽车产业走过的路，正是依靠全球市场收割财富，才使德国和日本成为发达国家。韩国汽车产业也是一个很好的学习对象，依靠全球市场孕育了现代这样的世界第三车企。简言之，汽车行业要摆脱现在低质量内卷，从业者要改变现在被寒气所环绕的状态，必须主动走出去，用海外市场的利润补贴国内，进而实现利润与财富的持续回流，进而提升汽车产业从业者的收入，这些人的衣食住行都要消费，进而带动经济增长，以涓滴效应提升国民生活水平。从基本国情看，只有我国有电车发展的土壤，海外市场是油车的天然市场。从数据上看，2024年我国汽车出口中油车占7成左右，从增长率来看，中国燃油车出口涨26%，电车出口涨13%。即便是中东土豪想要大玩具，电车也未必打得过油车。比如在迪拜车展上，中国车企推出“黄金版燃油SUV，车价含10%纯金装饰，三个月订出200台。当下，我国车企在发动机、变速箱、底盘方面取得了长足的进步，如果继续发展，很有可能实现青出于蓝而胜于蓝，重复现代的崛起之路。不巧的是，国内重电轻油的大环境已经迫使很多车企放弃了对内燃机的研发，在变速箱上只有奇瑞和长城还在搞AT变速箱，其余车企基本满足于买博格华纳等外商方案或零件组装DCT。与此同时，大众、丰田依然在更新发动机和变速箱，比如大众的第五代EA888发动机，在环保排放达到欧7标准的同时，动力指标依旧不俗。长此以往，大众、丰田的燃油车会继续迭代技术，市场竞争力会越来越强，而国产车把主要精力放在了电车上，在燃油车上投入必然降低，进而减慢进步速度。这非常不利于国产车在海外市场与丰田、大众、现代等巨头竞争。如果不能用海外市场的利润补贴国内，汽车行业势必保持现阶段低质量内卷的状态，既无助于产业升级，也无助于提升国民的生活水平。

此前，媒体报道，国产服务器CPU知名企业合芯科技发生暴雷，拖欠薪资、断缴社保等，包括拖欠500多名员工10个月工资，涉及金额近1亿元；断缴员工社保及医保，强迫员工自行离职，不给N+1补偿金；阻挠员工正常入职下家；公司部分高管、法务、财务继续领工资；非法挪用员工财产；故意扰乱仲裁程序；不按仲裁协议支付赔偿。苏州市虎丘区人民法院对合芯科技发出了限制消费令，限制合芯科技及该公司法定代表人不得实施高消费及非生活和工作必需的消费行为。其实，这不是该公司第一次暴雷。合芯科技的前身是宏芯，成立于2014年，该公司购买了IBM

近年来，在新能源政策的推动下，四轮电车与两轮电车呈现出截然不同的发展态势。四轮电车因政策红利、补贴支持及产业升级需求而蓬勃发展，而两轮电车却面临严格管制、技术限制甚至“一刀切”管理，形成了“同电不同命”的鲜明对比。从我国的国情来看，无论是治理城市拥堵，还是绿色出行节能减排，两轮电车均优于四轮电车。然而，诸多政策对四轮电车提供购车补贴、免税政策及充电桩建设支持，但对两轮电车却没有同等级的扶持，不少地方还对两轮电车严厉打压。出台两轮电车新国标，以及部分城市禁止电动自行车进入主城区或特定路段，甚至对超标车辆直接没收或罚款，这些做法严重压缩了两轮电车的路权。可以说，政策是扶持四轮电车，同时，打压两轮电车。在舆论上，两轮电车不安全已经是共识，不允许进电梯，一些地方开始禁止2轮电车进入小区地下室、架空层和城中村。华南某城中村在禁止两轮电车入内后，还发生了大量租客逃离的情况，由于人口外流，直接导致当地的商铺大批量弃租，进而倒逼管理者以许可证的方式在特定时间内对两轮电车开放，但终究于事无补，该城中村无法回到禁止两轮电车使用前的烟火气。同样是使用锂离子电池，四轮电车的锂离子电池规模更大，反而有专家学者给四轮电车涂脂抹粉，声称四轮电车非常安全，形象生动的演绎了指鹿为马。就我国的实际国情来说，由于城市普遍是高楼大厦，人口密度高，城市土地空间拮据，四轮电车依赖大量停车位与充电桩，加剧了城市土地资源紧张。相比之下，两轮电车能耗低、占用空间小，符合绿色出行理念。更何况两轮电车价格低廉、使用成本低，是低收入群体的主要出行选择，是短途通勤的最佳载具，甚至是快递外卖等行业的生产工具，具有不可替代性。相比之下，四轮电车的补贴政策主要惠及中高收入群体，低收入人群难以享受政策红利，某种程度上是劫贫济富。何况，就环保而言，由于四轮电车搭载的电池数量远远超过2轮电车，电池的生产与报废环节污染问题同样远远超过2轮电车。就实用性而言，三个轮的电瓶车最适合家用，加个顶棚，防风防雨，而且三个轮胎不容易翻车。这种车不比送外卖那种加宽电瓶车宽多少，最为实用，通勤接娃很方便，小区里停车容易，可惜政策限制这种三轮电瓶车。具有讽刺意味的是，2轮、3轮电车被政策打压，一度还满大街收缴小电驴，但4轮的电车就成了新能源，并享受一些列优惠政策。既然如此，为何政策会打压两轮电车，扶持四轮电车，根源还在于政策制定者对产业升级、发展经济与民生需求的权衡。当下，四轮电车被上位者视为替代房地产的工具，两轮电车根本就没有这个体量来接盘房地产。四轮电车被视为拉动经济和产业升级的工具与载体，必然全力为其保驾护航。两轮电车的普及就意味着削减四轮电车的潜在用户。举例来说，对于那些5公里以内通勤市民来说，雅迪C16显然会比五菱这种微型电车更方便，使用和持有成本更低，如果给予雅迪C16和绿牌车同等政策优惠，那么，必然有一批消费者被分流去购买C16，海鸥、五菱、星愿等微型电车的销量就会下跌。如今，对两轮和三轮电车做一些限制，必然会有一部分市民为了出行买四轮电车，进而推动经济增长。对于油和电，铁流的态度是那种车能够老百姓带来实惠，就是优质交通工具。就2轮电车而言，非常契合老百姓短途需要，而且出行不容易堵车，电价便宜，是城市代步最佳工具。特别是2轮和3轮的铅酸电池车，既安全，又方便，还廉价，是老百姓城市代步的首选。4轮电车中用埃安这类的电车当运营车，6年内拼命跑，可以省钱。就家用而言，大部分人1年也就几千公里、1万公里出头，除了类似五菱这种微型电车具有一定经济性之外，那些动辄几十万的电车其实都是韭菜车，车辆的价值会在6-8年的时间里贬损殆尽。油车6年刚刚过磨合期，电车6年国家就开始引导报废了。几十万的电车可以作为富人的玩具，工薪族试错成本高，还是买成熟的全球车型靠谱。基于我国国情和民生角度，应给予两轮电车更多政策空间，避免“一刀切”管理，政策制定应兼顾不同收入群体的出行需求，特别是要注重帮扶保护弱势群体和低收入人群。

近日，《北京市2025年终端设备集中带量采购项目招标公告》发布，预算1.13亿元，共采购21180台信创终端设备及配套操作系统、流式版式杀毒软件，覆盖北京市45个直属单位。其中，龙芯loongArch技术路线产品13336台（11787台套台式机、1549台套笔记本），占比63%。据统计，LoongArch已经成为北京市的主流技术路线，其终端产品已广泛应用于北京市部分区级政企单位，其中在顺义区占比高达84%，其次是西城区占比70%、延庆区和东城区均占比67%、通州区占比64%、房山区占比62%。结合近期龙芯在江西超6万台、云南等超4.5万台、湖北和山西各1.5万台的政务市场中标表现，展现出龙芯逐步把技术优势转化为市场订单。央采及各地集采中只要求CPU、操作系统等关键部件应当符合安全可靠测评要求，但并未对CPU的安全可靠等级提出具体要求。据安全可靠

车辆年检一直是饱受争议的话题，短视频平台上经常曝出一些年检把车弄坏的案例。就国外看，很多国家没有国内这么严格的年检，其交通事故伤亡率也不见得比我国高多少。就美国而言，很多州是没有年检的，几十年的老车照样开。形成鲜明对比的是，美国的造车标准远比我国高，汽油的油品也比我们高。因而有人调侃国内有汽车大国中最低的造车标准和汽油品质，却有最高的检车标准。符合国标的车加了符合国标的油，排出的尾气不合格，全部责任却要消费者承担，不少车主对此颇有怨言。事实上，国内的年检是非常鸡肋的，很多私家车车主1年都开不了1万公里，保养很小心，车况很好，根本没必要年检，暴力年检反而毁车。何况年检通过后，车辆若因机械故障发生事故，年检站不担责，也不赔偿。类似的，今年6年以上的电车也要年检，如果年检通过的电车发生自燃，也无法找检车站索赔，检车站不承担任何责任。这种只有权力，没有责任的行业，简直就是一本万利。其实，年检有很多可以改进的地方。比如与保险公司、4S、连锁维修公司、车企共享数据。对于那些用料扎实，质量品质好，车况良好，公里数短，保养规律，驾驶习惯好，跑高速占比大的车辆，完全可以放宽年检时限，比如10年内免检，之后5年一检。对于那些偷工减料，汽车出厂质量就差，车况较差，或发生过大事故，车主经常暴力驾驶，公里数长，经常跑烂路和工地，保养不规律的车，就适当缩短年检时限。对运营车可以严格一些，但对私家车完全可以把年检的频率放宽一些。简言之，就是依托人工智能和大数据来实现年检的动态管理，这才是为民服务。既方便人民群众，又切实管理高风险车辆。当下的汽车年检，已然成为一个利益集团，由于黄牛的广泛存在，这种流于形式的年检，既无法真正通过年检报废那些车况极差的车，又过度打扰了普通人的生活。在汽车年检上，即便做不到铁流之前说的运用人工智能和大数据辅助汽车年检，也应当与国际接轨，学习美国年检经验。同时，提升本国的造车标准和油品，实现在汽车年检、造车标准和油品上全面向美国看齐。

2025年3月1日，《新能源汽车运行安全性能检验规程》正式实施，包括纯电、插混、增程等在内的所有新能源车，只要是绿牌都要参加该年检。根据新规，电车也要对电池进行年检，混动车则既要检测电池，也要检测尾气，新规下最受伤。新规对电车并不苛刻新规主要检测动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控系统安全、电气安全，其中，最关键的要数电池安全。具体方式是用最大直流充电功率≥60kW的充电安全检验设备，给车辆持续充电3分钟以上，检查电池温度和电压。搭载磷酸铁锂电池的车型，充电最高温度不得超过65°C；三元锂电池则不得超过60℃。如果电车没有直流快充则可以不做充电检测。就运营车而言，要做电池放电检测，在测功机滚筒上，以40±2km/h的速度持续行驶5分钟，途中检测电池温度、电压和电驱系统是否正常。目前的电车年检不检查电池容量和电池衰减，这对老电车车主而言是利好。电车车检与油车一致，6年以内免检，第六年和第十年检测一次；10年以上每年检测一次。铁流相信，随着电车存量的增大和时间的推移，为了避免电池老化引发更多自燃事件，对电池的检测会越来越严格。如果对电池的年检越来越严格，则利好换电车。混动车最受伤据估算，电车单条检测线路，设备费用大概在100-150万。全国约1.5万家检测站需增购设备，将催生出一个规模超200亿元的市场。正所谓羊毛出在羊身上，为了收回成本，电车年检的费用恐怕不会低。特别是对于混动车车主而言，既要过汽车尾气，又要过电池年检，等于是一辆车交两次钱。说明一下，需要交两份钱的是绿牌混动，也就是插电和增程，蓝牌混动车还是和原来一样，年检方式等同于油车。最近几年卖的最火的就是插混，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%。有鉴于这几年价格战下，车企不得不降低成本和质量，6-10年后不少插混恐怕会在年检后暴露出种种问题，很可能会面临维修费比车辆残值还高的情况下，届时大批混动车报废又将催生出一个换车小高峰。

龙芯中科在投资者关系活动中披露了其新一代服务器处理器3C6000系列及相关衍生产品的最新进展。根据官方消息，龙芯3C6000系列处理器的样片已经流片成功并返回，目前正处于测试阶段，总体性能符合预期。3C6000/S：16核32线程版本，自测性能可与英特尔至强4314相媲美。3C6000/D：双硅片封装，32核64线程，性能对标英特尔至强6338。3D6000：双硅片整合，32核64线程，支持双路、四路直连。3E6000：四硅片整合，64核128线程或60核120线程，支持双路直连。在性能测试中，龙芯3C6000系列在SPEC

辅助驾驶是当下的舆论热门，各个车企都将辅助驾驶作为自家车辆的卖点，国内车企将自家的高阶智驾作为高溢价的手段，特斯拉直接将其FSD卖6万，智能驾驶已经成为车企割韭菜的大镰刀。此前，工信部发布《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》指南提出规范营销宣传行为。企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。有鉴于车企非常不负责任的浮夸宣传，很多车主被误导，高估了智能驾驶的技术成熟度，网络上已经有不少开了智能驾驶，却在车上睡觉的案例。工信部发布的指南，可谓是及时雨。其实，现在车企发布的智能驾驶，都只是L2辅助驾驶，传统车企的燃油车上都有搭载，只不过传统车企知道这玩意存在安全风险，没有像电车车企那样大肆宣传。事实上，智能驾驶这个名称就是就是擦边球，实质上，只有L2、L3、L4、L5辅助驾驶，而只要是L3辅助驾驶，一旦发生事故，必须是车企担责买单。这也是国内智能驾驶虽然习惯于王婆卖瓜，自卖自夸，但各个都只说自己是L2.9、L2.99，就是不说自己是L3。相比之下，早在2021年，奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局的技术条例审批，成为全球首个获得UN-R157认证的汽车企业。奔驰的L3一旦发生事故，是由奔驰担责买单。当下，智能驾驶已经被车企玩坏，平时鼓吹遥遥领先，一旦发生事故责任甩的一干二净。智能驾驶往往在发生事故前1秒退出，因智能驾驶发生事故，目前罕有车企主动担责，主动赔偿的案例。某车销售在驾驶位开启智能驾驶，一位市民座在副驾驶体验，因智能驾驶未识别前方车辆发生撞车，导致这位市民脊椎骨折住院，出事后

自电车兴起以来，在宣传上就越来越离谱。《经济日报》文章指出，在我国新能源汽车蓬勃发展的过程中，出现了一些怪象，一是增量不盈利；二是营销无底线；三是盲目上项目。文章指出，明明几十万元的车，偏要说“500万元以内最好”“1000万元以内最好”；本来是产品技术讲解，结果满场皆是“遥遥领先”“没有对手”。如果是王婆卖瓜，自卖自夸，勉强还能够理解，肆意下架媒体测评和车主维权，下架消防官视频，起诉维修工就未免有些过了。比如某车存在底盘调教偏软的问题，媒体在测评中提出这个问题，结果路政迅速修路，媒体的测评也被下架，之后车企则起诉媒体，最终以媒体道歉告终。比如网友在网上发某车在铺装路面上行驶中存在晃动现象，结果视频就被下架。至于网友发在网上电车自燃、事故的视频，如果流量低还能幸存，只要流量和热度上来了，很快就会被下架。甚至连长沙消防官方账号发布的电车自燃视频也被下架，在长沙消防的视频中，并没有点名自燃的车型，只是一个科普教育视频。即便如此，电车厂商依然无法容忍。某车企的粉丝在网络上为该车企的智能驾驶摇旗呐喊，不仅自己是该品牌的车主，而且主要发布智能驾驶遇到突发事件的成功案例，因收集、发布的视频中有几个不成功案例，就被海军围攻，之后被封号、夺舍。又比如车主维权，因维权影响车企品牌形象，视频被下架，车企还起诉维权的车主。浙江一位电车车主事故后维权，车企找到维权车主领导，领导要求车主给个面子，放弃维权。不少事故后，电车车企不是远程删除行车记录，就是员工在事故现场扣车标、盖布，甚至不乏偷走车主行车记录仪删除数据的案例。又比如维修工介绍如何维修电车，在维修使也指出了各家电车存在的问题，结果维修工被三家车企起诉，要求赔偿合计700万元。从这位维修工的视频来看，大部分是维修特斯拉的，只在近期维修了几个国产电车品牌。结果特斯拉几年下来没起诉，反而是近期维修了几辆国产电车就马上被起诉了。更搞笑的是，车企诉求中还专门规定了，不允许修理工公开道歉。到底心虚到什么地步，才害怕修理工公开道歉，摆明了就是以势压人，封口堵嘴，解决不了问题，就解决发现问题的人。还有两位维修工更惨，因为维修电车，破解电车软件，被追究刑事责任。还比如电车车企在发布会上造假贬低传统车企，最典型的案例就是迈巴赫被碰瓷抹黑。在网络上一批海军造谣丰田、大众，诚然，合资车企确实存在不少问题，但无中生有，小题大做就未免有些过了。何况大众改过自新，从当年的帕萨特断A柱，变成了如今的迈腾、帕萨特白车身堪比沃尔沃S60，就没必要拿6年前的问题反复鞭尸炒作了。最悲哀的是，某电车品牌事故后，因车门无法打开，车辆自燃后3人死亡，一位女士失去了丈夫、弟弟和儿子。结果先被压热度，实在压不住了，死者家属被网暴。车企缺乏担当，大V则把锅甩给博世，逼得博世发声明澄清事实。最终以死者家属发布动态，以“三个感谢”宣告事件结束。时至今日，主管部门依然没有对该事故发布蓝底白字的通告，电车的行车记录和视频也没有公开，三条生命仿佛无声无息的消失在人间。当下，个别企业可以无视广告法、劳动法，事故导致车主死亡也不会有机关单位的蓝底白字通报，死者家属还要被网暴，最后不得不公开声明“三个感谢”，这是非常恐怖的事情。大众会改过自新，电车车企连承认错误都堪比登天。当年瓜子二手车一句“遥遥领先”直接被重罚，如今个别企业可以不受广告法约束，让人不寒而栗。有法不依，执法不严，违法不究，只会恶化营商环境，让真正守法经营的企业被违法企业淘汰。遵纪守法是每个国人从小被教育的，但到企业上，企业违法反而一堆人在背后点赞叫好，真不知道是一些电车车企买了太多水军，还是一些人实在是太蠢。当下，选车时别选那些水军多的车企，特别是那些有死者家属会被网暴，车企起诉维权车主等前科的企业，一定要远离。那些法务部强大，营销部门强势的车企，一定要远离。多看看那些水军少，而且网上车主可以随意曝光存在的问题，且会得到积极反馈的车企。特别是那些在网上被随便造谣没人管，一堆车评人整天无中生有恶意中伤的车企，高概率是把钱花在造车上，而不是把钱用在给车评人充值和网络控评，这种车企反而值得关注。至于那些电吹疯，铁流只说，喜欢电车尽管自己买，多买几辆。千万别整天吹电车忽悠别人买，结果自己没车，甚至像某红衣那样连驾照都没有。经常有人拿诺基亚和苹果来举例，事实上，这是胡乱类比。手机和汽车是两个行业，基本功能和解决的痛点完全不同。何况智能手机取代功能机，并没有政府高额补贴，也没有免购置税，更没有要求功能机用户买手机必须要摇号，且一台功能机只能单号使用。超一线城市也没政策强制要求老百姓不能买功能机，只能买智能机。没有功能机用户月租里一半是税费，而智能机用户月租给予巨额优惠。没有要求手机公司名每卖一台功能机，就扣一个积分，积分不够就需要高价向智能机公司买积分......真要拿手机来类比，现阶段的液体锂电池车更像是小灵通，特殊政策下昙花一现的东西，随着政策的变化，或一旦诞生真正具有变革性的技术，很快就会被扫进历史的垃圾堆，就如同百年前的电池车被油车淘汰一样。有钱人可以任性，但如果自己的收入达不到个税起征标准，一年也就开几千公里，还没固定车位，那么，购买电车千万要谨慎。车辆的本质就是交通工具，是把人从甲地安全的送到乙地的工具，背离了这个初衷属性，其实都是智商税，为的就是制造噱头和伪需求让消费者多掏钱。对于汽车，不能活在电车车企天价营销费用编制的迷梦中，要站在世界的眼光来看车，看看北美、欧洲、日韩这些法律相对完善，相对成熟市场的情况，如此方能判断国内国外行业的发展方向，避免坐井观天，夜郎自大，避免自己被车企营销洗脑，成为行业发展的代价。

随着信创事业的推进，越来越多的信创终端崭露头角，既加速了市场竞争，促进了技术迭代，又给用户更加多样化的选择。过去，信创移动终端主要的选择是KX6000、D2000，搭载这两款CPU的终端性能偏弱，虽然面对轻量级办公而言尚可，但面对稍微复杂一些的应用很容易卡顿，直到搭载龙芯3A6000和海光3350M的移动终端出现才在性能上有了飞跃。去年12月，兆芯KX7000系列CPU问世，网传这款CPU相对于KX6000有了巨大提升。由于海光在性能、生态等方面是信创CPU的标杆，且海光和兆芯同属于X86阵营，铁流对搭载KX7000的移动终端和海光3号的移动终端做一个性能测试对比。

3月4日，在成都高新区一小区的地下停车场中发生了一起离奇的车祸事故，女车主被两辆车夹在中间不幸身亡。3月7日，警方发布事件情况声明：2025年3月4日上午9时许，我所民警接到成都市高新区半岛城邦3期物业人员电话报警称地下停车场有一名女业主被夹在车辆中间，寻求警察帮助。民警到达现场核实，该名女业主系驾驶一辆理想牌汽车与左侧一辆汽车相撞(车牌号略，左侧车辆正常停放于停车位,处于静止状态)，后对左侧车辆右前方部位造成损伤，致该女业主死亡。以上情况特此说明。简言之，女车主下车后，座驾还在移动，最终把车主顶撞到另一辆车上，导致车主死亡。之后，理想的反馈是：我们获知了这个不幸的消息，经核实，涉事车辆为理想ONE车型，该车型不具备离车泊入功能，且事故发生时车辆并未开启辅助驾驶功能，但无论如何，一个生命的失去令我们痛心不已。我们哀悼逝者，慰问家属，全力协助家属妥善处理后续事宜，全力配合当地警方展开事故调查工作。在配合调查期间，原谅我们不便对外发布更多信息，也感恩大家不信谣、不传谣。简言之，理想的声明说明了几点：一是车辆为理想One。二是事故发生时未启动辅助驾驶。三是该车不具备离车泊入功能。归根结底，其实就是暗示车主死亡属于自己误操作，理想One未开启辅助驾驶，也无离车泊车功能，车主的死亡和理想电车智能化功能无关。但这就有一个疑问了，既然该车不具备离车泊车功能，如果留足安全冗余，一旦车主离开车，车辆就应该保持静止，或者雷达发现人形物体就应该刹停。事实上，车不仅没有保持静止，反而把车主撞死了。逝者已逝，生者如斯，车在无驾驶员的情况下自行移动，导致的交通事故如何划分责任就是一个大问题了。如果按照理想官方的说法，显然是想甩锅的，也就是车企不担责。但从理想以往的宣传上，车是具备自动泊车功能的，只不过不具备离车泊车功能，那么，在驾驶员离车后，车辆依然在运动，而且还把车主撞死，从最朴素的是非观的角度看，车企不应当完全无责。诚然，这只是铁流一家之言，将来究竟会如何处理，还是要有法院判决。铁流还是以往的观点，现阶段的智能驾驶就是割韭菜的大镰刀，车企把智能驾驶、自动泊车功能吹的天花乱坠，实际上是不成熟的技术，可以在短视频里成功100次，1000次，但只要失败一次，车主就会天人永隔，现阶段为了智能驾驶溢价买电车，其实就是自己花钱给车企当小白鼠。另外，本次事件再一次展现出了车企的甩锅本性。发生类似事件，即便从人道主义来说，也应当给车主家属一定补偿，至少把购车款退还给车主家属，同时予以慰问。实践上，发生事故后，除了少数几个案例中，车企积极赔偿，大部分案例中，车企无一例外是控评、删帖、封号、网暴、起诉一条龙，车主或车主家属很难维权，更遑论获得补偿。当下的电车就是几年前的房地产，本身就是用来拉动经济的产业，报废国三标准的车也好，去年的史上最严年检也罢，以及各类省补、国补，本质上都是引导车主买车，为车企去库存。当年高位接盘的购房者，不少已经把本金亏没了，如今买30万至50万电车的车主在6年后也会迎来汽车资产巨额贬损。这些购车者用自己的资产作为代价，帮助了一批电车企业发展，个别人甚至拿自己的生命和财产作为电车产业发展的代价。其实，普通工薪族的收入差距不大，决定彼此生活品质的是谁踩的坑少。铁流希望，车企能够少吹一点牛，少搞那些花里胡哨且安全隐患巨大的功能，不要把大量资源用在营销和法务部门。先把车造好，先实现汽车15年不生锈，底盘不断轴不崴脚，高速不失速，电池不自燃，车主不会被自己的座驾撞死，事故后车门能打开，车辆安全达到美标，车内空气质量达到零甲醛、零VOC，真真正正拿出靠谱的产品赢得消费者。

近期，国产AI大模型DeepSeek在全球范围内迅速崛起，成为AI领域的现象级热点。在人工智能技术飞速发展的今天，大模型已成为推动产业变革的核心驱动力。当AI大模型训练需要万卡级算力支撑，当自动驾驶的实时决策依赖毫秒级响应，当智能制造的海量数据亟待高效处理……通用操作系统面临着前所未有的智能化需求：更高的资源调度效率、更包容的异构算力兼容、更可靠的安全保障，为千行百业智能化升级提供底座支撑。银河麒麟智算操作系统应势而生，作为自主创新的智能计算底座，它以“异构混训、安全创新、性能高效、生态统一”为核心理念，突破技术藩篱，重构算力价值，旨在为各行业提供强大、灵活、安全、创新、可靠的智能计算解决方案，为数字经济时代打造全新“智算引擎”！为人工智能而生的操作系统银河麒麟智算操作系统是专为AI时代设计的操作系统，覆盖“芯片适配-算力调度-开发支持-场景落地”全链条，打造智能驱动数字化标杆产品。基于“全栈式技术架构”的核心定位，系统构建了“三位一体”端到端能力体系：系统层提供AI增强的银河麒麟高级服务器操作系统，实现芯片级异构算力适配与智能调度；框架层提供统一训练/推理框架与高效算子库，打通开发支持关键路径；资源管理层通过云化智能调度平台，实现跨地域异构算力的动态优化配置。这一架构贯通了从硅片到场景的全栈价值链路，既保证了底层算力的高效供给，又降低了中层AI工程化门槛，还完成上层AI应用的敏捷创新支撑，形成从基础算力到场景价值的完整转化闭环。七大引擎提升效能高度容器启动加速容器冷启动速度提升30%以上。GPU拓扑感知优化的批量调度实现了GPU拓扑感知调度，支持多机多卡拓扑感知调度；麒麟AI作业调度器与主流开源相比，训练任务完成时间缩短约30%，提升大规模训练时任务的运行效率。NUMA感知调度实现了集群级的NUMA感知调度，支持NUMA结构下的访存优化组合计算和自动亲和性绑定；与kubelet原生NUMA分配算法相比，分配耗时缩短一倍，提升大规模训练时任务的运行效率。算子分析与优化兼容主流框架算子，面向国产CPU实现自适应并行化和自动向量化CPU算子优化，算子性能整体提升3倍以上；实现100+典型GPU算子优化。多GPU训练框架兼容同源支持多GPU的统一训练框架，消除各类AI加速芯片软件栈间的差异。国产“CPU+GPU”推理框架优化综合拓扑感知资源调度、基于图优化的算子融合、运行时通信优化、运行时内存优化、GPU算子优化、CPU算子优化、同步域感知的内核线程调度优化等技术进行推理框架优化。异构加速卡统一通信库支持异构GPU间混合GDR，支持Allreduce、Allgather、All2all等典型集合通信，支持多节点异构多卡的DDP并行训练。全面释放AI应用潜能•

汽车行业经过几十年的发展，造车流程已经非常成熟，有一整套完善的开发流程和验证流程，外企开发一款车一般要60个月。国内企业通过996内卷，把时间压缩到36个月。国内企业在验证测试上投入巨大，一汽、上汽、奇瑞、吉利、长城等传统车企在全国各地都有专用的封闭测试场地，以及模拟严寒、酷热的专用室内场景，专门做耐酸碱，耐盐雾测试，以及几百万公里的路测。在安全方面，传统车企有专门的碰撞测试实验室，一家传统车企每年用于碰撞毁损的车辆就超过500台。在碰撞测试方面，上汽、一汽、奇瑞、吉利都会做的碰撞视频欧标、美标、国标碰撞视频网上不少，像国标根本不要求的侧面柱撞，传统车企也会做。相比之下，新势力连国标测试都未必做全，罕有符合欧美标准的碰撞测试，少数几个碰撞视频根本没有按照标准来，纯属花拳绣腿，用来糊弄不懂行的消费者。简言之，完整的开发流程和验证需要海量资金，在这方面，传统车企是有底线的，而充斥互联网思维的新势力则善于打破一切现行流程和机制。新势力造车走的是短平快的路子。对汽车制造和车主的生命没有敬畏，把时间压缩到12个月，等于是把很多开发流程都省掉了，把消费者当成试车员。在核心零部件方面，新势力基本靠买，电池采购宁德时代等厂商，电机采购联合电子、汇川等厂商。发动机则采购东安的1.5T发动机，把用在面包车上，价值几千元的发动机用在了价格百万的新能源车上，实现了百万豪车与几万元的面包车在发动机上的平权，让普通人只需要花几万元买辆面包车就能体验百万豪车的发动机。由于各家新势力都买这款发动机，硬生生把惨淡经营的东安救活了。宝马和PSA联合开发王子发动机当年因漏油、烧机油恶评如潮，宝马很快就把这款发动机淘汰了，结果国内新势力把这款过时的发动机捡起来如获至宝，用在自己的新能源车上。增程车在技术上是落后的，在市区代步可以用电，不烧油，但代价是更大的车重，更差的操控，更高的自燃风险，更高维修成本和综合使用成本。由于车辆更重，发动机更差，亏电状态下跑长途高速时，能耗比油车大。正是因此，国内绿牌燃油车的油箱往往比油车还大，比如某奶爸车的油箱高达60L，比大部分燃油车的油箱还要大。讽刺的是，中型燃油SUV跑高速百公里也就7-9升油，这种绿牌奶爸车跑高速油耗则是10升起步，更大的油箱，更高的油耗，在政策和营销的加持下，居然成为绿色环保的新能源，享受绿牌政策。如果真的是为了绿色环保，油箱比燃油车还大的燃油发电车就不应该享受新能源政策。如果是为了扶持本土汽车工业，那么这些使用淘汰发动机的燃油发电车就不应当享受新能源政策，应当把政策给使用先进混动发动机和先进电池的企业。本质上说，绿牌燃油车是政策的畸形产物，只在国内市场依靠政策保护才有竞争力。从实践上看，上海不给燃油发电车新能源政策待遇，销量立马暴跌。油车的未来是HEV，用小电池和小电机解决城市蠕行的油耗短板，同时保留油车高速的高效率优势，还不存在绿牌燃油车的高速失速问题。在车重、制造成本、维护成本方面，HEV均比绿牌燃油车更具优势。

近年来，信创产业在政策和市场的双轮驱动下茁壮成长，取得了丰硕的果实。然而，信创市场目前虽发展势头强劲，但依然存在一些不足，市场竞争机制没有得到充分发挥，主要矛盾集中在落后的招标采购模式与市场竞争优胜劣汰法则之间。用看得见的手划定商业版图的楚河汉界，既遏制市场竞争，又容易滋生腐败，不利于行业的发展和技术进步。无法让市场发挥资源配置的决定性作用。

根据商务部下发2025年首批成品油出口配额，总量达到1900万吨，其中，中石油获得了580万吨，中石化的配额为754万吨。事实上，这些年我国一直在大量出口成品油。早在2022年，全年共5369万吨的成品油，其中包含汽油1256万吨，柴油1093.45万吨，航煤为1090.05万吨。不仅出口量巨大，而且价格便宜，以2022年1-11月的出口数据计算，均价为6000元每吨，相比之下，国内同时期汽油价为9038元每吨，柴油为8416元每吨。以2023年10月数据为例，出口成品油517万吨，总共取得了42.48亿美元的收入。中国平均每吨出口的成品油的价格为5899元左右，一吨汽油大约是1355升，即平均下来中国出口成品油的价格为4.35元每升，比同时期国内油价便宜了不少。由于国内油价包含了消费税、增值税、城建税、企业所得税、养路费、教育附加费等税费，各种税费占油价45%左右，堪称一箱油半箱税，进而导致国内油价明显高于国外。事实上，两桶油在中亚和东南亚的加油站远比国内油价便宜，不少地方是2-4元每升，油价便宜是因为国际油价比国内低，汽油在当地就这个水平，两桶油的加油站卖贵了，在当地就没生意了，属于是市场调节汽油价格。我国之所以一方面大量进口原油，同时大量出口廉价成品油，根源就在于我国是世界第一大工业国。虽然很多人把石油当作燃料，事实上，石油是混合物，是化工原料，汽油、柴油、煤油、重油、润滑油，润滑脂，氢、甲烷、乙烷和乙烯、丙烷和丙烯、丁烷、丁烯、石蜡、沥青等都源自石油。基于经济性要求，石油分馏有最佳的方案，各类产物是成一定比例产出的，根据中石化的数据，1吨原油能提炼汽油0.177吨，柴油0.38吨，其他成分也都是固定比例的，做不到全要汽油，不要柴油，或全要柴油，不要汽油。另外，我们日常使用的塑料、人造橡胶、化纤、化肥等等都从石油中获取，哪怕是残渣沥青也可以用来铺路，不少车企为了节约成本，还在汽车内用20-30斤的沥青用于止震降噪。可以说，石化工业关系到我们的衣食住行，电吹疯鼓吹不进口石油保障能源安全，唯一的结果就是回归古代农业社会。洋人如夷狄禽兽，畏威而不怀德。保障能源安全最正确的做法是多建几个航母战斗群，打造一个航母战斗群耗资1200亿，这几年用在光伏、电车、5G上的钱，足够打造10个航母战斗群了。从数据上看，2023年中国成品油消费量也达到3.99亿吨，2023年中国柴油消费规模接近1.95亿吨，汽油消费量达到1.49亿吨，航空煤油消费量为3469万吨，船用燃料油消费量为1945万吨。事实上，国内柴油消费量比汽油更大，战斗车辆和卡车基本使用柴油，只有老百姓的乘用车才烧汽油。只要我们需要柴油、煤油、化纤、塑料、化肥，就不可能不消耗石油。除非制造业大规模向东南亚转移，否则我国石油消耗量就不会大幅减少。汽油是一种廉价且能量密度高的能源，我国出口的汽油也就2-4元每升，国内高油价其实是变相征税，油车车主烧一箱油，就交半箱税，油车车主从行为上论，都是爱国者。相比之下，电吹疯不缴纳购置税、消费税、增值税、城建税、企业所得税、养路费、教育附加费等税费，却标榜买电车爱国，就有些黑色幽默了。从用途上讲，飞机烧煤油、战斗车辆和卡车烧柴油、军舰烧重油，汽油就是给老百姓的乘用车烧的。150年前，欧美开采石油，当时的汽油因易燃易挥发的特性，只能作为废品，直到汽油机的出现，汽油才变废为宝。把汽油作为家用车燃料是人类工业发展150年总结的最优性价比方案。一些人就是处心积虑把汽油和能源安全挂钩，把不用汽油与不进口石油挂钩，这种论调的鼓吹者非蠢即坏。有趣的是，电吹疯只会盯着乘用车和汽油说三道四，却不敢去抨击柴油、煤油、重油影响能源安全。正是我国庞大的石化工业需求迫使我国持续进口石油，哪怕将来国内淘汰内燃机，全部使用电机，石油依然要大量进口，因为它是石化工业的基础。同时，由于国内淘汰内燃机，海量的汽油、柴油等成品油必然要出口。也许有人会说，把汽油存储起来，恰恰汽油不适合长期存储，在汽车油箱里，超过半年就有可能变质，即便是国家级的存储专用设备，一般也就存储2年。还有人说拿汽油去合成石脑油，再用石脑油合成乙烯、丙烯等化工原料。问题是三吨石脑油出一吨乙烯，八吨石脑油出一吨丙烯，从经济上看完全划不来，因为国内汽油价格为10000元每吨，乙烯价格为7000元每吨，丙烯价格为6800元每吨。用汽油去合成乙烯、丙烯，就好比用天然钻石去合成煤炭，完全是亏本生意。且不说多次合成转化本身就伴随巨大的浪费。这种合成出来的化工原料，远远比直接从石油中提取成本高。正是因为国内汽油用不完，又不能长期存储，用汽油合成其他工业原料则亏本，所以10-15%的汽油产能，只能以2-4元每升的低廉价格出口。国内汽车保有量超过4.4亿辆，哪怕把60%换成电车，也是2.64亿辆，这个数字已经接近美国2.8亿的汽车保有量。届时，每年会向国际市场投送2.64亿辆车所消耗的汽油，如此庞大的产能，会击穿国际成品油价格，让第三世界国家享受更加低廉的油价。这又会变成一个回旋镖，那就是国内电车保有量越高，出口汽油的量就会越大，第三世界国家就可以买到更廉价的汽油。汽油廉价又会降低电车在海外市场的竞争力，促使第三世界国家的消费者缺乏更换电车的动力，毕竟，就全球来看，油价和电价比这么悬殊的只有中国，且第三世界国家基础设施太差，不仅电价贵，还经常停电。在这种情形下，必然导致国产电车出口乏力。未来几年，国内车企和汽车供应链将面临大洗牌，只有油电两条腿走路的企业才能够笑傲江湖。

最近，相关部门发声将重型货车退四、治五、管六、推新作为指导方针，即国四及以下货车加速淘汰、国五货车达标整改、国六货车智慧监管，新能源重卡替代应用。相关部门还表示，正在制定国7标准，对标欧美先进法规，制定轻型车、重型车国七标准。网传国7将在2028至2030年实施。环保要求进一步提升参考欧盟最新法规，国七标准可能引入：实际驾驶排放（RDE）测试中增加瞬时油耗波动监测。而且实际道路排放检测占比提升至70%，用实验室数据刷成绩的做法无法延续了。车载燃油消耗监测系统（OBFCM）的强制安装，实时监控氮氧化物排放。国七标准将大幅降低氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）等污染物的排放限值，新增对氨气（NH3）、一氧化二氮（N2O）等温室气体的控制，氮氧化物每公里排放不得高于30毫克，一氧化碳排放限值也从每公里500-1000毫克大幅下调至每公里100-300毫克，PM颗粒物限值收紧至3mg/km。在国7标准下，故障车辆将自动限速，对于刹车和车轮摩擦产生的颗粒物，也要列入排放的范畴。20万公里耐久性测试的油耗衰减率限制，不超过初始值8%。车企成本暴涨为针对国7标准，车企的应对措施就是开发新发动机和增加新的尾气处理设备。不久前，大众就发布了第五代EA888发动机，喷油压力达到500bar，并使用了不少新技术，发动机上搭载了一个颗粒捕捉器，能够达到国7标准。长安也改进发动机，喷油压力达到500bar，可以无需颗粒捕捉器满足国6B标准。尾气处理设备典型的例子就是三元催化剂和颗粒捕捉器，行业人士称，国7标准的排气管将安装1个三元催化剂和2个颗粒捕捉器。上汽研究院专家李明透露："开发符合国七的发动机，研发成本暴涨300%，尾气处理装置体积增大40%"。羊毛出在羊身上，这些投入都将推高燃油车的价格。据测试，为了满足国7标准，主流车型预计涨价1.5-3万元。燃油车用车成本增加

网上有个段子，叫做不可能三角，就是三个条件不可能同时达成，普通人、好事、不排队就是不可能三角。从这个角度看，电池车就是一个典型的不可能三角。毕竟，如果是好东西，上位者早就先换了，比如大号流感大爆发的那个冬天，辉瑞进口药优先供应北京上海，欠发达地区辉瑞进口药被炒上天价。虽然事后证明，辉瑞这个药的效果被夸大了，但在当时的时间点上，在公众认知里，辉瑞进口药是有希望救命的药。

海外媒体报道，印度已向大众汽车公司发出通知，指控少缴汽车零部件的进口税，从而逃税14亿美元。根据印度官方发布的通知，进口整辆未组装的汽车税率为30%-35%，而进口单个零部件的税率为5%-15%，大众以进口单一零件的名义掩盖整车零件进口，因而印度要求大众补交税款。在23/24财年，大众在印度卖了21.9亿美元，净利润为1100万，印度要求大众补交14亿税款，基本是把大众当猪宰。一直以来，印度市场营商环境非常差，把外商当猪宰，早些年华为和中兴在印度市场铩羽而归。多年前，印度第一大电信运营商破产，中资银行成为第一大债主，工行、进出口银行、国开行位列债主前几位。原因就在于印度企业拿着中资银行的贷款买华为、中兴设备，而且还各种幺蛾子，让华为和中兴亏得一塌糊涂，两家设备商赶紧跑路，随着印度运营商的破产，工行、进出口银行、国开行的贷款成为烂账。被坑的还有英国沃达丰，为了罚款印度直接修改法律，而且新法溯及既往，罚了沃达丰50亿美元。通用、福特在印度投资建厂，最终也是被坑的体无完肤，差点陷入卖不出，关不掉，走不了的困局，最终无奈壮士断腕，撤离印度市场。小米、荣耀、OPPO、VIVO被坑的案例更是广为人知，被网友调侃“印度赚钱印度花，一分别想带回家”。目前，中国车企正在投资印度市场：长城曾经想盘下通用的印度的工厂，但最终未果。比亚迪投资印度10亿美元的方案已经搁浅，但自2007年开始，比亚迪就开始在印度布局，目前已经建立了2个工厂，总投资约2亿美元。上汽在印度的投资，以及之后从独资变成合资也被媒体热炒。2017年全资设立MG印度公司，实缴资本292亿卢比，将26%的股份出售后，回收资金265亿卢比，另外，JSW、投资基金、经销商信托、员工持股计划还将共同为MG印度公司注资256亿卢比。从出售股份的情况来看，这笔生意上汽做的并不亏，通过出售股份，基本把投资收回来了，但能不能把钱拿回来，破除“印度赚钱印度花，一分别想带回家”的魔咒就另当别论了。目前，上汽、比亚迪在印度的工厂都是SDK模式，也就是国内制造全部零件，在印度进行整车组装，国内断零件，印度工厂就休克。输出的都是老旧车型，对印度本土汽车工业和制造水平提升非常有限。网络上批评车企印度建厂是“资敌”未免有些迫害妄想症了。事实上，在国内车企与外商的合资中，早期由于德日企业在技术上的严防死守，国内合资企业很难学到真本事，唯独通用是个例外，成立泛亚搞技术输出，堪称美奸。总而言之，印度市场是一个大坑，通用和福特已经掉到坑里了，目前被坑的是大众，上汽、比亚迪今后也有风险。今后向印度整车出口就行了，在印度投资建厂绝对是赔本生意，国内车企千万不能学通用，在印度也成立个泛印，这才是资敌。

最近几年，在政策的推动下电车崛起，网络上唱衰合资车的声音不绝于耳，把合资车比作古董，比作功能手机的言论比比皆是。然而，从轿车的销量上看，合资车的销量依然稳健，朗逸、轩逸、迈腾、奥迪、雅阁、帕沙特、凯美瑞、速腾等经典车型的月销量为1.5至2.5万量。之所以如此，一方面固然有经典车型的品牌烙印，另一方面也和很多车主实际用车场景息息相关。毕竟油车在可靠性、续航，维修和使用预期成本方面优势巨大，而且不用担心自己的车哪天自燃了，不用担心被远程锁车，不用担心被车企远程调取数据侵犯隐私，不用担心软件更新导致刹车失灵，不用担心火烧连营自己赔不起变老赖。虽然费油，但省事，保险更低，特别是对于一年就开3000-5000公里的车主而言，油车也比电车省钱。上面榜单中排在第一的是星愿，另外几款电车中，除了Su7是中大型车，秦L是中型车，其余几款都是小型车和微型车，这说明最受消费者喜欢的电车是星愿、五菱这类微型车。轿车榜单中之所以合资车型多，根本原因是合资车在燃油轿车中竞争力强，国产燃油轿车缺乏精品车，主要精力用在SUV上，轿车中少数几个精品，比如红旗H5、艾瑞泽8、星瑞均榜上有名，逸动、帝豪虽然品质不如前三者，但考虑到其价格，也是不错的买菜车，因而也上榜。政策的不确定性也是影响2025年1月销量重要因素，毕竟2025年国补、省补政策尚未确定，不少电车的潜在购车者自然会规避风险，不在1月买车，等补贴政策明朗后在买车。因此，2025年1月的销量某种程度上反而可以用来预测未来补贴叫停后的轿车销量格局。总体而言，合资车在轿车领域的竞争力依然强势，革命尚未成功，同志任需努力。

日前，俄罗斯工业和贸易部长安东·阿里哈诺夫在国务院会议上宣布，将对来自中国的汽车实施更严格的认证和审查。安东·阿里哈诺夫还直接点名三个中国汽车品牌存在严重安全缺陷，根本不允许上路。对于此事件，有人认为是俄罗斯搞贸易保护，要对中国汽车开刀。当然，我们不排除这个可能，但更关键的还是国产车质量确实一般，特别是对俄罗斯的用车环境和自然气候不适应。就以俄罗斯媒体批评的耐腐蚀差，低温适应性差，2年就生锈的问题来说，这真没冤枉一些国产车企，只要打开国内汽车论坛，一堆车主吐槽生锈的照片，很多都是2、3年的新车，底盘就各种秀，严重的还有车门、车身锈穿的案例。究其根源，就是为了节约成本，电泳工艺不过关，镀锌工艺不过关，在油漆上也偷工减料。由于国内车企压缩开发周期，很多车企把开发周期压缩到12个月，某新势力甚至把1年开发3款车作为成绩在媒体上炫耀，这种开发速度很多可靠性验证根本没时间做，自然是把车主当小白鼠。对于俄罗斯的严寒气候压根没有任何准备，进而导致国产车在极寒环境下的故障率是俄罗斯本土品牌的3倍。在售后方面，中国车企在国内市场就备受吐槽，不少国产品牌在售后上的不靠谱硬生生把车主变成半个修理工，基本汽修知识实现了无师自通，也难怪俄罗斯网友吐槽：“中国车卖完就不管了”称“维修配件等三个月是常态”。正是因此，俄罗斯工业和贸易部长安东·阿里哈诺夫在国务院会议上宣布，将对来自中国的汽车实施更严格的认证和审查，这既是对俄罗斯市场秩序的维护，也是对俄罗斯消费者的保护。就中俄贸易而言，其实已经达到了顶峰。因为中俄之间，实际上是以物易物的形式进行贸易。俄罗斯手中的人民币源自中国从俄罗斯购买的能源，但石油和天然气购买量是基于中国实际需求量，在碳中和的大方针下，中国的化石能源需求总体保持稳定，而且中国不可能无限制增大对俄罗斯的能源进口额，因为这既违背商业法则，也不利于维护国家能源安全。因此，俄罗斯从中国进口的商品上限就被中国从俄罗斯采购的能源上限锁死了。事实上，即便俄罗斯不修改平行进口规则，不对进口中国汽车增加关税，中国出口俄罗斯汽车的数量也不可能继续芝麻开花，节节高了。中国汽车在俄罗斯经过过去几年的野蛮生长后，将进入存量时代，也就是拼车辆品质，拼汽车售后的时代，未来，只有在俄罗斯本土建厂，具备更好的质量，具备更好的售后，才能在俄罗斯市场进一步做大做强。

操作系统与AI深度融合，已成为未来趋势。近期，银河麒麟操作系统最新版本AI能力再升级。“智能模糊搜索”、“AI助手2.0”等全新自研工具陆续更新上架！DeepSeek全面接入银河麒麟操作系统！麒麟软件积极投身AI+OS融合技术的探索，深耕国产算力平台上的本地化推理大模型，同时融合国内主流大模型优势，加强AI应用生态建设，全力打造新一代智能交互体系。自研AI应用上新“智能模糊搜索”、“AI助手2.0”是麒麟软件全新自研工具，基于国产芯片算力，具备桌面终端本地推理能力，为用户带来云端融合的全新智能操作系统体验。使用银河麒麟桌面操作系统V10

最近，龙芯宣布DeepSeek

当下，国内车圈舆论非常混乱，互联网上充斥着大量无用信息和虚假信息。就网络水军层面，泰迪、天团互相拉踩，海狗和米猴把手机行业的饭圈文化延续到车圈，曾经蛮有战斗力的吉娃娃面对新势力的水军完全处于下风，哈士奇相比之下几乎就是卖萌的。车评人层面，很多车评人非常不专业，要么不顾事实输出情绪，要么拿老黄历来谈现在的新车，要么充斥着主观臆测，要么是念车企给的通稿。很多车评大V收钱测试，不乏有制造假测评被追究刑事责任的例子。车企层面，纷纷成立法务部起诉大V，凡是赞美不够猛烈，一律视为黑公关，哪怕评测90%的时间都在说优点，只在10%的视频时间里真诚的指出存在的瑕疵，依然会被车企起诉赔偿500万元。这种宁杀错不放过的做法其实就是为了杀鸡儆猴，压制负面信息，让车评人不敢说真话。让消费者无法知道真实情况，人为创造信息差。车企高管吹牛遥遥领先，声称是500以内最好，1000万以内最好，在饱和式营销下，消费者无法接受到真实信息，加上普通人缺乏汽车知识，在信息买车时很容易被水军左右决策。少数科班出身，在车企工作10年以上的工程师就自己涉足的领域发表专业意见，这些短视频专业、客观，但就因为其内容过于专业，导致受众很小，粉丝很少，影响力小。车圈舆论应当向真实、透明的方向发展。就车企而言，应当对舆论更加包容，网络上合资车企少有正面评价，鲜有听说合资车企把某个车评人送进监狱或起诉要求赔偿500万元。国企当中的一汽和上汽，在网络舆论营销上也非常佛系，对于长期诋毁造谣的自媒体基本上是放任不管。上汽长期被自媒体抹黑是买办，全然不顾上汽具备发动机、变速箱、底盘、电池、电机、智能驾驶、AI芯片等方面的正向研发能力，而且持续多年蝉联出口创汇第一，全然不顾上汽在国内拥有最完善的汽车产业链，无论是新势力还是奇瑞、吉利、比亚迪、长城这样的传统车企，都要从上汽采购零部件，上汽的零部件不仅满足国内市场，3成的产能还要向欧美日韩供货。一汽也是长期被抹黑，一汽具备大排量发动机、后驱动力系统的完全正向研发能力，红旗的用料是同价位里最实在的，很多钱用在了白车身、全铝副车架，环保材料等看不见的地方，在智能化方面相对迟钝，因而被众多手机圈出身的车评人黑的里焦外嫩。即便营销如此拉跨，红旗在B级油车里依然卖的不错，是国产油车中的精品车。铁流认为，对于造假新闻，诋毁商誉的自媒体，无论是起诉赔偿商业损失也好，还是把造假者送进监狱，都是合法合理的。但对于那种赞美不绝对就是诋毁，就是黑公关的思维，就未免过尤不及了。一些热衷于网络营销和起诉媒体人和维权车主的车企应当学习一下合资车企和一汽、上汽的大度和包容。国产车依然处于成长进步中，有很多缺点，前行之路道阻且长，车企要包容车主和媒体人披露的缺点，并有针对性性的去解决问题，而不是像现在这样不解决问题，专门解决提出问题的人。就车评人而言，应当有所为，有所不为，赚钱可以，但不能赚黑心钱，不能真眼说瞎话。那种拿车企的钱煽动粉丝买电车，自己却买ABB、保时捷、法拉第、雷克萨斯，这种吹电车是工作，买豪华油车是生活的做派，是非常双标的。如果按照现在的趋势发展，汽车行业迟早会遭遇信任危机，反复经历狼来了之后，消费者会对车企抱有顾虑，消费者在购车前会反复思考:车企的宣传是真的吗？车评人对国产车的赞美是真的么？自己买车后出问题在网上发帖，是否会被水军网爆？自己买车后曝光问题，是否会被车企法务部起诉赔偿500万？自己买车后维权，一旦被车企定义为过激维权是否会给自己带来牢狱之灾？一旦这些思想烙印进入消费者脑海，大部分会主动规避风险的消费者自然会选择营销不吹牛，网上发帖不会被网曝，维权不会被车企起诉的汽车品牌。简言之，当今车圈正在遭遇信任危机，本质是车企奉行短期利益至上，车评人沦为资本和流量的傀儡，出卖灵魂拿人钱财谎话连篇，最终的结果是消费者只能在信息迷雾中做决策，成为最大的利益受损者。

汽车和住房是普通人最大的两项资产，过去，汽车采购一般是买断式，购买之后，车企不再享有汽车的任何使用和处分权益。但随着汽车智能化时代的到来，车主有从过去汽车的所有者，向汽车使用者的方向转变。具体来说，汽车行驶数据完全被车企掌握，而且车企可以随意修改车辆行驶数据。某款标榜智能驾驶遥遥领先的网红车，在智能驾驶发生事故后，车主在网络上怒斥发生事故前后的行车记录仪都正常，唯独发生事故时的视频被莫名其妙的删除了。在315前夕，网传某以土鳖、理工男著称的车企，以远程锁车的方式对付维权车主。某新势力关门，其股东公司对该新势力品牌车型进行锁车，结果代码输错，把自己旗下另一个品牌的车锁了。某以吊打碾压闻名的电车品牌，在车辆底盘磕碰后，锁死了车主的电池，4S要求车主支付5000元才愿意为车主解锁。在另一个类似的案例中，车主同样是因为底盘磕碰后电池被锁死，两名技师为车主解锁电池，并收取车主5000元报酬，随后，两名技师分别被判处6个月有期徒刑和6个月拘役。正是因此，有人调侃，买电车就买威马，破产的车企不会对车辆进行远程锁车，不会修改车主行驶数据，不会偷窥车主隐私。最近，所谓订阅式收费被一批充斥互联网思维的车企玩出新花样。当然，订阅式收费也是和保时捷、特斯拉、丰田等欧美日企业学的，但国内车企在这方面是青出于蓝而胜于蓝。如果收费范围仅限于智能驾驶也就罢了，现在座椅加热、座椅通风、方向盘加热、后轮转向、缓解刹车点头、看书、听歌、玩游戏等舒适服务功和娱乐功能都要收费，就有些过头了。毕竟，智能驾驶在当下是噱头，而很多舒适配置，对部分车主而言是刚需。虽然车企牛皮吹上天，但真到出事故时，承担责任的永远是车主，就以某遥遥领先车企的智能驾驶为例，一般都是出事故前1-2秒精准退出智能驾驶，改为人工接管，这时候，很多人基于对智能驾驶的信任，根本来不及接管，进而发生事故。这种智能驾驶用户可以不用，但对于处于寒冷地带或闷热地带的车主而言，座椅加热、座椅通风、方向盘加热是非常实用的功能。对于停车空间狭小的车主而言，后轮转向能够缩短转弯半径，可以提升停车体验。因此，对这些功能进行收费很容易引发车主的不满。更恶心人的是，部分车企还在搞套娃式付费。也就是先要买车企的会员才能解锁娱乐功能，然后要看自己喜欢的电影，想听自己喜欢的歌，还要另外付费。更可怕的是，基础功能也要收费。某款车的参数配置表里明确标明远程启动功能是标配，在买车后车主受到短信提示，声明远程启动服务套餐将于今年7月到期，续费1年需花299元。正是因此，不少网友调侃，以后刹车、油门也搞付费制。没买会员，动力只有标定马力的50%，买白银会员动力达到标定马力的60%，买黄金会员动力达到标定马力的80%，买钻石会员，动力达到标定马力的100%。刹车也是如此，根据会员等级，把100公里时速刹停分为三六九等，没买会员100公里时速刹车距离则为50米。由于当下新势力大部分都处于亏损状态，且行业内卷越发严峻，未来，车企为了弥补巨额亏损，为了企业的生存，必然会磨刀霍霍向车主。一旦这种做法成为行业常态，既损害国产车的信誉，也损害车主的合法权益。

由于国内市场受政策营销较大，政商关系、舆论操控都会扭曲市场法则，所以铁流一直强调，欧美日韩俄市场是国产车的试金石。原本铁流认为国产车在发达国家成为爆款要等几年后，没想到，最近，吉利有一款换壳车在韩国成为爆款。韩国市场是本土企业的天下韩系车在韩国本土的销量占比达到了83%左右，留给外资品牌发挥的空间只有17%左右，市场总量为年160万辆左右。由于市场容量较小，而且现代起亚本身实力强劲，是仅次于丰田和大众的世界级车企，国外品牌想要在韩国大卖并非易事。从2024年11月开始，雷诺大科雷傲在韩国市场迅速崛起，单月销量超过了6000台，单车销量位列韩国第九位。这款车虽然挂雷诺的标，但其实就是星越L的换壳车，本身市场竞争力就非常强，是国产4.8米左右车长SUV的标杆车型，可以视为XC60的平替。过去几年，奇瑞先后发售了瑞虎8pro、凌云、瑞虎8L、瑞虎9、瑶光等SUV，各个都拿星越L做对比标杆。诚然，凌云、瑞虎8L、瑞虎9、瑶光都是好车，但从销量上看，这几款车加起来的总销量也未必有星越L高。当然，星越L也并不完美，最大的缺点是发动机稍显不足，低功率版本只有218马力，扭矩325，高功率版本为238马力，扭矩350，需要加95号油，且油耗也不低。换成奇瑞的2.0T发动机，加92号油，动力达254马力，扭矩390，可以弥补星越L发动机这个短板。事实上，我们在选车的时候，可以多考虑考虑标杆车型，也就是车企在宣传上习惯性拿来做对比的车型，多款车不约而同把某款车作为对比标杆，这足以说明这款车的产品力。自2021年7月上市以来，星越L累计销量超过60万台，2024年完成销量22万台，均价在15万左右，在国内电车大爆发的大环境下，燃油车还能取得这样的成绩实属不易。本次在韩国卖爆的雷诺大科雷傲其实是国内销量低迷的HEV版本的星越L，HEV在国内销量低迷，主要还是政策因素，PHEV能挂绿牌享受新能源政策，HEV只能挂蓝牌，喜好混动车的客户不会选HEV，保守派车主则直接选油车，HEV车型则两头不讨好，这也是这几年日系HEV车型在国内市场走下坡路，纷纷推出PHEV的原因。随着环保政策越来越严格，以及新能源补贴和绿牌政策逐步终止，HEV会逐步成长，油车的HEV化是大势所趋，A级HEV车的油耗可以降至4-5L，B级HEV车油耗可以降至6L，未来，哪家车企能够推出成熟的HEV车型，并把HEV小电池和混动系统的更新维护降至白菜价，谁就能在市场竞争中占得先机。总之，希望有更多国产车能在欧美日韩俄市场成为爆款。

最近，俄罗斯汽车媒体发布了一份测试报告，直接点名批评中国汽车，说中国车的耐腐蚀性差。这次测试的17个品牌既包括斯柯达、欧宝、标致、大众、奥迪、宝马、奔驰等欧洲品牌，也包括众多中国品牌，根据报告显示，欧洲品牌汽车金属的使用寿命约为

最近，小鹏电车在济南海信贤文世家自燃烧毁小区地库十几辆车，其中包含奔驰、宝马、奥迪等豪华车，还有车辆被烧成了铁架，有数十辆车辆被熏黑受损。有博主发布了一份由消防救援大队出具的海信贤文世家地下车库火灾事故认定书，认定书载明，此次火灾事故是由小鹏牌电动汽车短路故障导致的。随后，小鹏公关负责人表示，事故现场的小鹏汽车其原厂搭载的动力电池及整车电气未见异常，该车辆在

据路透社报道，ARM计划将其芯片设计授权费用提高300%，并考虑自主研发芯片，以与其最大的客户展开竞争。这一消息源于

日前，一位宝马车主在网上发帖称，自己的车辆被夹击追尾后，座椅秒放平，自己仅受轻伤。宝马SUV损毁严重，单看车损照片，恐怕驾驶员凶多吉少。庆幸的是车辆被追尾瞬间，座椅靠背放平了，车主逃过一劫。网传宝马X5设置了A柱感应器，当检测到A柱严重受损后，座椅自动后移并放平，可避免车内驾乘人员遭受严重车祸伤害。不过，宝马中国官方客服也表示，根据官方提供的技术资料，没有明确显示A柱有相关感应器。网友推测高概率是在猛烈撞击中，座椅转轴受力超过极限，恰到好处的断了，在惯性作用下座椅直接躺平，阴差阳错的让车主幸免于难。其实，本次事故中的座椅情况，和刹车踏板的设计有异曲同工之妙。为了避免发生事故后刹车踏板伤害脚部和小腿，一旦踩踏力量超过极限，刹车踏板就会折断。刹车踏板大力踩踏会折断，这种看似脑残的设计，背后是前人血淋淋的经验总结。追尾钻底货车是死亡率非常高的事故，因为撞击会直接削A柱，车头的溃缩防护区完全无用。根据前后两车的高度差异，货车尾部会横切后车车主的头部、颈部、胸部，因此，这类事故死亡率很高。此前，某明星企业热销车型在追尾事故中3人死亡，在媒体测试中出现ABC柱全部弯折、断裂的情况，成为名副其实的三折叠车。根据美国IIHS在2018年的测试，用迈锐宝撞现代货车，根据当时的美国汽车制造标准，相对时速超过56公里，单侧A柱追尾货车的死亡率较高，除非货车的防追尾梁足够坚固，后车才有存活的几率。诚然，如果车辆的A柱足够硬，断A柱相对时速上限会高一些，不过，只要车速够快，即便是沃尔沃XC90、凯迪拉克XT6，也很难逃过A柱撞断车毁人亡。考虑到国内货车防追尾梁基本形同虚设，一旦相对速度超过60公里追尾钻底货车，会比美国IIHS的测试中的迈锐宝下场更惨，车主能否幸存完全看天意。本次事故是给厂商提供了一个启示，其实完全可以对座椅转轴做专门设计，当发生猛烈碰撞，受力超过极限后会自动躺平，在钻底事故中提升车主存活率。

关于汽车电驱动化，铁流是赞许新事物的发展，认为30-50年后很可能会进入电驱动时代。不过，这是遥远的将来，而我们活在当下。就当下而言，铁流站在工薪阶层的立场，由衷建议买车要买成熟的工具车。买那些10万元以内，不会自燃，能够稳稳当当开15年以上的工具车。毕竟富人试错成本低，买车如买菜，东西不好换一个就是了，但对于工薪族而言，试错成本就很高，稳定靠谱耐用安全就非常重要。事实上，当下的电车是靠政策和补贴催生的，真正的好东西是不需要补贴的，大家会抢着用。当一件商品需要政策和补贴推广的时候，高概率是缺乏市场竞争力的东西。作为普通人要牢记，真正的优质资源基本被社会顶层瓜分，普通人、好事、不排队是不可能三角。特别是那些政策驱动，财政补贴，绑架爱国情怀，舆论引导老百姓去买的商品，十有八九是拿普通人当韭菜去给企业去库存。现在鼓吹的很多电车对油车的优势，很多是噱头，比如鼓吹电车省钱。事实上，除非年公里数高，电车是省油不省钱，而且换电池成本很贵，厂家的电池终身质保条件苛刻，而且换到的也是翻新电池，而非全新电车。电车车主找厂家换电池，电池价格达到车价的6成，可以说，每年公里数1万以内的话，电车的综合使用成本远比油车更高。电车一直鼓吹动力强，事实上，这也要具体情况具体分析。电机对内燃机的优势其实是低转速高扭矩，也就是起步快，但高转速下电机发热大，能耗高，还有消磁风险，高速表现反而不如内燃机。电机上标的高马力其实是巅峰瞬时功率，是无法维持的，内燃机标注的功率是能够持续稳定输出的。因此，电机对优势在中低速场景，而高速场景是内燃机的天下，10万元的艾瑞泽8在高环可以稳定跑230码跑几个小时，20-30万的特斯拉、极氪、小米在高环只能短暂冲到200码，但维持不住，然后速度掉到180码，不到1个小时全部没电。电车一直鼓吹起步快，其实，前驱车不论电车油车，最快零百加速都是7秒左右，因为大马力前驱车会导致车头上仰，前轮抓地力不足。因此，零百加速要开到6秒以内，必须是后驱车或四驱车。前驱电车鼓吹大马力，加速快，其实是忽悠小白，因为前驱车马力再大，零百也是7秒左右，Uni-V、影豹、艾瑞泽8等廉价油车都能做到。上了高速后，电车压着90-100公里时速开，化身移动路障，原因就在于电车高速能耗表现不行，高速场景综合性能不行。从安全的角度看，后驱大马力电车零百加速过快并不是好事。驾驶零百加速5秒以内的大马力车对司机的要求很高，很多年轻人对后驱大马力车缺乏经验，对安全不知敬畏，经验不足的驾驶员很容易因此发生事故，特别是当驾驶员是年轻人的时候，这种现象尤为突出，Su7各类事故层出不穷也也验证了这个观点。兼顾起步体验和安全性，7-8秒对零百加速已经足够了，而这个性能8-10万的国产油车也能做到。和行车安全真正关系重大的加速性能，比如高速超车100公里时速至140公里时速的加速性能，只要油车不是日系三大妈，对比MG7、Uni-V、影豹、艾瑞泽8这类车，同价位电车是没有优势的。就目前来看，液态锂离子电池车绝对不是未来，产业界需要电池革命，开发出安全、廉价、长寿耐用的新电池。到了那时候，不需要政策和补贴，电车也能完成对油车的替代。从历史上看，新事物的发展过程中会付出很多代价，作为普通人，唯一能做的就是不要让自己成为发展的代价。这个代价理所应当让有钱人去承担，路子试错了，有钱人赔得起，路子试对了，工薪族再跟进就是了。

这次对诚迈电脑的日常办公和游戏进行实测。电脑是的CPU为龙芯3A6000，16G内存，256G固态硬盘，1T的机械硬盘。CPU主频2.5Ghz，操作系统是UOS，主板是华硕，内存是金泰克，固态硬盘是江波龙。一、办公软件测试测试文档、表格、PPT、PDF。文档261页，表格有1800多行，PPT有84页，使用都很流畅。机关单位日常办公已经是性能过剩了，就WPS应用而言，日常体验和AMD7945+Window11没啥差别，而且UOS

近日，上海市嘉定区人民法院判决了一起新能源汽车维修案件。两名从事汽车电路维修的技师，因为使用技术手段修改新能源电池管理系统数据，"解锁"了两块新能源汽车动力电池，获利5000元，最终被判处6个月有期徒刑和6个月拘役。事情的经过是电车底盘磕碰，被4S锁车，车主找技师解锁电池，技师被判刑。之所以要找非4S店的维修技师解锁，高概率是因为4S报价更贵。其实，这类事情并非孤例，另一位车主也遇到同样的问题。车主花费8万元购买了电车，底盘磕碰后电池被锁，保险赔付上限是13万元，修车费是18万元。车主要求4S解锁，自己找人修。4S拒绝，理由是万一修的不好车出问题，影响品牌形象。车主提问，在4S店修是否能够保证将来不出任何问题，万一自燃引发的所有后果，4S能否承担全责。4S表示，无法保证不出问题。车主提问，都是没有保证，那在4S修和在外面修，对他有区别么？车主要求解锁。4S表示，解锁要5000元，且外面维修就失去电池质保。从法律角度看，电池是车主购买的，不是车主租的，车主拥有电池的占有、处分、使用、收益权利，车企锁电池，4S要求支付5000元才解锁的做法是不合理、不合法的。但现实就是店大欺客，车主维权无门。即便使用法律武器，考虑到车企和4S庞大的法务团队，车主个人与大公司相比法律资源过于贫瘠，维权成本异常高昂。事实上，由锂电池自燃诱发的民事、刑事案件和各类纠纷已经有不少了。2020年8月8日，南京市鼓楼区金陵村小区405号一楼楼道内电动自行车发生火灾，火灾造成3人死亡。2020年8月22日，车主卢某因涉嫌犯失火罪被刑事拘留，后被判处有期徒刑三年六个月。2024年2月23日，南京市雨花台区西柿路9号明尚西苑小区居民住宅6号楼发生重大火灾事故，造成15人死亡、2人重伤、42人轻伤或轻微伤，直接经济损失3300余万元。经调查认定，这是一起违规改装的电动自行车超标大容量锂离子电池热失控起火引起的重大火灾责任事故。车主、改装锂电池技师、物业相关责任人共10人被追究刑事责任。2024年12月31日，江苏省泰州泰兴一位18岁男子小磊在购买6手电动车12天后，因锂电池自燃身亡。根据公开报道，自燃发生后，消防队员很快赶到现场将火势扑灭，小磊的外公外婆因为在卧室，仅脸部轻微烫伤，小磊因受伤严重被送往医院抢救。最先发现电池异常的是小磊的外公，虽然已经在电瓶充满后拔掉插头，可电瓶依旧发出异响，小磊起床查看时，电瓶爆炸。小磊的病历写明：因电动车爆炸起火烧伤全身多处，伤后感创口剧烈疼痛，多处三度烧伤，二度烧伤，累计体表90%以上的烧伤，呼吸道烧伤。小磊入院后就出现了休克，多脏器功能衰竭等症状，生命垂危。两天后，小磊在转院的120车上死亡。警方在调查后发现，涉案电动车已经转卖了六次，小磊是第七个买主，而且这辆车还进行了非法改装。事后，小磊家人将6名卖家和维修店店主一起告到法院，要求7名被告共同承担赔偿责任。由于该电动自行车系违法拼装、改装车辆，一开始由被告赖某所购，由另一被告冯某所拼装，后又多次被转卖，所有买卖过案涉车的车主，对造成案涉电动车自燃均存在过错，且无法证明案涉电动车的自燃的具体侵权人，则所有被告均应承担连带责任。法院判决，作为拼装、改装、转卖车辆责任主体的七被告，连带承担40%责任，小磊自负60%责任。从上述案例看，锂电池自燃车导致他人死亡，车主、技师、物业都是高危人群：购买锂电池两轮车的车主要承担刑事责任；改装锂电池的技师要承担刑事责任；小区物业负责人要承担刑事责任；二手车出售后，原车主可能会因为改装等原因承担民事赔偿责任。两轮锂电池车是如此，四轮锂电池车一旦发生类似自燃事件，高概率也会遵循上述判例判决。一旦出现类似南京223火灾的四轮锂电池车自燃案例，必然会带来几个后果。一是部分观念保守的车主会不敢买电车。二是非4S店维修技师不敢修锂离子电池车。维修技师没有厂家的原始数据，维修方式必然属于“野路子”，比如暴力破解原厂密钥，使用非原厂电芯进行维修等等，因而其维修行为有可能会被定义为“非法改装”。一旦技师维修过锂电池，锂电池自燃了，很可能因此承担刑事责任。传统燃油车时代，第三方修理厂对发动机、变速箱等核心部件的数据进行修改并不违法。在新能源时代，对车机、电池等核心部件的数据进行修改、改装则涉嫌犯罪。这样一来，电车的维修就被4S垄断了，维修渠道一旦被垄断，必然是杀猪价，比如新闻里报道的买车8万元，维修18万的案例。三是单位机关、大型企业、酒店宾馆、立体停车场会禁止电车入库，高端小区的强势物业也会禁止锂电池车进入地库，甚至是禁止锂电池车进入小区。毕竟，在牢狱之灾面前，负责人不敢赌概率。四是锂电池二手车市场会受挫。原车主不敢卖，因为原车主担心，一旦电池被后来的买家改装，会因为无法证明案涉电动车自燃的具体侵权人，让所有前任车主承担连带责任。随着一批电车新势力暴雷，电车无法维修，或因为软件问题被锁，以及高额维修费，会有一批电车变成僵尸车，停在路边发霉生锈，虽然不至于像共享单车坟场那么夸张，但风险着实不低。

当下，电车普遍连接车联网，很多油车也接入了网络。车辆联网最大的受益者其实是车企，其次是管理者，对于车主而言，车联网其实弊大于利。事实上，大部分智能化功能其实不需要联网，辅助驾驶基于本地计算，不需要联网；导航、影音娱乐等功能，手机和投屏就能实现，没有必要额外增加通信模块；远程启动和熄火也可以通过蓝牙功能实现；哨兵模式数据可以存储在车辆的数据卡中。车联网真正的受益者是车企，车企可以通过OTA把消费者当小白鼠，大幅缩减整车开发周期，削减车辆两冬一夏测试等验证成本。过去，整车开发周期一般在60个月，国内996内卷，把周期缩短到36个月，新势力拿消费者当小白鼠，把开发周期缩短到12个月，甚至某习惯于贴牌的车企在1年内开发3款车。过去，车主买到的是成熟产品，如今，车主买到的只是半成品。这种做法让车企获利，车主受损。更麻烦的是，车联网大幅增加的安全隐患，比如软件问题和远程控制。车主能够通过车联网控制车辆，那么其他人，乃至车企也能够用车联网控制车辆。现在车企会对车机定期远程更新，而软件总是会出BUG，可能上一个版本是稳定的，但更新后就会出问题。此前，两个电车品牌在全国各地同时发生刹车失灵、智能泊车电车乱撞等都是软件问题导致的，也都通过OTA的方式进行了修复。另一个电车品牌因系统升级过程中车辆无法使用，电车就因系统升级而停在马路上成为路障。只要有车联网，电车油车都会被远程操控，电影中不法之徒用黑客手段入侵汽车制造车祸，最后使一场谋杀变成交通事故，这并非危言耸听。虽然对个人而言有点难，但对于大企业轻而易举，敌对国家也可以通过这种方式谋杀假想敌国家的科学家。简言之，只要具备车联网功能，你的身家性命和个人隐私就掌握在别人手里，不要觉得是危言耸听，因为世界就是一个草台班子。不久前，极越暴雷，其股东进行了远程锁车，结果把麾下另一个品牌给锁了。由于车企可以在后台远程操控，随意修改数据，出了事故，车企还能远程修改行驶数据，绝对让你哭诉无门。如果还能买到没有车联网的汽车，大家且行且珍惜吧。

最近，某电车在2天内集中爆发刹车失灵问题。从媒体公开报道来看，车主在行驶中突然刹车失灵，车辆的“乌龟灯”和EBS灯亮起，而车主踩下制动踏板后车辆无法减速。其中一位车主身高186，职业是汽车主机厂的工程师，猛踩刹车也无济于事。目前车企回应称车辆刹车失灵的问题已经解决，但是并未对外公布刹车失灵的原因。网上有几种分析：观点A：因为平润年算法问题，导致软件授权少算了1天，在软件授权过期后导致软件失效，刹车失灵。观点B：供应商提供了软件授权，主机厂买没有续买软件授权，结果软件到期后刹车失灵，主机厂赶紧续费，然后刹车就正常了。虽然以上两种观点都有调侃的成分，但从主机厂通过远程OTA就解决了刹车失灵问题，根源基本就是软件问题。从这个案例看，可以通过远程控制修改软件解决刹车问题，那么也就能通过黑客手段让汽车刹车失灵。传统的燃油车刹车靠真空泵，真空泵靠发动机带动，只要发动机还在转动，真空泵就有助力。电车没有发动机，刹车靠电控。众所周知，电子的东西可靠性不如机械的东西，软件代码也会有bug，这次出问题，高概率就是刹车控制的软件上出了问题。无独有偶，某网红车型也因为软件问题，导致车辆智能泊车时乱开乱撞，在紧急OTA后才修复问题。近几年，随着电子化浪潮，很多车内物理按键被取消，刹车也有从机械向电控转变的趋势，机械手刹已经逐步被电子手刹取代。铁流认为，基于安全性的考虑，刹车还是应当保留机械结构。至少在配置单上保留机械的脚刹和手刹，让用户根据需要自行选择。电车没有真空泵，至少要保留机械手刹，这种配置才是真正对消费者负责。

CPU优势是续航和能跑Windows，缺点是性能一般，最新的3A游戏也玩不了，适合走轻薄商务部的路线，或者做高颜值女性笔记本，毕竟这两块细分市场对价格都不敏感，骁龙X

和iOS。实践证明，一个操作系统包打所有应用场景是不现实的。完全可以把针对不同场景的操作系统给予不同的名字，这样既有利于公众区分，也有利于维护。

最近几年，国产CPU性能得到长足飞跃，各家最新的CPU对于日常办公而言都已经性能过剩，铁流根据主机厂的数据谈谈龙芯3A6000、飞腾D3000和麒麟9000C的性能。先来看Unixbench成绩。Unixbench单核成绩第一是龙芯，第二是飞腾，第三是麒麟。

台式机是诚迈电脑，是龙芯3A6000+7A2000方案，CPU主频2.5Ghz。操作系统是UOS，这里提一下，诚迈的龙芯电脑都是自带正版UOS，对于党政客户而言，免去了额外买操作系统的钱。打开机箱，主板是华硕，内存金泰克，硬盘江波龙，接口数量多，拆隔板还能装PCIE口的网卡。WPS、浏览器、视频简单试了试，非常流畅，手里最好的机器是AMD

众所周知，电脑里的零件中，只要不超频，CPU很少会坏，而主板是损坏率较高的部件，甚至快递暴力运输都可能导致主板损坏。主板的规格、用料和质量对电脑寿命、升级和扩展性影响巨大。主板堆料多寡很大程度上体现了主机厂的诚意，铁流简单对比几款电脑的主板。第一款是联想的海光电脑。有两个内存卡槽，4个peic插口，其中一个pcie口可以放下满血版4060显卡。散热器很不错，无分散设计，三根铜管，日常使用时候基本静音，有两个M.2口，一个2.5英寸，一个3.5英寸口。整个机箱都是无工具可拆卸设计。

二看视频播放。原本想找4K、8K片源，结果不小心压缩了，没法测试4K、8K下的真实表现了。总体上视频播放是很流畅的。

实事求是的说，以绿色合成燃料驱动内燃机，这条技术路线在环保、成本、安全、便捷和运输效率上优于电池车。就环保来说，绿色合成燃料使用风光弃电，全是绿色能源。这里解释一下风光弃电，受限于风、光发电的间歇性及波动性特性，形成低谷不要、高峰不送现象，最终导致偏高的弃风弃光率。据统计，2024年2月有7个地区弃光超10%，依次为：西藏弃光29.1%、河北弃光12.6%、江西弃光12.5%、湖北弃光11.7%、蒙西弃光11.4%、青海弃光10.3%、陕西弃光10.3%。使用风光弃电制作合成燃料就是变废为宝。锂矿开采，电池制造和回收都会带来碳排量，而且都是高污染。就成本来说，锂电池车寿命一般是8年左右，内燃机车辆寿命可达20年，内燃机车对国家和社会而言是节约资源。何况绿色合成燃料能与现在燃油车工业兼容，基础设施和生产线都能利旧。就安全性而言，绿色合成燃料自燃风险低于锂电池。就便捷性而言，绿色合成燃料补能便捷，无续航焦虑。就运输效率而言，相对于轻便的油箱，车辆携带几百公斤的电池，是运输效率的巨大浪费。即便将来实现固态电池量产，电池车在运输效率也依然不如液体燃料车辆。就技术障碍而言，合成燃料要比固态电池小的多。以吉利正在推广的甲醇燃料为例。吉利在阿拉善建设年产50万吨绿色甲醇项目，使用电解水制氢耦合工业捕集的二氧化碳合成绿色甲醇，50万吨项目达产后预计年减碳75万吨。依托当地丰富的风光电资源，阿拉善绿色甲醇能源基地未来可年产2-3亿吨绿色甲醇。如果将这些绿色甲醇替代汽柴油作为车用燃料，大约相当于5个大庆油田的石油产量。诚然，甲醇最大的问题是对橡胶件有腐蚀性，这个问题可以用耐腐蚀橡胶来解决，至于一些人抨击甲醇有毒性，不要直接饮用甲醇，或短时间吸入高浓度甲醇，基本不会中毒。何况合成燃料种类很多，可以开发更安全的合成燃料。简言之，合成燃料在综合效益上优于现在的电池车，技术难度也更低，电池车未来会成为政策催生的中国特色。

路过一场信创电脑展会，顺带走走看看。参会的主机厂有联想、宏碁、中科可控、海康、浪潮、锐捷、长城、同方等等。走马观花的看了下，CPU有海光3350、龙芯3A6000、兆芯6000g、麒麟9000C和9006C、飞腾D2000和D3000。海光3350主要是台式机，只有中科可控出了笔记本，其他厂商都只出了台式机，说是功耗偏大。主机厂普遍说海光性能好，综合体验好，把海光的机器作为主推机型。飞腾的机器，笔记本是D2000，台式机有D3000，销售说D3000因为功耗问题目前上不了笔记本。D3000在单核性能上相对于D2000翻倍，而且内存是DDR5。参考D3000其他测试成绩，CPU核对标ARM

近日，国家消防救援局干部表示新能源火灾中发现了两个问题：第一，锂电池热失控不可避免；第二，灭火救援难题还没有有效解决。由于锂枝晶生长是不可避免的，只能通过材料和结构来延缓，因此，随着日历寿命的消耗，锂枝晶刺穿绝缘层造成短路引发火灾是迟早的事情。同时，锂电池内自带氧化剂，一旦起火根本灭不了，把车扔进大海，或埋在地下都能继续烧。这也是国家消防救援局干部表示锂电池热失控不可避免，灭火救援难题还没有有效解决的根源。目前，行业寄希望于新技术，也就是固态电池，但当下炒作的固态电池，其实还是半固态，走氧化物路线，降低电解液的比例，确实能够提升能量密度，降低自燃风险，但依然无法真正杜绝自燃。采用硫化物路线的固态电池，由于化学性质不稳定，要想商用依然比较难。某种程度上，国家消防救援局的表态是对当下电吹疯散布谣言的对冲。毕竟，锂电池因为锂枝晶的存在，迟早都要烧，而且一旦烧车就不可逆，会把可燃物全部烧完为止。国家消防救援局把真相说清楚，避免未来不明真相的群众被电吹疯洗脑，买了电车自燃后把黑锅甩给消防部门，认为是消防部门救援不力才导致巨大财产损失。对于普通工薪族而言，现阶段最佳策略就是老车继续开，实在有刚需，那就买廉价油车，年公里数超过2万，以城市代步为主的车主，可以考虑几万元的电车。10年后再视情况选择相对成熟的技术。

天开始计算。5、在应付给龙芯中科的仲裁费金额与龙芯中科提存在香港国际仲裁中心的版税金额以及因延期支付版税而应付的延迟费用之间应进行抵销。6、龙芯中科与芯联芯应当尽力就该抵销的效力达成一致。如果在

“更高效能、更易部署”的服务器处理器（CPU）芯片，主要面向数据中心云计算市场。2022年4月，该公司宣布已获得基于Armv9指令集Arm

过去几年，上汽一直位列中国汽车出口第一。2024年，上汽出口量被奇瑞超越，究其原因，在于上汽过于激进的转型，全力押宝电车，放弃荣威油车产品更新所致。由于基建、气候、能源结构、产业结构等方面的因素，全球只有中国适合电车，海外市场电车市场空间很小，油车是绝对主流。不仅在出口总量上，油车占绝对优势，在出口增量上，油车的增速也比电车快，而且这里出口的电车还包含混动车，以及特斯拉、现代起亚等在国内制造的外资电车品牌。如果抛去外资品牌电车和混动车，本土品牌纯电车出口量在汽车总出口量的占比只会更低。因此，争夺海外市场关键看油车产品是否具备竞争力。就上汽来说，最近几年是全力发展电车，荣威的油车基本被放弃了。I5、RX5等市场存量超过100万的油车，已经没有后续更新改价型号，其中，第三代RX5是全新平台，2023年刚刚上市，研发成本都没回收就陷入自身自灭的绝境，没有后续改款，最新的版本也是2023款。RX9是一款6座中大型SUV，是国产版的昂科旗，也是全新平台，刚上市就停产。

前不久，工信部郭守刚副司长在一场年会上说：“在大力发展新能源汽车的同时，同步推进内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。”发展内燃机最大意义有三点：一是抢占海外市场。电力设施完善，油价高电价低是中国特色，国外要么电力基础设施差，比如第三世界，要么油价便宜，比如美国、沙特，要么气候寒冷，比如俄罗斯。即便是相对适合电车的西欧，也因为俄乌冲突，以及欧洲车企转向合成燃料，电车在西欧前途渺茫。从目前的情况看，我国出口油车占70%左右，如果刨除混动车，纯电车的占比不足2成。因此，要开拓海外市场，必须发展内燃机。二是保障国防。目前，军用车辆都需要内燃机，即便一些军用车辆采用混动技术，但依然需要内燃机，从俄乌冲突的实战来看，小型电车因静音等特点，适合作为搭载步兵最后15KM的前进、突击平台，坦克、装甲车、重卡等依然是内燃机。因此，内燃机对国防意义重大，当下重电轻油社会舆论，必然影响学生的择业和大学的人才培养。国内几十所大学的车辆工程、热工程等专业已经不招内燃机方向的学生了，以武汉大学为例，已经放弃内燃机研发，转投电机研发，每年校队参加的国际赛车赛事也退赛了，国家级大学赛事也已停办。一旦这种现象继续扩散，二十年后可能会出现内燃机人才荒。三是提升新能源车产品力。虽然现在的新能源车渗透率超过了50%，但其中大部分新能源车是带有内燃机的，不少新能源车的油箱比燃油车还大。因此，如果能够开发出更好的内燃机，就有助于提升新能源车的产品力。举例来说，比亚迪秦L虽然标榜“工业奇迹”，但在高速场景下，风云A8的油耗更低，根源就在于奇瑞的发动机比比亚迪更好，发动机高效率的热效率区间更宽。某百万豪车，用二流供应商的1.5T发动机，还是一款增程车。如果搭载的是热效率达到48%的2.0T发动机，配合3档混动变速箱，具备发动机直驱功能，高环能稳定在200公里时速跑2小时以上，恐怕就不会有那么多非议了。