基于“开放街区”理念的支路建设与规划管控

  导  读  

“开放街区”理念主要是为了引导城市生活区内建设“窄马路、密路网”，让慢行群体更为便捷，同时，希望将“共享”原则落实到地块的通道中。基于该理念，市政支路以及地块共用通道的规划管控与建设是重要的一环。

本文以宁波市南部新城为例，针对现状主要问题，在规划阶段的编制流程、法定控制、深化实施方面，提出支路网优化的相关策略。

同时，在建设与管理阶段，也提出了管控措施，保障街区空间的进一步开放，营造良好的支路空间环境。最后，以面积较大的地块分批出让为案例，探讨“开放街区”理念下的通道共享与活力营造。

作者|谢灿，张鸿 （宁波市鄞州区规划设计院）

论文来源|2018城市发展与规划论文集

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在城市道路网络体系中，支路网一般是在控制性详细规划中明确，由于没有太多上位规划引导，地块划分不明确，支路网密度常常比较低。且从车行的角度看，支路常作为地块出入通道以及承担近距离出行通道的功能，往往不太受重视，在地块建设阶段，形成越来越多的大尺度街区，增加支路更是难上加难。

在《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出了“开放街区”的理念，旨在打通道路的“毛细血管”，同时让慢行群体出行更加方便，提倡小尺度街区，让街道更具活力。

作为小尺度街区的主要载体，市政支路建设与规划管控是非常重要的，而在规划和建设阶段，这方面存在诸多现实问题，另外，地块内部通道对外开放如何切合实际，走好第一步，至关重要。基于此，本文在支路建设与规划管控方面进行探讨的同时，提出在土地出让阶段增加“共用通道”的设置，建立支路系统规划与管控的长效机制，引导后续阶段逐步落实“小尺度街区”建设以及地块通道实现“共享”。

01

支路建设与规划管控中的主要问题

本文研究对象为宁波南部新城，作为宁波中心城区的重要组成部分，含老城过渡区和新城开发区域，现状南部新城内各个片区的职能不同，其内部路网的功能也有作为生活、文化教育、行政中心的核心区，其内部路网功能以生活性为主；作为工业为主的投创、陈婆渡西等片区，其道路大多数都兼有生活性和交通性功能，各分片区的道路功能的差异，也使得各自的路网形成一个相对比较独立的格局。

图1 宁波市鄞州城区各片区划分示意图（作者自绘）

支路建设与规划管控中的主要问题如下：

1）总体上，南部新城支路网密度偏低。

南部新城路网级配为主干路：次干路：支路=1：1.08：1.35，支路网密度为2.56km/km2，推荐值为3~8 km/km2，支路的路网密度偏低。主要原因是较早建成的大尺度地块较多，主要有教育用地、居住用地等，如宁波南高教园区、华茂外国语学校、东湖花园居住小区等，后续难以增加支路。该类区域交通“微循环”能力不够，对周边交通影响较大。

2）支路规划管控弹性不足，导致部分地块出让阶段支路无法实施而取消。

在法定规划阶段，如控制性详细规划阶段，部分地块可能需要需要划分为几个小型地块，但尚不确定具体划分界线，一般以整体地块出让，或下一步明确方案再增设支路，但效果不佳。

3）公建地块可开放通道开放度不够。

南部新城建有较多的公建地块，如行政职能带、公园、博物馆、商业广场等，基本处于封闭或者半封闭状态，大量通道未纳入支路使用，一方面影响了区域微循环，另一方面增大了慢行群体的绕行距离，慢行体验感降低。

4）支路微循环功能受无序停车影响较大。

由于停车管理的滞后，大部分支路被停车占用，有的甚至成为常态化的免费停车场，严重影响区域交通运行顺畅，影响支路网功能的发挥，慢行空间环境趋于恶劣。

图2 支路路段停车及道路运行状态（缺乏停车管理情况）

02

规划阶段的支路网优化

基于以上问题，首先应从规划编制阶段入手。规划编制是确定路网方案的阶段，一般对干路网研究比较深入，在法定规划批复后，片区路网基本确定，干路相对调整较小，支路往往在后续报建阶段才能确定方案，而这个时候进行支路网调整优化的难度相对较大，宁波南部新城在结合区内实际情况，通过不断摸索，探索了在编制阶段流程优化、控规支路网弹性控制及规划条件增设共用通道等方式进行支路系统优化的技术方法。

图3 路网规划至建设流程模式示意（作者自绘）

图4 优化后路网规划至建设流程模式示意（作者自绘）

2.1 规划编制的流程优化- 强化交通规划的协同

原有规划编制流程以上位法定规划为依据，偏重于土地利用规划，是一种以用地为主导的规划编制模式，仅在总规阶段进行综合交通规划，后续在用地规划各阶段未进行系统化的交通详细规划。交通规划在整个编制过程中，仅作为配套工程参与，道路交通详细规划的协同度欠缺，在土地利用及用地开发利益最大化的驱动下，取消支路的情况时有发生，且易导致片区支路网密度进一步降低。

通过编制流程的优化，用地法定规划阶段，同步开展道路交通相关规划，进一步强化交通规划与用地规划之间的协同，明确在后续控规编制过程中，结合用地规划，同步进行交通规划的细化规划，明确道路断面，红线控制，交叉口控制、设施等，特别是加强支路网的深化，实现用地与交通发展的协调与空间的合理布局。

对道路交通协同度不够的的法定控规，通过开展路网特别是支路网的详细规划，在各地段法定控规调整过程中，同步落实优化后的支路网布局方案。通过以上优化方式，支路网方案进一步细化，且实现了动态的更新，新增支路示意总图如图5，分图（以投创地段-1 为例）案例详见图6。

图5 南部新城路网优化方案示意总图（作者自绘）

图6 支路网优化方案示意详图（以投创地段-1 为例，作者自绘）

通过优化，可以看出，宁波南部新城各地段支路网密度均得到提高，且体现了动态控制的原则，优化前后，各地段路网密度及支路网密度相关指标的对比见表2。

2.2 法定规划中支路控制优化- 法定规划的弹性控制

增加法定规划支路网弹性控制，优化支路控制手段，在控规编制阶段，部分地块受地块开发建设及拆迁等综合影响，支路方案无法直接明确，在编制阶段采用弹性控制手法，明确支路走向，宽度要求，线位后期可结合地块需求适当调整。南部新城区内部分支路采用虚线控制手法，虚线控制支路可结合土地出让实际需求进行线位调整，如需取消支路，则需进行片区交通系统评估，虚线支路相关控制要求在控规技术文本中予以明确。

图7 南部新城控规阶段支路网弹性控制示意图（作者自绘）

2.3 深化实施阶段的支路网优化- 规划条件中补充支路

规划条件作为法定规划落实到地块建设的直接依据，规划条件阶段可通过增设共用通道来优化支路网，共用通道在规划条件中予以明确，通道共享、土地共有。同时，宁波南部新城通过制定增设共用通道相关导则，在遇以下情形之一时，原则上需考虑地块增加共用通道：

①居住地块大于8ha，商业地块大于4ha；

②同一地块分多地块出让；

③地块三面及以上为城市主要交通道路。

图8 南部新城设计条件增加共用通道示意图（作者自绘）

03

建设与管理阶段的支路管控

支路系统作为与地块衔接的主要道路，是慢行、地块服务，临时停车等的综合综合承载体，建设及后期运行阶段的规划管控，对促进城市交通“微循环”及提高道路服务性有着积极的作用，增强地块内部通道的开放性、强化支路空间一体化布局及激励通道开发激励，将是实现“开发街区”良性循环的重要举措。

3.1 路权共享，增强地块内部通道的开放度

宁波南部新城商业及行政职能带内存在较多的地块通道，现状基本采用独立管理的模式，开放度不够，步行及机动车绕行较多，大大加剧了周边干路的交通压力。为推动区内路权开发，南部南部新城职能带内部分通道实现开发管理，共享路权，把地块内部分通道作为城市支路控制，并纳入城市管理范畴，增设交通安全设施，大大提高了区域交通为循环，缓解对城市交通道路的交通干扰，增强区域内交通出行效率。

3.2 空间统筹，支路建设空间由“道路”向“街道”转变

支路是慢行的主要载体，其空间管控是道路实施的根本，区内支路建设由原有道路空间拓展至街道空间，将支路两侧绿化及步行空间进行全面统筹，进行空间一体化的规划布局。制定支路街道断面建设指引，空间一体化建设指引，直接引导后期道路建设。

图9 南部新城地块通道对外开发示意（作者自绘）

3.3 政策激励，让共用通道的设置形成良性循环

增加地块共用通道是促进区域交通微循环，增强支路系统体验感的重要举措，但增加共用通道，会对地块开发建设方产生一定的影响，考虑权属问题，意愿不强，因此，给予适当的激励政策支持，以保障地块开发方的切实利益，是必要的。

对增加共用通道地块可通过以下方式予以激励措施：

1）对增加共用通道，并对外开放的，可适当降低建筑退界或不退界，以保障正常交通通行需要及日照等相关要求即可；

2）对增加共用通道地块所需用地全部纳入地块用地范围内，并统一计算容积率，以保障地块开发方利益及积极性；

3）对增加共用通道并对外开放地块，对外开放部分道路及建筑后退空间地面部分可由政府出资建设，减小开发建设单位资金压力；

4）对提供共用通道并对外开放部分土地，按照对外公共化土地面积以土地出让价格予以适当减免。

图10 南部新城支路等级街道的断面建设指引图（作者自绘）

3.4 加强管理，保障“开放街区”保持活力

强化支路系统的综合管理，对占道停车，占道经营等行为予以坚决治理，宁波南部新城在万达广场区域实现智慧管理模式，在周边支路通过增设停车感应设施，监控设置，在人力及智慧管理的双重模式下，保障了“开发街区”下的活动空间，对保持“开发街区活力有着积极作用”。管理前后对比详见图11。

图11 南部新城万达广场周边支路停车管理前后对比

04

“开放街区”理念下的通道共享与活力营造

街道沿线的交通和活动需求与街区有着密切的联系，街区为街道提供了厚度，可以形成舒适的步行与骑行路径，提供日常生活所需的设施与服务，并以此提升慢行交通比例，使街区的居民和工作者可以享受到便捷的社区生活。开放街区可以承载更高的活动强度、提供更多的就业岗位和促进更多的生活消费，街道促进街区活力、提升环境品质的功能。本节以南部新城开放街区改造为案例，探索街区改造通道共享与活力营造。

4.1 街区概况

宁波利时金融大厦及周边地块组成的商业商务办公街区地处南部新城，和万里学院、鄞州区政府、鄞州体育馆等行政办公、科研教育、文化体育设施都十分接近，鄞县大道、天童南路等城市主干道也近在咫尺，区位优势非常明显。

图12 街区区位示意图

4.2 街区评价

4.2.1 街区空间尺度研究

本街区特色之一是街区西侧有一条宽37m 的自然水系——前塘河流过，现状沿前塘河也规划建设了滨河小广场及公园绿地，但由于三个地块出让及建设年份有先后，同时三个地块的权属性质差异，导致滨河两个地块内的绿地与广场是各自独立，互不相通的，导致整个街区及周边的滨河开放空间的开放性和连通性相当差。

街区内三个地块的高宽比D/H 分别约为1：1、1.6：1、5：1，研究证明，街区内街道的高宽比在1.5：1~1:2 之间较为宜人，同时，街道界面的高度不宜超过30m，利时金融大厦的街道界面高度太高，街道的高宽比也较高，这样的街巷空间给人一种压迫感，难以形成宜人的街道空间。

街道长度≤ 12m，难以形成连续的街道界面。街区外围的街道界面宽度约为55m，街道界面高度约为10m，街道高宽比约为5:1，研究证明，交通性街道和综合性街道的高宽比宜控制在1:1~1:2 之间，较高的高宽比会使整个街道空间太过离散，无法形成一种围合和紧凑感。

图13 块开放空间分析示意图

4.2.2 街区周边道路交通系统分析

街区周边主要由外围的四条城市主干道与街区联系，但街区内部三个地块之间没有可联系可通达的道路。地块出入口直接与外围城市道路连接，没有一个缓冲过渡，街区在上下班高峰期经常性出现堵车情况。

沿河步道与三个地块之间的步行道均没有形成一个完整的系统。

地块与地块之间的出入口距离较近，影响道路的畅通。

街区内基本以地下停车为主，地面停车位规划较少，停车位也较为紧缺。

4.2.3 街区业态功能构成

本街区涵盖了包括商务、行政办公、餐饮购物、文化、金融及公寓等六大业态。商务以外贸、电商、建筑设计为主，公司规模较小，行政办公以政府办公为主，公寓主要为本街区及周边地块就业的职工服务，以小户型和单身公寓为主，文化以动漫文化展示为主，但运营情况较差，餐饮购物主要以快餐、小吃店及便利店等小型商业设施为主，业态特色较弱。

4.3 具体实施路径

打通三个独立地块之间的围墙，同时，对内部车行路线、人行路线、地面停车、地下停车等道路交通系统的重新规划，使三个地块形成统一的整体。

拆除滨河开放空间之间的围墙，同时在与首南路、惠风东路交界处打通地块边界，增强街区内开放空间的开放性与可达性。

在南侧乐天数码广场绿地内规划设计园路铺装，使之与西侧滨河公园有机联系；

丰富整个滨河开放空间的植被品种和绿化层次，增加绿化小品，提高空间的趣味性；

丰富内部休憩设施和滨河游乐设施，增加空间的使用度。

从而使相互独立的商务办公地块开放，同时形成完善的共用通道以及慢行系统，实现了共享，也大大缓解了交通压力，内部空间环境得到较大改善。

另外，营造活力方面，可以对沿街的商业设施进行统一规划，统一设计。对本街区的商业业态定位为以中小规模零售、餐饮等为主的，具有一定服务能级或业态特色的街道。

05

结 语

“开放街区”作为愿景，需要诸多部门以及参与群体一起努力，通过前期引导、政策激励、后续管控等，循序推进，不可能一蹴而就。

本文通过在宁波南部新城的实践，就“开放街区”理念进行了两个方向的探讨，一方面从技术上增加支路网密度，提高街区的可达性，另一方面从政策、规划管控上引导和把握后续的相关建设，以进一步达到“优支路、共通道”的目的。

通过以上措施，研究区域的支路网密度得到了提高，可实施性较强，同时，规划条件阶段新设支路和共用通道的方式，也在实际的规划管控中运用逐步成熟，取得了较好的效果。

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参考文献：

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