西咸一体化公共交通大数据，轨交最迫切！
在我国城市行政区域桎梏的现实情况下，如何将城市群间的大都会区域治理有序化，减少框架内城市间的内部掣肘，使其一体化治理在整个城市区域规划、发展和公共政策等主题上得到有效落实，是一个较为迫切的问题。
城市一体化作为区域内一体化背景下，城市间协作发展的新形势，对降低城市间行政壁垒，提升资源要素统合整理、跨界自由流通与高效配置均具有重要的现实意义。
跨市交通规划、建设与政策是促进各种要素一体化流动的重要基石，如何通过跨市交通规划与政策促进同城化发展成为西安、咸阳一体化发展的亟待解决的问题。
啥是都市圈？啥是城市群？
搞明白西咸城市群及综合交通系统互动关系，首先需要明晰城市群及都市圈的内涵。
都市圈概念由日本最先提出（1990，Japan），日本交通厅规定，都市群是由中心都市及其周边构成的地区，即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。
戈德曼在1957年给城市群的定义是：城市群是从外观上表现市街区大片土地连接一起，消灭了城市与乡村的明显景观差别的城市地区，是一个面积广大，由几个大都市相连接的城市化区域，拥有较大的总人口规模（人口≥2500万）和高密度人口分布（人口密度≥250人/km²）为标准。
▲东京城市群
城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式，是由在地域上集中分布的若干都市圈和城镇集市聚拢而成的规模大、多核心、多层次的城市集群。与都市圈相比，城市群主要是生产要素、生产力布局、上下游产业以及生态环境等相互依托，相互之间有紧密联系、有较强产业关联、有传统工商业交流和互相依赖关系、可以一体化优化从而实现提高生产効率、经济效益和环境效益的城市集群。
国际大都会交通发展模式
从欧美、日本等发到国家的城市圈发展历程来看，由于国情、地域条件、运输强度及发展策略的差异，城市圈交通发展模式亦有所不同。
▲芝加哥CBD和路网
欧美模式以公路交通为主导，基于不同国情，美国在土地资源上较为充足，人口密度也相对较低。特别是二战后期，美国当局对汽车产业的发展采取一系列扶持政策，在汽车的快速牵引下，美国郊区化进程不断加快，逐步形成了低密度蔓延的城市形态。
日本模式则以轨道交通为主，日本东京都市圈发展模式的特点在于城市人口密度高，土地资源相对较为紧张，城市和区域扩展主要沿着轨道交通等大容量、集约化的交通线路呈现高度聚集式发展。
西咸城市交通一体化现状
西咸都市圈是西北唯一、陕西省最大的都市圈，都市圈人口数约1200万人。面积仅占陕西省全省面积4.3%，GDP占比高达全陕西省GDP之46.7%（截止2017年）。
西咸都市圈的公共交通运输管理现在分别由其所在行政区内交通主管部门负责，互不隶属。分别是西安市交通运输局，负责西安市行政区内交通运输管理及规划工作；咸阳市交通运输局，负责咸阳市行政区内交通运输管理及规划工作。
而西咸都市圈的公共交通运营由三家集团公司进行运营和建设，分别是西安市地下铁道有限责任公司（Xi’an Metro Co.，Ltd），经营整个西咸都市圈内的所有地铁线路，负责规划、运营大西安核心区（西安市、咸阳市主城区）地铁线路；
西安公共交通总公司，运营西安市主城区内公交线路，共计326条线路（不含区间车），公交7829部，其中，连同西咸两地的公交线路仅2条，分别是630路、366路，咸阳市区终点站均在市区南岸的陈阳寨，未进入北岸主城区；
咸阳公共交通集团公司，运营咸阳市主城区公交线路，共计36条线路（不含区间车、支线车、夜班延点车），公交581辆，其中，连同西咸两地的公交线路9条，分别是13路、21路、52路、55路、56路（上述线路只到西咸交界处后卫寨地铁口）、32路（西安草滩，无法抵达西安北高铁站）、59路、副59路、大学城59路（抵达西安市汉城路）；
西咸新区公共交通集团有限公司，运营西咸新区内公交线路，线路基本无法离开西咸新区范围内。
目前西咸都市圈内存在两个公共交通发卡机构，分别是西安长安通卡和长安通·咸阳卡（西安城市一卡通有限公司发行，使用的是住建部公交密钥体系，不属于交通运输部推动的交通联合China T-union体系）、咸阳一卡通（咸阳公共交通集团发行，属于交通运输部推行的China- T-union体系）。虽然实现一卡通互刷，长安通在咸阳享受同等折扣和无差别服务，但咸阳一卡通在西安二无法享受刷卡折扣和有区别对待。
西咸都市圈目前由三家交通运营商负责运营，此外，亦有部分市民通过高铁、火车来往两地。目前尚未有为了构建统一的西咸都市圈公共交通体系的机构和负责单位。为了实现西咸都市圈的公共交通体系，最终的目标应该是：运营管理与机制体制一体化、交通服务一体化、交通设施一体化和交通与土地使用一体化。
▲西咸都市圈交通管理、运营体制现状
为此，我们耗时许久，做出了系列调查。调查问卷共涉及两部分，分别是市民部分和专家部分。其中，市民版调查问卷共收集1825份（其中电子版1725份，纸质版100份，有效问卷1675份），专家及政府部门共计7份（其中纸质版7份，有效问卷7份）。
参与本次调查问卷的市民普遍年轻且受教育程度高，效度高，具有良好的参考价值。
①调研样本年龄段涵盖面属于钟形结构，符合都市圈目前交通需求实际。
▲样本年龄分布图
2)样本职业分布、通勤原因
▲样本职业分布及通勤原因
其中，上学通勤需求占比为10.14%，工作占比为58.36%，其他占比32.51%。根据已知样本，我们可以得出现阶段西咸都市圈已经符合“一日通勤圈”的都市一日生活圈标准。
3)样本往返西咸都市圈对公共交通需求及频次
现阶段西咸都市圈不仅已然属于“一日通勤圈”的都市一日生活圈范畴，其出行特点更符合同城化交通特点，即高频次、高规律性出现上下班通行高峰，两地市民已经完全融入同城生活圈之中。
▲西咸都市圈通勤高峰及耗时雷达图
该数据验证了我们之前所推断的情况，符合实际情况。西咸都市圈通勤出现两个高峰点，分别是早晚上下班高峰期。通勤耗时中，60~90min占比最高，为33.97%，一小时内占比仅为30.68%，一小时以上占比高达35.34%。
④市民对西咸都市圈公共交通现状的满意度及西咸都市圈公共交通一体化进程管理现状满意度。现阶段的公共交通体系及都市圈推动西咸都市圈交通一体化进程是遭到市民们不满的，也从侧面反映了西咸都市圈交通一体化的迫切性和必要性。
西咸城市交通一体化存在的问题
通过调研数据结果及现状分析发现，西咸都市圈交通一体化存在的问题均可通过交通一体化的四个维度来反应出来，分别是运营管理机制体制一体化、交通服务一体化、交通设施一体化和交通与土地使用一体化。而这四个维度也是西咸都市圈交通一体化成功实施的核心指标。
西咸都市圈交通一体化绝非一朝一夕构建起的，需要扎实的体制机制改革和工作推进。所以在此，需要进一步对西咸都市圈未来的发展和交通通勤量进行一个合理的预期。
[注：数据来源为国家城市统计年鉴（2017）并以此整理，其中2017年咸阳市数据中西咸新区划转西安代管后不包含西咸新区咸阳行政区，西安市数据包含西咸新区数据]
此外，大量数据表明，在关中地区，西安市经济实体总量尚未能够足够有效辐射关中城市群，对超过100km范围以上的地级城市吸引力和隶属度较低，如宝鸡对西安经济实体的经济隶属度就较低，而宝鸡是陕西省经济第四城市实体。
目前咸阳市对西安隶属度极强，且其两地市区直线距离、公路距离之近，全国少见，更进一步印证了西咸都市圈交通需求呈现的“一日通勤圈”和“一日生活圈”的显著特征。可见随着西咸都市圈的进一步发展，西咸都市圈通勤需求将匹配经济发展而不断增加，而交通通勤效率又会一定程度影响经济发展速度，是故西咸都市圈交通一体化亟待重视和强有力推进，为下一步西安的西北地区国家中心城市建设和城市辐射隶属度打下坚实基础。
未来怎么做？
①城市圈交通一体化的的四个维度需要协同推动。包括运营管理与机制体制一体化、交通服务一体化、交通设施一体化和交通与土地使用一体化。基于西咸目前的交通运营现状，为了落实西咸城市圈交通一体化一日通勤需求，建议整合目前西咸地区三家交通运营商，参照纽约MTA重组大西咸公共交通集团，整合三方资源减少资源浪费，满足市民出行需求。
②都市圈和城市群对城市交通需求是明显不同的，都市圈是通勤圈，是“一日生活圈”。城市群是经济圈、是相互之间有较强产业连接、资源一体化优化配置的区域；都市圈长距离的交通需求主要是通勤交通，城市群长距离的交通需求主要是商务出行和货物运输。
基于这个结论，可以明确指出西咸城市交通需求属于都市圈交通需求，是西咸城市通勤圈，是西咸“一日生活圈”，应该采用都市圈交通一体化的方式来思考和解决西咸城市交通一体化问题；
③不同城市圈由于城市结构和经济水平不同，形成了不同的交通方式。分别是由以道路系统支撑的纽约都市圈和以轨道交通系统支撑的东京都市圈。
道路系统支撑的城市圈容易形成低密度连片开发的结构形态，而轨道交通能够引导形成网络化、葡萄串式的高强度开发、集约化利用土地、环保节能的城市圈结构。
结合西咸城市主城区以交融，城区人口密度大，轨道交通更适合。是故西咸城市轨道交通一体化是西咸城市一体化的重要组成部分。它能有效切合西咸城市圈交通通勤需求，发挥轨道交通速度快、运量大、骨干网作用明显；同时轨道交通覆盖面大，网络密度较高；且城市轨道交通的串联、整合作用明显。
▲地铁16号线规划
“交通运输一体化”的提出，是以“人性、捷运、信息、生态”为要求的“以人为本”在交通运输系统的具体表现。但是必须清楚的看到，“以人为本”的一体化交通运输系统并非一朝一夕可以实现的，需要几年、十几年、甚至几十年的实践过程，它不仅需要理念先进的交通规划，而且需要协调交通内部与外部的关系，使内部交通设施的平衡、运行的协调、管理的统一，外部与城市经济、社会、环境、用地相互促进，这都是建设一体化交通运输系统所必需考虑的。一体化发展需要将一体化的概念从单纯的交通工具与交通设施的发展，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中。
资料来源 / 许豪 周彬 吴硕锋
本课题受《南风窗》调研
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法律顾问 / 张晓哲
北京大成（西安）律师事务所
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