【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道

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【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道

From: 郑佳芬陈世莉等城市化研究 2019-12-27

郑佳芬　中山大学地理科学与规划学院硕士研究生

陈世莉　中山大学地理科学与规划学院博士研究生

李　郇　通讯作者，中山大学地理科学与规划学院教授、博士生导师，中山大学城市化研究院院长

陈婷婷　博士，中山大学地理科学与规划学院、中山大学城市化研究院副研究员

王的培　硕士，现任职于东莞市松山湖高新技术产业开发区管理委员会

原文刊载：郑佳芬，陈世莉，李郇，等．厦门城市自行车道优化探讨[J]．规划师，2018(7)：100-105．

版权说明：感谢作者授权发布，如有转载等事宜，请联系原作者。

摘要：

　　随着自行车重回大众视野，自行车相关设施的建设逐渐受到人们的重视，自行车道的优化与建设亦是人们关注的焦点。目前，国内的自行车道规划更多地依附于机动车道规划，缺乏基于自行车交通本身的研究规划。文章一方面通过问卷调查了解居民的出行意愿，利用公共自行车数据，从出行时间、出行距离与道路通行流量等方面对厦门岛内居民的自行车出行时空特征及需求进行分析，发现居民对自行车的使用主要在于短途、通勤交通，而将出行特征与城市功能相结合则发现厦门岛内居民自行车出行可以划分为综合网络型、枢纽—节点型和向心型3种模式。根据居民的自行车出行特征与出行需求，提出用“片区+联络线”的结构重新构建厦门岛内自行车道系统，并对厦门岛内的自行车道规划提出优化意见，为中国大城市的自行车道优化、规划提供新的方向。

关键词：自行车道规划；出行模式；时空特征；出行需求

０

引言

　　近两年来，随着ofo、摩拜等共享单车的兴起，使用自行车作为通勤交通工具的人越来越多，自行车交通在城市交通中的地位也重新得到重视。北京清华同衡与摩拜单车共同发布的《2017 共享单车与城市发展白皮书》中统计的36 个城市数据显示，共享单车出现后，自行车交通出行的比例由5.5％提升至11.6％，自行车出行需求快速增长，这说明了大众对自行车交通的需求正逐渐从旅游休闲转向生活性、刚性需求。而这样的转变也对自行车道等相关设施的规划建设提出了新的要求。交通部2017 年5 月发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见( 征求意见稿)》指出，鼓励发展自行车交通，需要完善自行车交通网络，通过合理布局自行车交通网络与停车设施、推进自行车道建设和优化自行车交通组织，保障自行车的通行条件。

公共单车

　　然而，由于我国过去大力发展机动车交通，提倡快速机动化—— 一些城市甚至主推“无自行车城市”，自行车交通的地位被逐渐弱化，城市内许多自行车道被改为机动车道 [1-2]。长期以机动化为主导的道路交通规划思想使得许多城市或是在道路交通规划中根本就不考虑自行车道的布设，或是自行车道规划过分依附于机动车道系统，缺乏对自行车交通本身特点的考量，导致自行车交通缺乏组织、交通流混合、自行车长距离出行量被迫加大等[1，3-4]。另外，近年来兴起的城市绿道建设与规划，虽然在一定程度上带动了自行车交通的发展，绿道系统也逐渐形成，但绿道的建设更多为城市的旅游休闲功能提供服务，大部分绿道位于旅游景区、城市郊区与文化风貌区等[5-7]，不能深入城市内部，发挥自行车交通优势，切实解决城市交通问题。总的来看，国内许多的自行车道相关规划仍不能摆脱机动车道的网络结构，也难以满足居民的日常出行需求。

　　本文以厦门岛为例，从居民自行车出行时空特征入手，为城市内部的自行车道优化提供新思路。首先，研究利用岛内公共自行车数据，结合实地调研情况，对厦门岛内现状自行车道存在的问题及居民的自行车出行时空特征进行分析，并通过对公共自行车OD 数据的可视化，结合城市功能布局对居民的自行车出行空间模式进行总结。其次，文章从居民自行车出行特征及空间需求角度出发，对厦门岛内的自行车道网络结构进行探讨，并在选线、选型与管理等方面给出相应建议，重新搭建城市内部为居民日常出行服务的自行车道网络体系，为中国城市自行车道规划提供一个新的思路。

图源：全景网

１

研究方法

1.1 研究对象

　　本文研究的范围为厦门岛，包括思明与湖里两个区。厦门岛气候宜人且居民日常出行距离较短—《2015 年厦门市居民出行调查统计分析报告》的数据显示，思明区与湖里区居民的平均出行距离分别为3.43km 与3.93km，是适宜发展自行车交通的地方。但目前岛内在自行车的布点及线路的设置上以游客的出行需求为主，对于居民的出行考虑较少，不能满足居民日常的骑行需求，尤其是在通勤方面。随着绿色交通的发展，厦门市开始考虑重新将自行车系统纳入城市交通体系，为人口密集的主城区提供便捷的出行方式，自行车道的优化成为城市政府发展自行车交通的前提和基础。

1.2 研究数据

　　研究所采用的路网底图为OpenStreet Map 下载并处理后的厦门岛路网，研究数据主要包括2016 年3 月份的厦门岛公共自行车数据和2016 年厦门岛内实地调研数据两部分。公共自行车数据中包括厦门岛内3 月份423014条公共自行车刷卡数据( 包含刷卡借还车的时间与站点信息) 及公共自行车站点坐标信息，通过刷卡数据与站点信息匹配获得居民的自行车出行OD 数据和地理位置。研究团队于2016 年5 ～8 月多次前往厦门岛内进行实地调研，并派发500 份调查问卷，回收有效问卷472 份。问卷派发地为厦门岛内各公共自行车站点，问卷内容涉及被调查者的骑行意愿、骑行时长、出行目的及对厦门岛内自行车道的评价与建议等。

厦门自行车道

２

厦门岛内自行车交通概况

2.1 厦门岛内自行车道建设情况

　　厦门从2013 年起全面启动岛内公共自行车系统建设，至今一期工程约102km 的自行车道已经全部建成，二期工程约有92km 的自行车道处于在建状态。自行车道的建设受到现状道路条件制约，布设形式不同。目前，厦门岛内的自行车道除去部分旅游休闲自行车道外，均没有独立路权，自行车道的通达性、舒适性均比较低。

　　根据实际调研情况，厦门岛内的自行车道主要有3 种类型( 图1)：①专用自行车道；②设在机动车道上的自行车道；③设在人行道上的自行车道。专用自行车道即有独立路权的自行车道，这类自行车道以旅游休闲绿道为主，包括环岛路、五缘湾自行车道等，采用专门的自行车道铺面，且骑行环境较好，骑行体验好。设在机动车道的自行车道分两种情况：一种是利用机动车道的辅道作为自行车道，如金尚路、湖滨北路等；另一种是在原本的机动车道上划线标识出自行车道，如望海路等。设在机动车道上的自行车道，由于机动车与非机动车未完全分离，在骑行安全上存在一定隐患。设在人行道上的自行车道一般有3 种情况：第一种为专门铺设的自行车道(如云顶北路、湖滨东路的自行车道)；第二种为通过划线分隔出自行车道；第三种仅设置自行车道标识，但与人行道完全混合。

图1 厦门岛内自行车道分布图

2.2 自行车道现状问题

　　(1) 专有车道较少，大部分自行车道的舒适度不足。

　　厦门岛内的专用自行车道较少，大部分自行车道设在人行道或车行道上，一方面容易被占道，另一方面存在安全隐患。目前，厦门岛内的主要交通方式仍为小汽车，岛内尤其是老城区，交通道路资源较为缺乏，导致自行车道宽度不足且经常被停车占用，给自行车出行带来了极大的不便。另外，自行车道与人行道之间以及部分自行车道与机动车道之间没有物理隔档，容易造成人车或机动车与非机动车之间的冲突，自行车出行的安全性难以保证。

　　(2) 部分自行车道选址不当，使用程度较低。

　　厦门岛内部分自行车道位于人口密度较低的城市区域，如人口较少的工业区、远离居住区的绿地等，使用程度较低。部分自行车道设在机动车交通繁忙的城市交通干道上，由于过街设施缺乏、骑行距离过长及骑行安全难以保障等，使用程度受限。

　　(3) 断头路较多，自行车道未能形成连续系统。

　　厦门岛内大部分路段无自行车道，已有的自行车道的连续性不足，自行车道本身未能形成完整的网络系统。自行车道网络较为完善的湖里高新园区亦存在大量的断头路，整体的系统性较差。自行车道密度较低，无法提供便利的自行车骑行服务。许多自行车道位于主干道上，支路、次干路等上未设置自行车道，无法发挥自行车“点到点”的交通优势。

自行车道断头路问题

厦门岛内自行车出行的

时空特征分析

3.1 居民出行意愿

　　厦门岛的自行车出行用途包括上下班、上下学、休闲锻炼和购物办事等。从问卷调查的结果可以看出，厦门岛内25 ～ 30 岁的上班族是使用自行车出行的主要群体。如图2 所示，在受访的472 名骑行者中有61％为一般的公司职员，且年龄集中在25 ～ 30 岁，其次是31 ～ 50 岁。这部分骑行者或是直接通过自行车交通上下班，或是通过“公交车+ 自行车”交通接驳的方式上下班。上班期间要在附近稍远的地方办事时，自行车也是他们经常会选择的交通工具。另外，自行车也是厦门岛内老年人日常出门购物的重要交通方式，他们大多会选择直接骑自行车或是通过“公交车+ 自行车”到离家不太远的商场或市场购物。此外，骑自行车也是厦门岛内居民休闲锻炼的一种方式。而在中小学生群体方面，由于安全性及自行车卡办理的问题，骑行公共自行车上下学的人数较少。

图2 厦门岛居民自行车出行意愿问卷调查结果示意图

注：问卷调查时，使用人群特征调查问题为单选题，出行用途及出行目的地调查问题为多选题。

3.2 骑行时间特征

　　研究对3 月份每天每小时的借车数进行统计分析，对居民公共自行车出行的出行时间特征进行分析。从统计结果( 图3) 可以看出，厦门岛内居民的公共自行车出行与通勤交通有紧密联系。首先，从3 月份每天的公共自行车租借曲线可以看出，工作日的公共自行车租借曲线存在明显的两个峰值，分别为上午7 ～ 8 点及下午5 ～ 6 点，与厦门岛内通勤早晚高峰时间段吻合。此外，从具体数值看，这两个时段的借车数占全天的37.86％。工作日自行车租借数量高峰时间段的出现，与城市居民的通勤出行密切相关，说明自行车交通在城市通勤交通中发挥着一定的作用。

图3 2016 年3 月份厦门岛内各日公共自行车租借数量情况示意图

注：绿色线条为工作日数据，蓝色、红色等其他颜色线条为周末数据。

3.3 骑行空间特征

　　(1) 骑行距离。

　　在骑行距离方面，通过居民出行距离的正态曲线( 图4) 可以看出，90％的居民骑行的直线距离在2　450m 内，60％的居民骑行的直线距离在250 ～ 1250　m的范围内。如果按照1.5 的弹性系数进行换算，厦门岛内居民自行车出行的实际距离约在5　km 以内，大部分的实际出行距离在2　km 以内。通过调研访谈，我们得知厦门现阶段的公共自行车停放点主要与公交车站点接驳，自行车成为居民日常出行最后一公里的重要交通工具。此外，也有相当一部分的居民，尤其是中青年上班人员，将自行车作为出行的主要交通工具，骑自行车上下班。

图4 居民公共自行车出行直线距离的区间统计与正态分布曲线示意图

　　(2) 出行OD 空间分布。

　　利用Arcgis 平台，对厦门岛内的自行车出行OD 数据进行可视化分析。从可视化的结果可以看出，厦门岛的自行车出行主要集中在三大区域，分别为老城区、云顶路—金山路沿线地区及软件园—前埔北片区( 图5)。

图5 厦门岛内居民公共自行车出行OD 分布示意图

　　厦门老城区，包括中山路商区、湖滨南片区、行政中心区与火车站片区等，该片区人口密集，片区内汇集了大量的城市服务设施，居民的出行需求大，目的地较为多样，交通流方向不唯一固定，因而自行车出行密度最高。

　　云顶路—金山路沿线片区内大的自行车站点基本都与BRT 接驳，大部分自行车出行的O 点或D 点均指向与BRT接驳的自行车站点。在该片区内，自行车交通主要串联了工作地、居住点与BRT 站点，作为公交系统的补充，成为居民出行最后一公里的便捷交通工具。软件园—前埔北片区的自行车OD指向较为明确，主要为软件园周边的居住点与软件园之间的联系。软件园为厦门岛内重要的办公地点，汇聚了大量的白领及创意阶层，这类人群有较强的绿色交通意识，对自行车交通的接受程度较高，骑行者大都以自行车交通通勤。

　　(3) 自行车出行的最短路径分配。

　　研究将2016 年3 月份的公共自行车OD 数据在厦门岛内的城市路网上进行最短路径的流量分配，按流量的大小划分为高、中、低3 个等级并进行可视化分析，并叠加现状自行车道进行分析。从可视化的结果( 图6) 可以看出，厦门岛内次干路及支路的自行车道交通需求量较大，但现状自行车道大部分位于主干道上，缺少对支路、次干路布设自行车道及进行自行车交通标识建设的计划与指引。

图6 厦门岛内居民公共自行车出行OD 最短路径分配结果示意图

　　对流量分配结果作进一步分析可以看出，筼筜湖周边地区的城市道路，其中湖滨南路、湖滨中路、厦禾路、体育路与湖光路等的自行车流量等级均为高，其余大部分道路的自行车流量为中，说明该片区的自行车出行需求量大，但目前片区内仅有几条自行车道，是需要重点补充完善的地区。金尚路与云顶路的自行车流量较高，道路之间的自行车交通联系也比较强，但两条道路之间缺乏相互联系的自行车道。高新区的自行车道建设较为完善，但从自行车流量的分配结果看，使用情况一般。金山路、吕岭路、前埔东路通向软件园二期的路段及软件园二期内部的观日路的自行车流量均为高，说明软件园二期是自行车出行的重要起讫点，其周边的自行车交通设施应得到进一步完善。前埔北片区内道路的自行车流量多为中，有一定的自行车出行需求，但现状自行车道较少，需要适当增加。

3.4 自行车出行的三大模式

　　居民出行的时空特征与城市的用地类型、功能分区、公共交通体系与人口分布等有着密切关系。为了更好地总结分析厦门岛内居民的出行特征，本文将自行车出行时空特征与厦门的城市用地、公共交通及人口密度等进行叠加分析，归纳总结出厦门岛内公共自行车出行的3 种模式( 图7)。

图7 居民自行车出行空间模式示意图

　　(1) 模式一：综合网络型。

　　筼筜湖周边片区的自行车出行量大，站点自行车周转率高，且自行车OD 没有单一导向，出行出发地与目的地多样。从自行车OD 在城市路网的最短路径匹配结果看，该片区整体道路的自行车流量较高，大流量的自行车通道呈网络状分布。在城市特征方面，从人口分布看，该片区的人口密度较高，出行需求较大；从用地功能看，该片区的用地功能高度混合，有多处居住、就业、商业点及各类办事点，出行目的地多样；从城市路网结构看，该片区路网较为发达，支路与干路能够有效地连通各个街区。

　　(2) 模式二：枢纽—节点型。

　　云顶路沿线分布有多个BRT 站点，围绕站点周边有众多的商场及办公场所，而金山沿线则分布有大量的居住用地。在云顶路 — 金山路片区，自行车成为解决公交出行最后一公里的重要工具，自行车OD 主要从云顶路沿线指向四周，各个片区以公交枢纽为中转进行联系。从整个出行流量分配的结果可以看出，金山路与云顶路成为主要的自行车交通通道，而金山路作为次干路且骑行环境更为舒适，骑行量也更大。

　　(3) 模式三：向心型。

　　软件园二期是厦门岛内重要的办公、上班地点，也是居民出行重要的起讫点。从土地功能看，软件园周边分布有多个居住区，许多软件园的工作人员都居住在周边，且对骑行上班的接受度很高。因此该片区的OD 呈现从四周指向软件园二期，且出现明显的早晚高峰潮汐的现象。从流量分配的结果则可以看出，自行车流量主要集中在以软件园为中心通向周边居住区的主要道路上。

４

自行车道优化方案

　　(1) 构建“片区+ 联络线”的自行车道空间结构。

　　从岛内居民的自行车交通出行特征可以看出，岛内居民的自行车出行更多地集中在日常的短途出行，在自行车道的网络设置上应考虑在出行集中区内构建完整的自行车道系统。因此，厦门岛内的自行车道建设不应拘泥于原有的机动车路网及其道路等级，而是根据厦门岛内居民的自行车出行特征结合城市功能结构，采用“片区+ 联络线”的形式构建自行车道网络结构( 图8)。

图8 自行车道结构意向图

　　厦门岛内可以划分为四大片区：老城区、软件园 — 前埔北片区、湖里高新区及湖里工业园区，片区内又有高出行需求的小组团，形成三级结构。组团的半径约为1　km，面积约为3　km2，是城市中自行车交通需求最为密集的区域。片区的半径为2.5 ～ 3.5　km，面积在20　km2 左右，内含几个联系紧密的组团，厦门岛内居民的自行车出行基本集中在这样的片区内，跨区的需求较小。片区内囊括了城市大部分的自行车交通出行需求，是城市自行车道布设的重点区域。在片区中主要考虑的是居民短途自行车出行需求，自行车路网需要深入城市内部，尽可能地与出行目的地相连，因此片区内的自行车道规划应更注重便利性，以小而密的自行车道形成片区内的自行车道系统。跨区的自行车道作为片区间的“联系线”，则是考虑到未来自行车出行中长途的可能性，应更加注重快速性。

　　(2) 自行车道线路的选择。

　　根据所属地居民的自行车出行特征及自行车流量分布，对流量较大的现状自行车道进行改造提升，拓展道路的自行车通行容量，改善骑行环境，并根据当地居民的自行车出行需求进行未来自行车道选线的建议。对于综合网络型片区的自行车道布置，仍考虑布置网络型自行车道，而且在该类区域应加大自行车道密度，在城市支路、次干路上更应考虑自行车道的设置及自行车出行环境的营造，在不能设置独立自行车道的道路则需要更加考虑自行车交通的组织。对于枢纽—节点型片区，则应该重点考虑公交通廊及其临近的城市次干路的公交车道建设。考虑到厦门岛的街区尺度较小，公交站点之间的距离较短，该类地区的自行车道选择更应该考虑主要公交站点与周边重要人群聚集地的联系。向心型片区的自行车道站点则在重要交通廊道建设自行车道，让人们可以快速通行。

　　(3) 自行车道类型的选择流程。

　　根据厦门岛内道路建设现状，可结合人行道或车行道进行改造，研究制定了自行车道类型选择流程，新建的自行车道结合住建部颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》 [8] 进行规划建设，现状自行车道的优化则建议通过以下流程进行选择( 图9)。在线路选择前，需要进行自行车道评估。对于片区间的“联络线”及自行车流量大的路段，为保障通行速度，减少机动车的干扰，建议修建有独立路权的自行车专用道，即与车行道、人行道之间有明确的物理隔离的自行车道；对于一般的自行车道，则根据现状道路的情况进行规划改造。

图9 自行车道类型选择流程示意图

　　(4) 空间规划优化建议。

　　①老城区自行车道设置。老城区的交通需求大，但道路空间资源有限，为更好地改善交通拥堵情况，有效地组织城市交通，理应提倡绿色交通，发展非机动交通。但从目前的自行车道建设情况看，老城区内仅有几条自行车道，应结合短距离出行的非机动交通分配更多的道路空间。在有需要的情况下可通过设置单行道对老城区内的机动车交通进行组织，部分老城区内的机动车交通可采用以“公交车+ 自行车+ 步行”为主的交通方式，进一步优化出行结构。

　　②加强交通管理。为进一步推广自行车交通，在规划中应保障自行车路权，在自行车出行重点区域的道路设置上，自行车交通应优先于静态交通。针对厦门岛现状自行车道大量被停车侵占的情况，应从交通管理入手解决好停车问题，禁止侵占自行车道、人行道。

　　③建设时序建议。考虑到政府财政支出及居民出行需求的情况，建议选择出行需求较大的线路建设自行车专用车道，优先建设通勤干线，提高自行车道的使用率，切实解决居民出行问题。

５

结语

　　西方国家如荷兰、丹麦、德国等于20 世纪70 ～ 80 年代起便通过推行一系列政策和项目，如修建自行车道和自行车高速路等，促进自行车交通的复兴[2，9]。随着“BBMW”(Bike+Bus+Metro+Walk)的交通出行模式在国内被越来越多的人所接受，自行车在未来的城市交通中将重新扮演起重要角色，城市规划者及决策者都应转变观念，意识到自行车交通作为绿色交通发展的重要性，改变以往在规划建设及交通管理中以机动车为先的做法。

　　同时，数据的开放及新的数据( 如共享单车的数据) 的出现也为城市规划提供了新的思路与方法——城市规划除了在关注宏观层面的发展之余，也应注意到不同规划研究对象的差异性。大数据的出现为我们研究城市中居民的个体行为提供了可能性，大数据辅助规划的方法有助于我们进一步了解居民的真实需求及具体行为，从而更有利于从人的需求的角度出发有针对性地完善相关的城市规划。

图源：汇图网

参考文献：

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[2] 赵贤兰，戴冀峰，林建新，等．大城市自行车交通发展趋势及策略研究[M]//城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集．北京：中国建筑工业出版社，2014.

[3] 叶茂，过秀成，徐吉谦，等．基于机非分流的大城市自行车路网规划研究[J]．城市规划，2010(10)：56-60．

[4] 王秋平，郑爱龙．城市自行车交通网络规划构想[J]．城市问题，2005(6)：85-89．

[5] 金云峰，周聪惠．绿道规划理论实践及其在我国城市规划整合中的对策研究[J]．现代城市研究，2012(3)：4-12．

[6] 韩西丽．多目标城市自行车道网络规划设计探索：以台州市椒江区为例[J]．北京大学学报( 自然科学版)，2008(4)：604-610．

[7] 吴志才，袁奇峰．广东绿道的发展阶段特征及运行机制探讨[J]．规划师，2015(4)：105-109．

[8] 住房城乡建设部．城市步行和自行车交通系统规划设计导则[Z]．2013．

[9] 约翰·普切尔，拉尔夫·比勒．难以抵挡的骑行诱惑：荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究[J]．国际城市规划，2012(5)：26-42．

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