互联网造车是新“庞氏骗局”？

没有一丝丝顾虑，也没有一点点防备，一大波互联网界的“野蛮人”就这样粗暴地闯入了汽车行业，还偏偏对无人驾驶“情有独钟”。

从京东大肆扩充无人驾驶技术团队，到三缄其口的库克首度承认“造车”传闻；从阿里搭载YunOS系统的互联网汽车，到把5G当无人驾驶“敲门砖”的华为。

新进者快马加鞭，老玩家持续加码。

这边谷歌母公司Alphabet正赶着拆分无人驾驶汽车为独立业务，那边百度就忙着整合现有业务及资源成立智能驾驶事业群组，唯恐在无人驾驶商用化的这波浪潮中掉了队！

后来者野心勃勃，传统车企“老司机”心有多焦可想而知，也纷纷表决心，给我五年时间，我会让无人驾驶成为随处可见的现实。

当奥迪还在为2018年款的A8车型将实现部分自动驾驶功能而沾沾自喜，宝马还在苦心谋划2021年推出首款自动驾驶汽车iNext的“小目标”时；殊不知，特斯拉的无人驾驶汽车已全线投产，沃尔沃的第一台L4无人驾驶车也将在2021年实现量产。

据艾媒咨询报告显示，2016年全球无人驾驶汽车市场规模为40亿美元左右，预计2021年全球市场规模将达到70.3亿美元左右。

也许对于无人驾驶，有人在浮夸造势，有人在步步为营，但毋庸置疑，无人驾驶正成为汽车行业的“新宠”！

互联网造车为何备受追捧？

从客观上看

经历一百多年的历史发展，传统汽车工业成为工业经济的集大成者，在机械制造上已相当完善，内燃机、变速箱等技术上达到新高度，却在能源、环保等方面面临前所未有的挑战，的确到了需要创新、变革的转折点，更环保、更智能的汽车才是未来的方向，而严谨的老工业与活跃的新技术——互联网的结合似乎正契合了这一趋势。

从主观上看

无论是传统汽车人转身积极拥抱互联网，还是互联网行业的领导者进入汽车业，都心怀成为行业领导者的决心和颠覆这一行业格局的梦想。

从企业战略层面来看

鉴于汽车这一最大移动终端背后的商业机遇，互联网造车无疑是企业战略方向，尤其是人工智能的“边际突破”正在格式化一切行业，互联网公司有更多的技术积累，没有理由不涉足这一领域来分杯羹。

从资本层面来看

互联网公司跟风造车的动力还在于增加资本市场想象力。作为一种想象力经济，互联网公司不怕没有高营收，就怕没有想象力，公司的想象力意味着未来的增长空间与高收益，就会受到资本追捧。

就像汽车的出现改变了世界一样，作为人工智能中一项综合性的顶尖技术，无人驾驶汽车及其衍生而出的其他人工智能技术，无疑将改变人类和世界的未来。

虽然无人驾驶站在了当下的风口上，有理想、有情怀、有资本，但并非就是金光大道。一路坦途。用一句话来说就是，“梦想是美好的，前途是光明的，道路是曲折的”。

对汽车行业来说，有钱任性是个神话。因为汽车业是资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。

建一条生产线或一个工厂动辄几十亿甚至上百亿元，一般一个车型的开发投入都在10亿元左右，而做出来的产品很可能是昙花一现，沦为市场笑话。

除了研发、制造，后期的广告宣传更是吸金黑洞。常规的新车上市活动花费都在上亿元，一条汽车电视广告想要砸出响来——高频次保持1个月，低频3个月，同样需要1亿元。

由此可见，汽车行业对于资本的需求之巨大超乎想象，显然，不是拿造智能手机的模式就能来造智能汽车的。

事实上，在汽车一百多年历史里，多少车企九死一生，包括丰田、通用和克莱斯勒等汽车大鳄，皆遇过濒临破产的险境。

如丰田汽车，昔日陷入的艰难境地。日本“国产车之父”丰田喜一郎从父亲丰田佐吉手上接过高达10万英镑的丰田自动织机专利转让费开启汽车研发，于1937年创建丰田汽车。

正因为选择了耗资巨大、连三井这样的大财团都不敢轻易尝试的汽车制造，丰田喜一郎甚至透支了生命。

时至今日，造车之路仍然布满荆棘。

马斯克于2003年成立特斯拉，已拿出ModelS豪华电动轿车等令人惊艳的产品，商业模式也全面创新，即便如此，特斯拉在2017财年第一季度仍净亏损3.3亿美元，逾十年未能扭亏为盈。

倘若如此推导，脱下乐视网董事长的战袍，披上乐视汽车生态全球董事长的战衣，继续造车征程的贾跃亭，前路未可知。

具体到互联网造车中的无人驾驶而言，还面临法律、技术、伦理上的重重障碍。

目前法律并不允许无人驾驶上路。

“

7月5日，在2017百度AI开发者大会上，李彦宏通过直播展示了一段自己乘坐百度研发的无人驾驶汽车的视频，声称自己正在前往会场的路上，“车处在自动驾驶的状态”。

”

第二天，北京公安交管部门就发布通报称，支持无人驾驶技术创新，但对违法违规行为将予以查处，目前正在积极开展调查核实。

只是不清楚，“李彦宏秀无人驾驶被交警调查”是否为一次有预谋的“营销”，但不可否认的是，效果达到了，百度无人驾驶汽车被广而告之。

当然，随着无人驾驶技术的全面突破与成熟，或许法律也将为此改写。

然而，无人驾驶目前还面临系统性挑战。

汽车的自动驾驶是通过比对它们用摄像头和传感器看到的周围环境和它们周围街道详尽的车载3D地图来实现的。而无人驾驶所面对的环境是完全开放的，可能会遇到无数种场景和情况。

即使系统能够适应一天和一年不同的时候光照和天气状况的变化，但可能还是于事无补，因为城市环境可能会随时因为建筑物、特殊事件或者事故瞬间就发生改变。

比如，瑞典汽车公司沃尔沃的无人驾驶汽车在进入澳大利亚的时候就碰到了麻烦，因为澳大利亚独有的动物袋鼠其独特的运动方式就让无人驾驶汽车的技术难以判断。

谷歌无人车行驶321万公里就撞了18次；特斯拉也出现了车祸致死事故，无不是因外因所致。

此外，无人驾驶汽车还面临伦理困境——由谁决定生死？

“保证乘用者安全”被设计制造者奉为优先原则，但当出现重大险情时，是该优先保护车里人还是车外行人和其他车辆乘用者呢？

当无人驾驶汽车面临与载满学生的校车发生碰撞时，无人车到底该优先保证乘用者安全，还是该牺牲小我保护校车里孩子们的安全？

当在事故发生时，如果由机器掌握生杀大权，决定生死选择，人们则认为自己可以不为行为负责，那么社会就变得不可想象。

如果不能突破伦理瓶颈，恐怕谁也不敢让无人驾驶汽车上路。

即便如此，技术总是在进步，法律总会与时俱进，无人驾驶终将“破茧成蝶”，在汽车江湖里“翻云覆雨”，并颠覆着汽车产业、出行方式、城市形态等一系列与之相关的方方面面。

精彩推荐

（本文为福卡智库原创。未经授权，不得转载，如若转载请联系后台并标明出处）