当人们讨论华为造车时，究竟在讨论什么？｜汽车产经
自从华为智能汽车BU成立以来，不管本尊如何否认，围绕“华为是否造车”的话题，也没有压低外界的讨论声。
5月24日，华为又双叒重申不造车，并且以不控股、不参股主机厂的诚意压制众议。随着这一纸声明，“华为汽车概念股”在长势喜人后迎来了一次齐刷刷地下跌。
华为不造车，只是帮忙造好车，除此之外又成了汽车的“搬运工”——与东风小康的“联名款”赛力斯SF5卖得风生水起。
当人们讨论华为造车时，究竟在讨论什么？实际上，这或许是智能汽车时代，主机厂与供应商关系演变的微妙期。
4月20日，在华为上海全球旗舰店，华为消费者BG CEO余承东宣布，华为智选正式开卖赛力斯SF5。5月29日正式交付之前，华为智选渠道已经为赛力斯SF5贡献了上万个订单。
时间回到2020年11月，智能汽车BU划分到消费者BG中，落到了余承东的管辖范围内。受到四次制裁的影响，麒麟芯片库存告急，华为手机出货量急转直下，渠道难为无米之炊，一时间人心惶惶。
余承东曾这样解释卖车，“美国禁令下，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。智能电动汽车的销量虽然没有手机那么大，但它的单价非常高，价值感非常高。”
有媒体报道，华为汽车进店的计划在2月就已经开始推进，宣布卖车不久后，华为召开了经销商大会，目的是希望给经销商信心，希望他们不要抛弃华为。
把汽车搬入华为体验店售卖，大概是余承东在华为最顺利的一次“冒险”。
在这之前，他曾力排众议用第四代基站打开欧洲市场、研发智能手机、开发海思芯片，这三次“豪赌”，让他成长为华为的一员猛将，也收获了“余大嘴”的昵称。
而这一次跨界卖车，似乎是一场顺势而为却又无法避免的冒险。在华为内部，余承东开始兼任智能车BU CEO一职，宣布明年的卖车目标是30万辆——这个数字超过去年国内新能源汽车总销量的五分之一。
为此，华为成立生态特别项目优化组，主要负责华为智选新增的汽车品类。据《一线》报道，原华为全球生态发展部总裁汪严旻将负责新成立的生态特别项目优化组，负责汽车有关业务，针对华为智选新增的汽车品类。
这样的销量成绩让华为扩宽了业务线，稳住了动荡的经销商体系，在芯片制裁下抓到了缓冲的机会，华为一举多得。
华为表示，经销商门店面积达200平方英尺就能申请卖车，全国已经有几十家华为授权店在同步改造，计划七月底可把200家手机店改成MSC，年底能拓展到1000家以上。
在国内排名靠前的车企，上汽大众、一汽大众和吉利汽车的经销商门店才能到底近千家的水平。加入华为智选，就能拥有同等水平的渠道规模，这相当于给了新品牌以及弱势品牌智能电动汽车入局的第二次窗口期。
自从2019年华为智能汽车解决方案BU成立以来，总裁王军就一直表示，华为不造车，“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱”。
不造车的华为车BU到底在做什么？
有媒体总结出当时智能汽车BU的组织结构，被分成9个业务部门。
按照顶层设计粗分，可以看成是ICT技术、架构创新以及数字平台生态。具体业务而言，目前为止华为车BU已经覆盖的领域包括但不限于智能驾驶、智能座舱和车云服务。
1、智能驾驶
华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，这套智能驾驶平台解决方案可以支持从L2+到L4级自动驾驶的能力。
2、智能座舱
华为以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台。
3、车云服务
与华为云协同，华为智能车云服务基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统。
王军曾透露，华为智能汽车服务已经与200+家主机厂沟通合作。
这其中也有问题，智能驾驶技术越来越被公认为未来汽车的核心，如果与华为合作，将代表着华为技术的“HI”标上车，就意味着这些技术和数据都牢牢掌握在华为手中。
自然，有人是不愿意的。
蔚来创始人李斌说，一体化的设计和研发很重要，软件必须自研，靠合作无法获得体系能力。
小鹏汽车创始人何小鹏说，现阶段，智能汽车的核心是自动驾驶技术，而未来的核心则是智能座舱。数据和算法曾肯定是要掌握在车企手中，而像是ECU、芯片、控制等算法，则可以和供应商一起来做。
理想汽车默默地去开发自己的OS系统了。
新造车的头部企业都在全栈自研，将智能汽车核心的数据和技术牢牢掌握在自己手上。而与华为这样的供应商合作，各司其职提高产品效率，降低成本，也是一种选择。
华为轮值董事长徐直军的心态显得很平和，“不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发，有些会做的更深入一点，比如联合开发，有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM车企厂商有不同的选择，同一个OEM车企厂商的不同品牌选择也不一样，我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。”
智能汽车时代，主机厂与供应商的合作，已经不再是过去的古典模式。当汽车的核心能力从机械制造转为智能科技，主机厂最引以为傲的工业基因成了桎梏，供应商话语权不可避免地变强。
但双方唇齿相依的关系仍然没有改变，只是其中新的平衡点目前还在试探阶段。
有渠道、有技术，华为距离造车一步之遥。迈出这一步，就是现在市场喜闻乐见的新造车品牌，但这也是它与现在所有主机厂客户画地为界的那条底线。毕竟，当同伴变为对手，一定比自始至终的敌对更让人不能接受。
对于华为来说，车联网的通信基础、毫米波雷达和激光雷达的光电技术以及上千家线下门店，都是华为本就拥有的资本，让这些资本在新的领域发挥作用，是水到渠成且提高效率的事情。
2021年第一季度，华为手机在全球的出货量大跌18%，市场占有率仅剩4%，市场份额跌出全球前五。
在眼下的危机中，余承东没有造车的心思，华为也没有。
如果一定要为这段豁免期加上一个期限——任正非说了，三年。
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