深度融合，协同创新——2019京津冀轨道交通互联互通发展论坛召开
导 语
2019年7月25日下午，由中国城市轨道交通协会主办，中国城市轨道交通协会传媒会展中心、世界轨道交通发展研究会承办的“2019京津冀轨道交通互联互通发展论坛”在“北京国际城市轨道交通展览会”期间隆重召开。本论坛是“2019北京国际城市轨道交通高峰论坛”之一，第九分论坛。
京津冀是中国的“首都圈”，位于东北亚中国地区环渤海心脏地带，是中国北方经济规模最大、最具活力的地区，越来越引起中国乃至整个世界的瞩目。京津冀地区轨道交通互联互通协同运营建设发展对地区及整个国家来说都具有重大作用与意义。因此促进区域轨道交通互联互通，打破制约交通互联互通协同发展的瓶颈，务实合作，打通交通运输的大动脉，促进区域经济一体化的发展，已成为我们坚定不移的发展目标。
论坛中与会嘉宾踊跃发言、气氛热烈，形成了良好的论坛成果。并就如何进一步在整体规划过程中形成网络化的布局、智能化的管理以及一体化的服务要求；如何构建一个以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的交通网络；如何形成干线铁路、城际铁路、区域快线、城市轨道交通四个层级的轨道交通网络互联互通，进行了热烈的探讨。旨在探索轨道交通互联互通发展的新思路与新理念，共同推动国家重大战略的实施。
北京市重大项目指挥部办公室总工程师杨广武首先向大家介绍了参会嘉宾和会议主题。中国城市轨道交通协会副秘书长李元胜、世界轨道交通发展研究会副会长董叶青为论坛致辞。
现场到会嘉宾有：国家发改委城市中心国土产业交通规划院院长张国华、北京市轨道交通建设管理有限公司设备管理总部信号部主任张传琪、天津轨道交通集团有限公司部长李向辉、石家庄市轨道交通建设办公室主管梁丽华、石家庄铁道大学副校长陈进杰、北京城建设计发展集团副总工、轨道院党委书记兼副院长徐成永、北京交通大学跨座式单轨交通研发中心主任朱尔玉。到会的嘉宾主要来自国家发改委，中国城市轨道交通协会，世界轨道交通发展研究会，京津冀地区以及全国其他都市圈的政府、协会、轨道交通运营与建设单位、设计院、高等院校，以及行业内设备供应商的领导与专家。现场嘉宾共计160余人。
本次论坛以“深度融合，协同创新”为主题，汇集八方智慧，共商“一轨同风”。嘉宾们将在接下来的发言中，从制度创新、全自动运行系统、“三网合一”、绿色减排、客货共运等热点话题着眼，共议京津冀轨道交通发展前景。
李元胜
中国城市轨道交通协会副秘书长
由中国城市轨道交通协会主办，中国城市轨道交通协会传媒会展中心、世界轨道交通发展研究会承办的“2019京津冀轨道交通互联互通发展论坛”今天在北京举行，我代表中国城市轨道交通协会对会议的召开表示衷心的祝贺，对各位代表的到来表示热烈的欢迎。
为了探讨轨道交通互联互通发展的新思路与新理念，交流发展经验，共同推动国家重大战略的实施，中国城市轨道交通协会邀请世界轨道交通发展研究会组织了这次论坛。希望通过这个沟通交流平台，共同研究京津冀轨道交通互联互通等一系列问题。也为推动中国城市轨道交通区域一体化的进一步发展献计献策。
京津冀地区，涵盖北京、天津两大直辖市和河北省11个地级市，人口超过1亿，GDP占全国的十分之一以上。随着京津冀协同发展上升为重大国家战略，京津冀交通一体化被正式提上议事日程。
2014年12月召开的京津冀协同发展工作会议上就明确指出，要着力构建现代化交通网络体系，把交通一体化作为新兴领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。这对于京津冀地区的轨道交通发展具有重要的指导作用。2015年交通运输部联合国家发改委制定的《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020年）》，提出扎实推进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理和一体化服务，到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。其核心是打造“轨道上的京津冀”。
2019年，京津冀协同发展战略已实施5年，在这5时间里，京津冀交通一体化作为率先突破的重点领域，成效已明显显现。“轨道上的京津冀”正在形成。京津城际延长线、石济高铁、津保铁路、张唐铁路等建成通车，京津城际实行月票制……京津冀一小时交通圈让空间上的“一体化”变成了时间上的“同城化”，也让京津冀1亿民众切实感受到这一发展战略正在从蓝图变为现实。
接下来，根据《京津冀协同发展交通一体化规划》，到2020年，京津冀三地将形成多节点、网格状的区域交通网络。届时，将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。远期到2030年，还将基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
蓝图不可能一蹴而就，梦想不可能一夜成真。现在，京津冀协同发展已进入“滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难”的关键阶段，更需要“憋足气、使足劲、脚步稳”的继续向前推进。
100多年前，京津冀是中国铁路梦开始的地方。100多年后，这里逐渐成为世界上轨道交通最密集的区域。在国家战略的指引下，京津冀轨道交通网络一体化将成为京津冀向世界级城市群发展的有力支撑。
董叶青
世界轨道交通发展研究会副会长
很高兴与大家相聚一起，共同参加由我们与中国城市轨道交通协会携手举办的“2019京津冀轨道交通互联互通发展论坛”。今年也恰逢是“京津冀协同发展”被作为国家战略提出的五周年，希望本次论坛能给大家提供一个探讨京津冀轨道交通发展的平台。这次只是个开始。
京津冀是中国的“首都圈”，是我国北方经济规模最大、最具活力的地区，吸引着全国乃至整个世界的目光。京津冀地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。在这其中，交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，对疏解北京非首都功能、统筹区域协调发展、形成经济发展的新增长极，具有重要支撑作用。
“互联互通”、“轨道上的京津冀”、“交通一体化”，这些都是我们过去、现在和将来为之奋斗的目标。多年来，伴随一项项重要规划的出台、一个个重大工程的实施，我们通过“硬件”基础设施建设和“软件”体制机制的逐步完善，使得北京、天津、河北三地越来越多的人们享受到了“轨道上的京津冀”带来的红利。作为一名轨道交通行业的工作者，一位参与者和见证者，我从内心感到高兴和自豪。相信在座的各位也有同样的感受。
当然，这些成绩还不够。下一阶段，推动京津冀轨道交通的深度融合、协同创新，我们还有很多工作要做，还有诸多难题亟待解决。首先，投融资难题，这么多的铁路、城轨项目，资金是一个不小的挑战。钱从哪儿来，是一个值得思考的问题。其次，换乘问题，京津冀轨道交通最需要解决的就是换乘方便的问题，区域内的高铁、快线、地铁线都要实现有效连接，才能最大程度发挥轨道交通网络的作用。第三，审批手续多。因为涉及三地，审批手续比以往更加复杂。哪怕一件前置手续拖延，都将对整个工程形成制约。为此，国家有关部门也正在研究优化审批程序的措施，通过下放、精简、并联办理等方式提高前期手续办理效率。第四，协调工作多。目前每座城市市民刷卡出行享受优惠不同，都局限于本区域内的财政补贴政策。今后，随着京津冀交通一体化发展，越来越多的公交甚至轨道线路可能跨省运营，乘客刷一张卡，车费如何结算？折扣怎么处理？这些都需要通盘考虑。
以上只是一部分，问题还有很多，需要我们携手并肩、通力合作、共赴目标。京津冀轨道交通互联互通，任重道远。
国家发改委城市中心国土产业交通规划院院长
京津冀轨道交通互联互通：公共服务·制度创新
京津冀之间公共服务业的“断崖”是互联互通中断头路的根源所在。以教育和医疗为代表的公共服务业在北京、成都等城市的中心城区过度集聚，成为了外围新城新区发展的挑战。都市圈的断头路与“拆墙”关键在于公共服务业的一体化及连接。
随着“互联网+交通网”的发展，生产性服务业的服务范围大大延伸，但空间的接近性变得更具价值。以互联网为基础的新经济，只会让城市之间的差距变得更加陡峭。
轨道交通决定城市纵坐标，快速路网决定城市平面坐标。都市圈连接不但要重视轨道交通，还要更重视轨道交通与公共服务协同共进。应围绕轨道站点配置集中公共服务和服务业资源，促进产城融合。京津冀轨道交通互联互通需引入市场力量、打造高品质公共服务。创建TOD+硅巷主导的公共/服务业创新发展模式，不仅取决于理念和技术的创新，更决定于制度创新，让市场在互联互通发展中发挥决定性作用。
北京市轨道交通建设管理有限公司设备管理总部信号部主任
适用于京津冀轨道交通互联互通全自动运行的系统关键技术研究与应用
轨道交通呈现由单线向网络化发展，人工驾驶向全自动发展的趋势。互联互通是实现网络化运营的技术基础。燕房线设备系统面向中国需求自主创新，实现了首条具有自主知识产权的全自动运行系统（FAO），达到了国际自动化最高等级，填补了我国的空白。
随着网络化运营的不断深入，自动化水平不断提高，为实现全自动运行系统的标准化，促进和规范城市轨道交通的发展，互联互通的全自动运行系统正在成为城市轨道交通的首选方案。互联互通的全自动运行系统不仅仅实现了共线网络化运营，提高运营安全性，降低运营人员劳动强度，提升运营效率，还能够使全自动运行信号系统功能和接口实现了标准化，规范行业发展方向。
互联互通FAO系统的关键技术有：统一了FAO系统的功能需求规范，统一了系统架构设计和车地通信接口规范，统一了电子地图设计规范，统一了全自动运行线路设计规范和线路布置原则，并实现了全天候全自动应用场景的互联互通，如全自动休眠唤醒、全自动进展精确停车、全自动洗车、对位隔离、全自动过分相、雨雪模式。
天津轨道交通集团有限公司部长
建设世界级城市群背景下区域轨道发展的思考——以天津市为例
天津轨道交通规划将构建京津冀—环渤海城市群协同发展、现代化都市圈一体化发展、中心城市高质量集约发展、外围城镇特色发展的“多层级、广覆盖、差异化、一张网”的轨道交通体系。分圈层提供“全面1小时”服务。
区域干线铁路规划上，将通过津秦、京沪、京沪二通道、津保等线路实现与东北、华东（环渤海）、华南、西部等多方向联通，有力强化全国中心城市地位。
市郊铁路规划上，结合疏解北京非首都功能需要，强化武清、未来科技城区服务职能，规划通武廊线、宁河线、进一步强化北站枢纽功能，通过联络线，实现与整个市郊多交路互网互通。
城市快轨规划上，通过局部节点设置联络通道，为实现网络化互联互通提供条件，实现多方向直达。
城区线规划上，围绕“一主多副”格局，构建环放式线网结构；明晰、整合市域、城区线网层级，引导“一核多组团”空间结构的形成；加密中央活动区（CAZ）线网密度，加强城市更新地区、轨道出行活力集中区的轨道覆盖。
石家庄市轨道交通建设办公室主管
石家庄市“三网合一”轨道交通线网规划
铁路网规划方面，第一，巩固石家庄铁路枢纽地位，形成四通八达的高铁通道网络。包括京石城际+津雄城际，形成与天津、东北的快速通道，预留津石客专建设条件；石张通道，西北至东部通道；石大通道，利用忻保+大西，兼旅游通道；石太昆通道：预留新建高铁条件；还有石济高铁、京广高铁、石太高铁。第二，加快推进城际铁路建设，形成多向放射网络，实现京津、省域重点城镇全覆盖，提升辐射带动作用。规划的有京石-石邯城际、石衡沧城际。
市域快线网规划方面，坚持“快线穿城、多点换乘、设置支线、线型顺直、可实施性”的原则，实现“外围组团、县市快速进入主城区，兼顾主城区中长距离出行”的功能目标。 具体线路有R1线，57km，服务空港-正定新区-主城-栾城，远景向新乐、赵县等延伸。R2线，56km，服务鹿泉-主城-藁城，远景并可向井陉、晋州等延伸。R3线，45km，服务鹿泉-主城-栾城，远景并可向平山、高邑等延伸。市域快线总长度455公里，城区内158公里。重要功能区、主要枢纽45分钟可达。
市区普线网规划方面，1、2、3号线加快推进全线建设；4、5、6号线加快推进报批建设规划；7、8、9号线作为远景规划补充，加密轨道网覆盖范围。
石家庄铁道大学副校长
京津冀城际铁路全生命周期碳排放研究
京津冀城际铁路整个全生命周期中碳排放量主要来自于运营维护阶段，其占比高达75%左右；在运营维护阶段中，动车组列车牵引所产生的碳排放量达到了最大占比 68%左右，是主要影响阶段；京津冀城际铁路材料生产以及施工建设阶段产生的碳排放量远大于其他两种交通方式（公路和民航），但基于全生命周期来看，将为京津冀地区减少二氧化碳排放40555万吨。
交通碳排放是我国碳排放的重要组成部分。在京津冀协同发展的进程中，必须深入贯彻绿色发展理念引导、调控京津冀交通一体化低碳、绿色发展。建设轨道上的京津冀。
受能源结构因子的抑制作用，京津冀区域均出现公路客运转移到铁路客运的情况。由此京津冀区域应继续推动绿色、低碳交通的发展，大力优化京津冀交通结构，完善津、冀两地轨道交通建设，为推进京津冀协同发展需规划、建设京津冀轨道城市圈，利用低耗能、低排放的轨道交通贯通三地。
北京城建设计发展集团副总工、轨道院党委书记兼副院长
京津冀轨道交通互联互通前景展望
在《京津冀协同发展规划纲要》中指出，推动京津冀协同发展是一个重大国家战略，核心是有序疏解北京非首都功能。 空间结构为“一核、双城、三轴、四区、多节点”。
在国家干线、城际铁路及枢纽规划方面，将按京津冀一体化战略要求，打破行政区界线，从铁路服务区域发展战略、区域合理分工和协调发展的角度，系统研究区域线路、枢纽、技术作业站合理分工，统筹基础设施（含配套设施）布局规划，实现系统最优。规划客运枢纽为四个：北京、天津、雄安（保定）、唐山。
轨道交通方面，北京市规划2035年轨道交通不低于2500公里，其中城市轨道交通1000公里，区域快线1500公里；天津市目前国家批复两期建设规划，现状运营5条线路，131公里，规划至2020年，总规模513公里，包括Z2、Z4线两条市域线；石家庄市轨道交通线网方案，由6条线组成，呈“大放射，小方格”布局，线网由3条骨干线（1、2、3号线）和3条辅助线（4、5、6号线）组成，规模241.7公里。
北京交通大学跨座式单轨交通研发中心主任
京津唐客货共运天轨交通一体化研究
京津塘客货共运天轨交通一体化为两种制式或者两种制式以上的交通体系，上面为磁浮线路或者跨座式线路，下面为悬挂式单轨线路。磁浮线路为高速小运量线路；底部的悬挂式单轨客流线路为低速大运量线路。上磁旅客下悬货物运输是天轨客货一体化运输系统的第一种方式；上磁货物下悬旅客运输是天轨客货一体化运输系统的第二种方式；上跨货物下悬旅客运输是天轨客货一体化运输系统的第三种方式。
客货共运天轨交通一体化具有快速、集约、环保、节能、经济、安全等诸多优势，它的问世，将成为缓解道路现状拥堵情况、实现交通快速通行需要的最佳措施。大力推进京津塘客货共运天轨交通一体化建设的意义：调结构，是推进城市客货运输结构调整，减少公路货运量的有效手段；降成本，是降低货物运输成本，尤其是降低空港或海港到城市中心货物输送成本的有效途径；节用地，是集约利用城市道路或疏港公路资源，节约用地，提高城市客货运输效率的创新模式；缓拥堵，是有效缓解城市道路、疏港公路拥堵，提高运输时效的有效方法；减污染，有效利用清洁能源，减少环境污染。
杨广武
北京市重大项目指挥部办公室总工程师
结 语
半天的论坛与会嘉宾意犹未尽，京津冀地区极具创新的、代表性的成果使大家收获颇丰。
今年是京津冀协同发展5周年，5年来，轨道上的京津冀越跑越快，“半小时圈”基本实现。下一个5年，大家仍然需要共同思考与积极探索。今天论坛探讨的新思路、新观点为今后工作提供更多启示。在轨道交通的助推下，京津冀地区将向世界级城市群发展目标砥砺前行。
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来源：世界轨道交通（照片提供:视界轨道）
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