2021年锂行业研究报告

导语

根据 IDC、Gartner 的数据，我们预计 2025 年全球智能手机出货量 17.4 亿 台；全球平板电脑出货量 1.7 亿台；全球笔记本电脑出货量 1.8 亿台；全球移动 电源出货量 6.7 亿台，对应电池级碳酸锂需求 8.2 万吨。

来源：王招华、刘慨昂 光大证券

1、 政策驱动叠加消费者使用成本的下降，汽车电动化不断提速

1.1、 全球碳中和时代即将来临，各国已明确碳中和目标

根据 IPCC 特别报告《全球变暖 1.5℃》，碳中和（carbon-neutral）定义 如下：当一个组织在一年内的二氧化碳（CO2）排放通过二氧化碳去除技术应用 达到平衡，就是碳中和或净零二氧化碳排放。自 1965 年以来，全球二氧化碳 （CO2）的排放强度急剧提升。2019 年全球 CO2 排放量达到 341.7 亿吨，是 1965 年的 3.1 倍。二氧化碳浓度的提升会使全球气温快速升高，从而带来如风 暴、热浪等一系列的极端灾害自然天气，严重影响我们的生活和发展。在遏制气候变暖的问题上，全球各国基本都达成共识，碳达峰和碳中和是各 国追逐的重要目标：即通过生态碳汇等方式，使二氧化碳的人为排放量和消除量 相抵消，最终达到净碳排放为零的效果，全球主要国家和地区均设立了净零排放 或碳中和的目标。

各国的碳排放总量中，汽车的碳排放一直是重要贡献之一。乘用车的碳排放 不仅仅是使用过程中的，应该是整个生命周期内的。乘用车的生命周期系统边界 包括乘用车的车辆周期和燃料周期在内的全生命周期阶段。其中，乘用车的车辆 周期包括原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养（轮胎、铅蓄电池和 液体的更换等阶段）；乘用车的燃料周期，即“油井到车轮”，包括燃料的生产 和燃料的使用两个阶段。对于燃油车，燃料的生产包括原油开采和提炼加工等阶 段；对于电动车燃料的生产包括电力（火电、水电、光伏发电和核电等）的生产 和传输等阶段。根据中汽数据有限公司发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告 2020》， 2019 年中国纯电动乘用车平均碳排放为 153.7gCO2e/KM，比汽油车 和柴油车平均碳排放值减少 26.4%和 45.4%。由此可见，汽车电动化的推进将 极大减少碳排放量，有助于更早实现碳达峰以及碳中和的目标。

1.2、 各国政策大力支持新能源汽车，预计 2025 年全球电动车销量 1895 万辆，渗透率 20%

1.2.1、助力国家能源安全战略，政策规划 2025 年中国电动车渗透率达到 20%

我国石油消费持续增长，近几年增速有所回落，但对外依存度仍保持高位。2019 年，我国原油产量 1.91 亿吨，同比增长 1.2%；原油进口量 5.06 亿吨， 同比增长 9.5%，石油对外依存度达 70.8%，仍保持在较高水平，从能源安全的 角度看，我国需要不断抑制石油消费的快速增长，并逐渐向清洁能源转型。我国四大油气能源通道已经布局成型，分别是海上油气进口通道、东北中俄 油气管道、西北中亚油气管道和西南中缅油气管道。海上通道是目前石油进口的 主要通道，但中国在油轮和运输航线控制方面缺少主导权，有 80%需要经过马 六甲海峡，一旦发生战事或被经济封锁，集中的石油运输通道是当前中国能源安 全的重大挑战。

我国石油消费有很大一部分来源于交通部门，2017 年交通运输业石油消费 占石油消费总量的 57.7%。公路交通领域的石油消费在交通运输部门当中占有 绝对比重，达到了 83%，公路交通占中国总石油消费比例为 48%，占比最大， 因此控制公路交通运输行业的石油消费，也就是汽车电动化将会是优化我国能源 结构的有效途径之一。

2020 年 11 月，中国国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021 －2035 年)》中提出，2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 的 20%左右，由此可见国家已经意识到汽车电动化是解决我们国家能源安全问 题的主要着力点。

1.2.2、欧洲出台严苛碳排放政策，倒逼 2025 年欧洲电动车渗透率 达到 24%

2019 年 4 月，欧盟发布的《2019/631 文件》中规定 2025、2030 年欧盟新 登记乘用车 CO2排放量在 2021 年 95g/km 的基础上减 15%和 37.5%，分别达 到 81g/km 和 59g/km，若不达标将面临巨额罚款：每超标 1g/km，罚款 95 欧。假设年销量 1500 万辆燃油车，单车排放 115g/km，需要罚款（115-95） ×1500×95=285 亿欧元。面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新 能源汽车是必然的选择。

只考虑汽车燃料使用阶段的排放，按照 2021 年纯电动车零碳排放、插混单 车 43.7g/km 碳排放以及燃油车单车 115g/km 碳排放量测算，若要满足碳排放 标准，则 2021 年和 2025 年欧洲电动车渗透率将至少达到 18.9%和 23.6%。

1.2.3、美国拜登政府重拾新能源计划，2026 年美国的电动汽车份 额将达到 25%

美国新能源汽车战略相对其他国家较为保守，2015 年美国加州空气资源委 员会在中国汽车产业发展国际论坛上表示，到 2025 年加州新能源车销量将达到 整体新车销售的 15%。

而拜登政府上台不到一周，就出台了多项对新能源汽车的政策支持：

将美国政府车队的约 65 万辆车全部换成美国本土组装的电动汽车；

未来要建设的所有高速公路上安装 50 万个充电站；

提供旧车置换金，鼓励消费者将旧车、燃效较低的汽车换成美国产的电动汽车；

延长电动汽车税收抵免；

未来五年内，将美国的 50 万辆校车替代为美国制造的零排放汽车；

为电动汽车生产制造提供资金，培育小型新创电动汽车公司。拜登政府规划，至 2026 年美国的电动汽车份额将达到 25%，电动汽车年销 量达到 400 万辆；2035 年实现无碳发电，2050 年实现 100%的清洁能源经济。

1.2.4、日本政府提前布局电动车

日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，早在 2014 年，日本出台《汽车 产业战略 2014》，到 2030 年日本电动车占比将达到 20%~30%；2050 年实现 “零排放”禁售燃油车。

2020 年全球新能源汽车渗透率仅为 4.2%，具有广阔增长空间。根据 Marklines 数据，2020 年全球电动车市场份额中国占比 42%；欧洲占比 47%；美国占比 10%，因此中、欧、美、日四地的电动车渗透率基本可以代替全球水 平。根据各国政策指引，保守估计 2025 年全球电动汽车渗透率可至少达到 20%。

1.3、 消费者使用成本不断下降，电动车加速替代燃油车

在中国市场，畅销车型国产 Model 3 先后进行了 5 次降价，从预定起售价 为 35.38 万元下降至 24.99 万元，降幅高达 29.4%。我们假设 3 年使用周期， 综合考虑车辆的的购买价格、购置税、能耗费用、保养费用以及残值，国产特斯 拉 model 3 净现值为 129298 元，与其同级别燃油车竞品奔驰 C200 L 净现值 173370 对比，消费者综合使用成本将下降 25.4%。

特斯拉总裁马斯克曾在电池日宣布了一系列有关特斯拉核心组件电池以及 整车成本的降本措施，约三年后，特斯拉有信心制造售价 2.5 万美元的电动汽车。降价空间，消费者综合使用成本的不断下探会大大加快电动车替代燃油车的进 程。

2、 锂元素是动力电池不可或缺的重要元素

2.1、 锂电池已是汽车电气化的成熟路线，氢燃料电池商

业化进程遥远。在元素周期表中，越靠前的元素具有越小的相对原子质量，则单位质量所携 带的电荷越高，对应能量密度越大，越适合作为电池材料。

氢元素和氦元素排名前 2 位，氦元素为惰性气体，不适合作为能量载体；氢 燃料高昂的成本严重限制了其商业化进程，氢燃料动力系统成本和能耗成本均大 大高于锂电池：氢燃料动力系统成本约为锂电动力系统成本的 10 倍；一体化加 氢站的成本是锂电超充站的 200-300 倍。

2021 年 1 月 7 日据《日本经济新闻》于，日产宣布暂停与戴姆勒及福特 合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。由此可见，受制于成 本因素，氢燃料电池商业化进程还有距离，因此现阶段锂电池是汽车电气化唯一 路径。

2.2、 锂元素在动力电池中不可或缺，新型石墨烯电池和 固态电池仍以锂为主元素不变

传统锂电池包括磷酸铁锂（ LFP ）、三元体系镍钴铝（NCA）及镍钴锰 （NCM）、锰酸锂（LMO）、钴酸锂（LCO），所有种类的电池都必须用到锂 元素。

新型电池如石墨烯电池，采用石墨烯作为掺杂物质对电极材料进行改性，但 锂仍是必须使用到的元素。

固态电池中锂同样也是主元素不变。目前商业化的锂离子电池中主要是采用 碳酸酯基有机液态电解液，其优点是与电极材料浸润性好从而保证电极材料的充 分利用，同时它在室温下有较高的离子电导率（＞10mS/cm）。但是这些有机 液体化合物具有挥发性高、易泄露和易燃的安全隐患，导致了很多的火灾和爆炸；并且，液体电解质容易导致锂枝晶的形成，从而造成短路和热失控，也会造成严 重的安全隐患。固态电解质具有较好热稳定性以及化学稳定性，能够有效提高二 次电池体系的安全性。固态电池将现有锂电池的电解液转为固态的电解质，正极 仍可沿用目前的 LFP、三元材料体系；负极也在向理论容量更高、氧化还原电位 更低的锂金属发展，因此固态电池的锂元素仍是必须使用到的元素，根据雅宝投 资者公告，固态电池单度电耗锂量将接近 2KG/ Kwh，较目前锂电池 0.8KG/Kwh-1KG/Kwh 的度电耗锂量有大幅提升。

3、 预计 2025 年全球碳酸锂需求 124 万吨， CAGR29%

3.1、 预计 2025 年全球电动车碳酸锂需求 100.2 万吨

受全球新冠疫情以及芯片短缺的因素影响，2020 年全球汽车销量有所回落， 同比下降 14.5%，全球销量仅 7803 万辆。但目前全球疫情进入常态化新阶段， 可控性逐渐增强，经济生产活动逐步复苏；汽车制造商也在采取一些积极对策应 对芯片短缺，例如供应商渠道多样化以及维持更高的库存等。地平线创始人兼首 席执行官余凯预计在 2021 年年中汽车芯片供应就能得到缓解。我们预计 2021 年全球汽车销量将迎来拐点进入上升轨道，2025 年全球汽车销量预计约 9476 万辆。

根据前文论证，各国政策的大力推动以及消费使用成本的不断下降将促使电 动车持续放量，我们预计 2025 年全球新能源车渗透率将达到 20%，对应新能源 乘用车销量 1824 万辆；对应新能源商用车销量 71 万辆，合计碳酸锂需求 100.2 万吨。

根据乘联会数据，2019 年和 2020 年纯电动乘用车电池装机量分别为 35993MWH 和 44999MWH。其中磷酸铁锂电池的占比由 2019 年的 4.8%提升 至 2020 年的 16.7%；对应三元电池占比由 94.9%下降至 83.3%。在插电混动乘 用车领域，2019 年和 2020 年电池装机量分别达到 2383MWH 和 4546MWH， 三元电池一直占据主导地位，2019 年和 2020 年三元电池渗透率维持在 95%以 上。

在商用车领域，2019 年和 2020 年纯电动商用车电池装机量为 18459MWH 和 15746MWH。磷酸铁锂电池占据绝对主导地位，2019 年和 2020 年磷酸铁锂 电池占比分别为 92.7%和 96.2%。在插电混动商用车领域，2019 年和 2020 年 电池装机量为 251MWH 和 291MWH，主要电池类型为锰酸锂或钛酸锂电池，磷 酸铁锂比例较低，但呈上升趋势，由 2019 年的 22%上升至 2020 年的 46.3%。我们认为在乘用车领域，磷酸铁锂电池的比重将逐年提升，主要由于三方面 的原因：

（1）由于新能源汽车自燃事故频发，国家更重视电池安全性的发展。2020 年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中不再提及电池能量密度的要 求，而对电池的描述也转变为“高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命”， 政策开始更倾向于磷酸铁锂电池。

（2）新能源汽车补贴持续退坡，磷酸铁锂性价比优势继续凸显。根据财政 部等四部委 2020 年 12 月 31 日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财 政补贴政策的通知》，2021 年新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上继续退坡 20%。假设 50KWH 电池包，续航＞400 公里，对应补贴 1.8 万/辆，磷酸铁锂 电池包售价 600 元/KWH，三元电池包售价 800 元/KWH。采购价差磷酸铁锂比 三元便宜 200*50=10000 元；补贴系数两者相差 0.1，则三元电池包较磷酸铁锂 电池包可以多获得补贴 18000*0.1=1800 元，则磷酸铁锂电池包相较三元电池包 整体可节省 8200 元，因此我们判断未来磷酸铁锂渗透率仍将持续提升。

（3）电池新技术不断补强磷酸铁锂电池的短板，比亚迪刀片电池以及宁德 时代的 CTP 技术，在提升电池包能量密度的同时也降低了成本，解决了磷酸铁 锂材料的主要痛点。

在商用车领域，磷酸铁锂也将长期保持其主导地位，商用车的工况环境普遍 较为恶劣，如公交车或者物流车每天连续工作时长至少 10 小时以上，一天至少 充电一次，因此频繁的充放电以及长时间的工作时间需要循环寿命长并且安全性 更强的磷酸铁锂电池。另外，商用车普遍体积较大因此车体内有较多冗余空间可 以留给电池包，因而对电池包的能量密度也没有特别高的要求。因此在商用车领 域，磷酸铁锂电池仍将长期是主流技术路线。

由此我们测算全球新能源汽车碳酸锂需求量，核心假设如下：

1、由于欧洲、美国、日韩也已启动相应政策大力推动新能源汽车，预计后 续几年也开始启动大规模放量，假设 2025年中国电动车全球市占率为 33%；

2、中国乘用车市场磷酸铁锂渗透率持续提升，商用车磷酸铁锂将长期保持 主流技术路线。预计 2025 年国内纯电动乘用车磷酸铁锂渗透率将上升至 40%， 接近目前 A00 级+A 级车占所有乘用车的比例；国内纯电动商用车磷酸铁锂比例 将维持在 95%以上。

3、根据不同种类正极材料实际克容量测算，三元电池对碳酸锂需求约为 1.0Kg/Kwh；磷酸铁锂电池对碳酸锂需求约为 0.8Kg/Kwh；锰酸锂电池对碳酸 锂需求约为 0.9Kg/Kwh。由此可计算预计 2025 年全球新能源汽车所需碳酸锂 100.2 万吨。

除电动车之外，碳酸锂广泛应用于储能、3C 消费电子以及传统工艺领域。

3.2、 预计 2025 年全球新增储能碳酸锂需求 3.8 万吨

储能技术应用范围广泛，包括电力系统、通信基站、数据中心、UPS、轨道 交通、人工/机器智能、工业应用、军事应用、航空航天等，潜在需求巨大。从 整个电力系统的角度看，储能的应用场景可分为发电侧储能、输配电侧储能和用 电侧储能三大场景。电力的发、输、配、用在同一瞬间完成的特征决定了电力生 产和消费必须保持实时平衡。储能技术可以弥补电力系统中缺失的“储放”功 能，改变电能生产、输送和使用同步完成的模式，使得实时平衡的“刚性”电力 系统变得更加“柔性”，特别是在平抑大规模清洁能源发电接入电网带来的波动 性，提高电网运行的安全性、经济性和灵活性等方面。

抽水蓄能是当前最为成熟的电力储能技术，而电化学储能是当前应用范围最 广、发展潜力最大的电力储能技术。相比抽水蓄能，电化学储能受地理条件影响 较小，建设周期短，可灵活运用于电力系统各环节及其他各类场景中。根据 CNESA 数据，全球电力系统已投运储能项目的累计装机规模达到 181.0GW，其 中抽水储能占比 94.3%；电化学储能占比 3.7%。在电化学储能中，锂电池是目 前主流技术路线，与其他电化学储能技术相比，锂离子电池已经连续六年占据全 球新增投运总规模的最大比重。

根据彭博新能源财经的数据，全球储能市场累计装机容量和装机规模将从 2019 年的 11GW/22GWh 增至 2050 年 1676GW/5827GWh。我们预计 2025 年 全球新增锂电储能装机规模 42.8GWH，对应碳酸锂需求 3.8 万吨。

3.3、 预计 2025 年全球 3C 电池碳酸锂需求 8.2 万吨

根据 IDC、Gartner 的数据，我们预计 2025 年全球智能手机出货量 17.4 亿 台；全球平板电脑出货量 1.7 亿台；全球笔记本电脑出货量 1.8 亿台；全球移动 电源出货量 6.7 亿台，对应电池级碳酸锂需求 8.2 万吨。

3.4、 预计 2025 年全球传统工业领域碳酸锂需求 11.9 万吨

在传统工业领域，碳酸锂广泛应用于玻璃、润滑脂、釉、空调、连铸、原铝 生产等。根据中国产业信息网数据，我们预计 2025 年全球传统工业领域碳酸锂 需求将达到 11.9 万吨。

综上所述，我们预计 2025 年全球碳酸锂总需求可达到 124 万吨，是 2020 年的 3.6 倍。

4、 预计 2025 年全球碳酸锂产量 108 万吨， 缺口 13%

全球近 80%锂资源产量主要集中在美洲四湖以及澳洲六矿。美洲四湖主要 包括 ALB 和 SQM 共同开采的 Atacama 盐湖、Livent 开采的 Hombre Muerto 盐湖、Orocobre 开采的 Olaroz 盐湖以及 ALB 开采的银峰湖。澳洲六矿主要包 括格林布什矿单独包销给 ALB 和天齐锂业；marion 矿山单独包销给赣锋锂业；Pilbara 和 Altura 共同运营的 Pilgangoora 矿山；银河资源旗下的 cattlin 矿山；ALB 和 mineral resource 旗下的 Wodgina 矿山以及 Alita 旗下的 Bald Hill 矿 山。

（1） ALB：

雅宝产能主要集中在全球最优卤水资源智利 Atacama 盐湖和最优矿石资源 澳洲 Greenbush 矿山：Atacama 盐湖初始锂浓度为 1.8g/L，镁锂比 6.4（镁锂 分离是盐湖一大难题，镁作为杂质镁锂比越低越好），卤水品位全球领先，其采 用盐田摊晒工艺，成本全球领先，目前智利 La Negra I 期和 II 期已有产能包括 4 万吨碳酸锂和 4000 吨氯化锂。澳洲格林布什矿山产出 8%品位氧化锂精矿，2020 年共产出 8.8 万吨 LCE 的锂精矿，并且只包销给两大股东天齐锂业和雅宝，雅 宝的泰利森锂精矿主要运往中国眉山和新余工厂加工成氢氧化锂或碳酸锂产品。后续新增产能目前已规划的包括智利 La Negra 工厂 III 期和 IV 期，新建 4 万吨碳酸锂产能，预计 2021 年年中建成；与 Mineral resource 合资的 Kemerton 氢氧化锂工厂，雅宝占 60%股份，预计 2021 年末建成 5 万吨氢氧化锂产能，远 期还有额外 5 万吨产能规划，时间待定，该工厂锂精矿原料来自 ALB 旗下 Wodgina 矿山，该矿山已于 2019 年 11 月关停。但根据其公告官方回复，尽管 Wodgina 矿山处于关停状态，Kemerton 氢氧化锂的产线建设不会推迟。

（2）SQM：

SQM 同样开采智利 Atacama 盐湖，根据其最新的 2020Q4 电话会议，2020 年 SQM 碳酸锂产量超过了 7 万吨，销量同比增加 43%。未来 SQM 产能扩张规 划非常激进：2019 年整体产能仅为 7 万吨；2021 年底将扩张为 12 万吨碳酸锂 和 2.15 万吨氢氧化锂产能；2023 年将扩张为 18 万吨碳酸锂和 3 万吨氢氧化锂 产能。另外和 Westfarmers 合资的 Holland 氢氧化锂项目已经获得批准，预计 初始生产能力为 5 万吨电池级氢氧化锂，首批氢氧化锂生产将于 2024 年下半年 投入生产。

SQM 和雅保均依靠与智利生产促进局 CORFO 签订租约从而获得 Atacama 的开发权，在 2018 年 4 月 10 日以前，租约费用仅为锂盐产品销售价格的 6.8%， 由于双方合作争议不断，后续达成新的租约协议，新协议的租约费用采用区间制， 不同的锂盐产品价格对应不同的费率，最低一档费率仍为 6.8%，最高一档费率 高达 40%。

（3）Livent：

Livent 为 FMC 旗下锂业务单度分拆上市，与 Atacama 盐湖运作模式类似， Livent 在阿根廷当地子公司 MDA 向阿根廷当局缴纳权益金获得 Hombre Muerto 盐湖的开采权。Livent 采用吸附提锂工艺同样也达成了数万吨级规模化 量产。

Livent 产品种类丰富，在其美国工厂和中国南通工厂将盐湖产出的碳酸锂 以及外购的碳酸锂加工制成电池级氢氧化锂产品；同样以自己生产的氯化锂为原 料，在美国、中国、英国、印度工厂加工成丁基锂产品，在美国工厂还加工成高 纯度锂金属产品。截止到 2020 年末，Livent 产能包括：2.5 万吨氢氧化锂、3200 吨丁基锂、250 吨锂金属、1.8 万吨碳酸锂、9000 吨氯化锂。远期规划 Livent 到 2025 年至少有 6 万吨 LCE 产能。

（4）Orocobre

Olaroz 盐湖矿权及相关设施属于 Sales de Jujuy 项目公司，而 Orocobre 持有其 66.5%股权。公司自 2015 年开始试生产运营碳酸锂产线，截止到 2020 年报，公司已有产能 1.75 万吨碳酸锂，第二阶段扩建 Orocobre 将有额外 2.5 万吨碳酸锂产能，总产能 4.25 万吨。第二阶段扩建产能中，9500 吨将作为原料 用于日本奈良氢氧化锂工厂的生产。根据 Orocobre2020Q4 电话会议提及的内 容，奈良工厂已完成 89%的建设进度。整体第二阶段产能建设工作受新冠疫情 的影响，施工进度目前完成约 50%，第二阶段预计在 2022 年下半年开始生产。

（5）泰利森（Talison）

格林布什矿按资源量及储量计是世界最大的硬岩锂矿，拥有 690 万吨碳酸 锂当量的储量，拥有 2.1%的较高氧化锂品位。由于成熟运营多年，项目化学级 锂精矿生产运营成本处于全球最低水平。泰利森与天齐锂业和雅保分别签署过分 销和供货协议，泰利森生产的技术级锂精矿首先销售给天齐锂业和雅保，再由天 齐锂业和雅保对外销售；泰利森生产的化学级锂精矿主要销售给天齐锂业和雅 保，其中天齐锂业采购的化学级锂精矿用于自产加工成锂化工产品。

泰利森一期锂精矿产能 74 万吨，二期扩建至 134 万吨，二期由 2019 年第 三季度竣工进入调试生产阶段，同年 10 月由在建工程转为固定资产正式运营， 但 2020 年实际产量仅为 8.8 万吨 LCE。三期规划产能至 194 万吨，其中化学级锂精矿 180 万吨/年，原计划 2021 年实现，目前已推迟到 2023 年。

（6）RIM

RIM 运营澳洲 marion 矿山，赣锋持股 50%，Mineral resource 持股 50%。赣锋锂业主要锂资源来自 Marion 矿山，其现有产量为 40 万吨╱年的锂精矿， 产能 45 万吨/年。Marion 矿山 LCE 储量 241 万吨，平均氧化锂品位 1.37%，也 属于全球优质矿山资源。赣锋锂业于 2017 年至 2019 年可包销 Mount Marion 生产的全部锂精矿， 2020 年后每年包销不少于 192,570 吨的锂精矿。

（7）Pilbara

运营澳洲 Pilgangoora 矿山，Pilbara 股东实力雄厚，产业上下游龙头企业 如宁德时代、赣锋锂业、Mineral resource、浦项制铁以及长城汽车纷纷参股。根据其公告，截止到 2020 年 6 月，其矿石资源量达到 2.22 亿吨，矿石储量达 到 1.04 亿吨，其中氧化锂品位 1.27%。

Pilbara 项目分为两阶段，第一阶段年产 200 万吨原矿，年产 33 万吨最高 含量 6%锂精矿，目前正常运营中；第二阶段年产 500 万吨原矿，额外 50 万吨 6%锂精矿产能，合计 80-85 万吨最高含量 6%锂精矿。原先 DFS 可研已在 2018 年 8 月完成，目前第二阶段扩建已经延期，公告表示其仍需要技术方面的研究考 虑二期的扩建分三个阶段进行，只有当市场条件允许的情况下才会继续推进。包 销情况：一期包销容汇锂业每年 12 万吨；长城汽车每年 2 万吨；赣锋锂业每年 16 万吨；天宜锂业根据天华超净最新公告每年 11.5 万吨。二期包销长城汽车每 年 7.5 万吨；赣锋锂业每年 15 万吨；浦项制铁每年 8 万吨。

（8）银河资源

银河资源旗下 cattlin 矿山，资源储量整体偏小。截止到 2020 年 12 月 31 日，cattlin 矿山矿产资源量仅为 1200 万吨，矿石储量仅为 800 万吨，氧化锂 品位 1.3%。cattlin 锂精矿合计产能 20 万吨，主要包销客户为雅化集团、盛新 锂能以及日本明和产业。

（9）Altura

2020 年 10 月 26 日，澳洲主要锂矿 Altura 被破产管理公司 KordaMentha接管。Pilbara 于 2020 年 12 月 1 日正式发布公告，Altura 的托管人已经同意公司按照 1.75 亿美元的价格收购 Altura。如果收购顺利完成，Pilgangoora 的两个锂矿有望合二为一，整合开发。

根据供需平衡表，2021-2022 全球碳酸锂处于紧平衡状态，预计 2023 年供 需紧平衡情况开始反转，2025 年供需缺口将扩大至 16 万吨。

5、 碳酸锂价格未来 3 年向好

碳酸锂总需求推动价格上涨。当碳酸锂供需紧张时，将推动高成本产能释放 增加供给，价格随最高生产成本上涨。将最高生产成本加上一定毛利可以推算碳 酸锂未来价格走势。

2020 年全球碳酸锂需求 34.1 万吨，供给 39.7 万吨，产量过 剩 16%，2020 年全年碳酸锂均价 4.13 万元/吨。由此我们可以推测，当碳酸锂 产量过剩较为严重时，生产企业间的价格竞争会压低行业整体盈利空间，甚至碳 酸锂价格会跌破部分企业的生产成本。

由于需求的快速释放，2021 年全球碳酸锂供需将处于紧平衡状态，品质优 良的产品仍具有稀缺性，行业尾部的产能无法通过降低价格来取代现有品质优良 的供应商。因而行业整体的盈利能力将得到有效支撑。

根据成本曲线，2021 年全球碳酸锂需求 44.3 万吨，对应释放产能的最高生 产成本约 4.6 万元/ 吨，截止到 2021 年 4 月 19 日，电池级碳酸锂价格已突破 9 万元/吨，对应行业最低毛利率约为 48%。

考虑到短期智利封境影响以及下半年汽车供应链如芯片、电解液等问题的缓 解，2021 全年需求仍向好，对锂价形成强有力支撑，预计 2021 年下半年碳酸 锂价格将企稳至 9-10 万元/吨。

2022 年全球仍然维持碳酸锂紧平衡状态，需求带动行业最高生产成本进一 步提升，而碳酸锂供需数量基本一致使得行业盈利能力将得到保障，我们认为行 业最低的毛利率将不少于 2021 年的 48%，预计 2022 年碳酸锂中枢价格在 11 万元/吨左右。

2023 年全球碳酸锂供需开始反转，供需缺口开始扩大，行业盈利能力将进 一步提升，假设行业最低毛利率仍按 48%计算，我们预计 2023 年碳酸锂中枢价 格将高于 12.8 万元/吨。

6、 锂精矿价格持续上涨，利好锂资源自给 率高的企业

碳酸锂价格自 2020 年四季度开始反转，根据安泰科数据，截止到 2021 年 4 月 19 日，国内工业级碳酸锂均价 8.3 万元/吨；国内电池级碳酸锂均价 9 万元 /吨。近 5 个月内，工业级碳酸锂涨幅达到 137%；电池级碳酸锂涨幅达到 122%。锂盐价格的快速提升也逐渐传导至上游锂精矿。截止到 2021 年 4 月 19 日， 5%-6%氧化锂锂精矿平均进口价格达到 605-645 美元/吨，为近 20 个月的新高 值，自 2021 年 3 月开始，锂精矿价格单月涨幅超过碳酸锂价格单月涨幅实现反 转，进口锂精矿 5%-5.5%和 5.5%-6%的价格涨幅分别为 16.7%和 15.1%，超出 工碳的 11%和电碳的 10.6%。

考虑到 2021 年 2-3 月国内碳酸锂生产企业工厂检修逐渐结束，锂精矿供需 逐渐紧张，因而驱动上游锂精矿价格上涨。未来下游新能源汽车渗透率持续提升， 国内外主要新增锂矿产能将集中在 2022 年前后释放，预计锂矿供应紧张将维持 常态化，产业链利润倾向上移，因而利好对外依存度低、具有自主可控锂资源的 企业。

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