特别关注｜为什么这些集装箱船采用桥楼前置设计？
日前，总部位于鹿特丹的Samskip Group宣布在印度科钦造船（Cochin Shipyard）订购两艘采用氢燃料电池作为动力的500TEU型支线集装箱船。
从概念图上看，这两艘支线集装箱船采用桥楼前置的设计。这两年，采用这种设计的集装箱船也多了起来。
Zéphyr&Borée订造的配备风力辅助推进系统的支线集装箱船（载箱量为1800TEU）就是这种设计。与其他类型船舶相比，集成风力推进系统的代价是甲板可用空间的减少，将桥楼前置不仅可确保了八个翼帆不会妨碍驾驶室视线，还能提供更多的甲板空间。
除了保证视线，桥楼前置的设计还有助于保护甲板上的集装箱免受甲板上浪冲击、减少集装箱意外坠海的风险。康士伯海事在深入研究支线集装箱运输市场未来的发展趋势后，决定在2000TEU左右箱位的支线集装箱上采用这种桥楼前置的设计。
江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一说：“支线船采用这种设计可以保证良好视线，很多支线集装箱船在相对复杂的水域中航行，桥楼前置便于了望，而且后面甲板可以堆放更多集装箱。但这也会增加船舶的长度。常规远洋货船的机舱一般位于船尾，桥楼通常布置在机舱的上方，这样布置的优点是中部货舱方整，有利于提高空间的利用率。如果将桥楼前置而机舱仍然在船尾，在载箱量不变的情况下，就需要增加一定的船体长度了。采用氢燃料电池和电力推进的船舶由于不需要庞大的机舱棚和烟囱，机舱可以设计得比较紧凑，因此上述设计是一个较优的设计。”
大家最熟悉的桥楼前置设计来自马士基。马士基订造的16000TEU型甲醇动力集装箱船将驾驶台和生活区都安置在船舶前部，取代了大型集装箱船普遍采用的“双岛”式设计，同时将烟囱移到侧面，为装载集装箱腾出更多的空间。这被认为是马士基“3E”型船之后的最大创新。
“马士基订造的16000TEU型甲醇动力集装箱船将桥楼前置是为了把更多的船体空间用于装货。但以前大型‘双岛’式集装箱船没有把桥楼前置是出于结构上的考虑（桥楼下的船体结构对具有大开口船体梁的扭转强度的改善起了很大的作用）。”胡可一说：“另外由于船舶首部运动特别是升沉运动幅度大，因此前置桥楼的船员的舒适度较差。虽然很难给出舒适度的量化定义，因为每个人的感受不同，但相对而言，船舶尾部运动幅度较首部小，人体对于船体摇摆的感觉要好一些。不过对于大型货船来说，这种运动响应在一般海况下差别不是很大。前置桥楼由于远离机舱振动和噪音会小很多。”尽管如此，马士基依然强调“首先要确保船员舒适度”，这应该理解为从船员舱室和公共空间的配置、工作空间的人体工学以及自动化程度等方面的考虑。
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