高铁时代，为什么这些城市成了“输家”？
文｜孙不熟 chenchen
上一篇文章我们对“八纵八横”做了一个整体的盘点，分别找出了中国城市的“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”以及“高铁输家”。文章发出去后，引起了巨大的社会反响，但总感觉意犹未尽，因为上一篇文章只归纳了现象，没有分析原因。
那么，究竟是什么原因决定了谁是赢家、谁是输家？我们可以先简单回顾一下这些“输家”的兴衰史。
第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位，株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地，曾经风光无限。
进入高铁时代后，株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣，仍然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。
向塘（隶属于南昌县）与株洲的境遇有点类似，它曾是京九铁路与沪昆铁路的交汇，但进入高铁时代后，高铁沪昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。
柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里，柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽，黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位，不仅让柳州成为一个著名的工业城市，也让柳州获得一个铁路局机关，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。我们今天熟悉的万科老王头，其父亲就曾在这个铁路局工作。
然而，改革开放之后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州的枢纽地位不再那么耀眼，柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁，更名为南宁铁路局，全国唯一一个不设在省城的铁路局成为历史。
进入高铁时代后，柳州的枢纽地位更是一落千丈，贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村、后不着店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。相比而言，普铁时代非常边缘化的桂林，则成为呼南通道与兰广通道的交汇，南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。
另一个常被人提及的“输家”是洛阳。普铁时代，它是陇海线与焦柳线的交汇，与郑州。但进入高铁时代后，东西向的陇海线被提升为高铁路桥通道，但南北向的焦柳线则被抛弃，取而代之的是途径郑州的呼南通道，洛阳因此失去一个南北方向的主干线，而省城郑州则获得京广与呼南两条南北干线。
我们的读者也着重提到了宝鸡。普铁时代，宝鸡是陇海铁路与宝成－成昆铁路的交汇，在陕西省内是仅次于西安的第二大铁路枢纽，是四川北进陕西的门户，也是甘肃入川的中转之地。但进入高铁时代后，京昆铁路让成都与西安直接连通，兰广铁路直接让兰州与成都连通，都不需要再绕道宝鸡。宝鸡的枢纽地位一落千丈。
还有达州。在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，直辖市重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。
另一个可能不太明显的“输家”是厦门。普铁时代，福建因为地理位置偏居一隅、地形复杂以及对台关系等因素，在全国铁路枢纽中的地位一直是个边缘角色，两大城市福州与厦门都没有干线通达全国，可谓半径八两。进入高铁时代，厦门与福州在高铁资源的分配上出现了落差，京港台（以京九为主线）通道分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州，而非更为富庶的厦漳泉地区。
相比而言，厦门接入的夏渝通道，其含金量比之京港台通道要低得多。还有，在理论上，接入台湾的通道是从福州接入，而不是从厦门接入。
写到这里，相信大家很快能得出结论：在争夺高铁资源上，非省会城市根本就不是省会城市的对手，普通身份也不是直辖市的对手。不过，如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不全面的。除了权力，其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。
比如株洲与向塘的失落，并不能简单地理解为是省会城市的“欺压”。这要从浙赣（沪昆铁路的雏形）的历史说起，这条铁路建于20世纪初，向塘与株洲几乎在浙赣铁路的直线上，从这两个地方施工是最经济的选择。而且，如果走南昌（跨赣江）与长沙（跨湘江），涉及到的筑桥技术更为复杂。更重要的是，这条铁路在当时的修筑还引入了浙江的民间资本，民间资本对成本肯定是斤斤计较的。
可见，南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路，其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天，这两个都不是问题，将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城，当然是应有之义。更何况，株洲与长沙已经一体化，向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。
宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑，进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？
再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道，可见这条通道沿线城市的重要性。事实上，焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。
但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内，贵广铁路要连接的是贵阳与广州，南广铁路要连接的是南宁与广州，柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州，而是一个普普通通的地级市，当然成为一个可有可无的铁路节点。
所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。
说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。
总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。
哦对，上一篇文章的评论区非常精彩，感兴趣的读者可以回去重温一下。在那里，你可以收获更多纬度的知识与见识。
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