成渝汉郑，谁会打赢中欧铁路上的城市战争？
文｜张银银（城市战争特邀研究员）
我的朋友孙不熟先生，8月4日在他的“城市战争”公号上，推送了一篇关于中欧铁路的文章——《新亚欧大陆桥会给中国城市带来怎样的变局？》。
终于看到有关中欧货运班列的深度解析，很是兴奋，一早醒来我懒在床上不读完不起床。其实在此之前，我和孙先生也多次探讨过这个问题。我想某一天，肯定会看到他关于这个问题的看法。
读完文章，收获颇多。孙先生对中欧铁路的分析极为专业与大气，用流行的话说，叫很有“格局”，这也是“城市战争”一贯以来的高品质呈现。相信不仅是我，过去一年多，很多读者都受益良多。
读完后，我和他做了一些更深入的交流。顺着他的文章，我决定把此前和一些铁路迷朋友的零碎交流系统化，写成文章。
在渝新欧铁路一泡走红的刺激之下，国内已有成都、郑州、苏州、武汉、西安等十多个城市开出自己的中欧班列，甚至连沿海省份广东也开出了自己的粤新欧班列。目前，全国已开通27条中欧班列，一时间，开通“某新欧”铁路成为中国城市的一个竞赛。
那么，谁最热衷于中欧铁路上的城市竞赛？当属重庆、成都、武汉、郑州。笔者就
1、汉新欧运输量9.25万吨，全国第二
根据武汉海关发布的数据，2015年，汉新欧共运行班列228列次、14912标箱，总货运量9.25万吨，总货值达33.09亿人民币。在全国目前已开通的27条中欧班列中，“汉新欧”进出口总货运量和进口货运量的增幅均跃居全国第一，进出口总货运量和出口货运量则位列全国第二，仅次于喝头啖汤的重庆。
据此计算，“汉新欧”每趟列车平均运送65标箱，单位标箱平均货值约22万元，单列平均货值约1451万元。那么，汉新欧每个标箱的成本大概是多少？
“汉新欧”每个标箱的运输单价信息披露不多，我们以“渝新欧”做参照。重庆方面称，每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右。“汉新欧”虽然无法实现这个成本，但有补贴。若此，“汉新欧”全程约10324公里，那么“汉新欧”的运输企业每个标箱大约要花5678美元≈37000元人民币的成本。
2、郑欧货运量输给武汉，但货物附加值更高
郑欧铁路2015年开行156班、总货值约47亿元、总货运量6.28万吨。不过，我没有找到郑欧全年标箱的官方数据。根据当地的披露，截至2015年11月初，郑欧班列共运载货物1.04万标箱。
据此，大致可以估算出，“郑欧”每趟列车平均运送82标箱，单位标箱平均货值约5.69万美元≈37万元人民币。“郑欧”全程约10214公里，除掉补贴后，参照“渝新欧”的运价，“郑欧”的运输企业每个标箱大约要花5618美元≈37000元人民币的成本，与汉新欧相当。
可见，郑欧铁路的总运输量虽然输给了武汉，但总货值与单位标箱的货值均超过武汉，显示郑欧班列运送货物的附加值可能更高。
3、蓉欧货运量最少，总货值也不高
我也没找到蓉欧班列2015年的详细数据，所以无法计算2015年情况。但2016上半年的数据比较详细，“蓉欧”双向开行153列。根据成都海关的披露，货运量1.37万吨，总货值3.03亿美元≈20亿人民币，不到郑欧的一半。
另外可以估算，“蓉欧”每趟列车平均运送83标箱，单位标箱平均货值约16万元。
“蓉欧”全程约9826公里，若正常补贴，参照“渝新欧”的运价，“蓉欧”的运输企业每个标箱的运输大约要花5404美元≈35000元人民币。当然，可能实际补贴较高，要不了这么多钱。
综合来看，蓉欧班列的总运输量比之渝新欧、汉新欧、郑欧少很多，但单位标箱的货值与后三者相差不大。
4、渝新欧总运量与平均货值均为全国第一
权威的数据来自于《人民日报》，2016年3月5日该报称，截至今年2月底，“渝新欧”共开行530趟，约占整个中欧班列开行数的50%，进出口货值超过100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80%。
据此，可以计算出2016年3月之前，渝新欧单列平均货值约1886万美元≈1.2亿元人民币。而在2013年，渝新欧单列平均货值3056万美元≈2亿元人民币，单位标箱平均货值超过33万美元≈200万元人民币。
根据公开数据还可以计算出，“渝新欧”这5年来，每趟列车平均运送约84标箱。每个标箱的平均货值约143万元，远超郑欧、汉新欧与蓉欧。
还有一组数据更有意思。2015年1-8月，“渝新欧”单位标箱平均货值约5.14万美元≈34万元人民币，这比2013年（200万元）低了太多，比过去5年来均值（143万元）也低了很多，甚至比郑欧（37万元）还低。
所以我们可以合理揣测，中欧班列大量开行后，每列“渝新欧”平均货值逐渐下降。一是因为运送的货物品类越来越多，平均附加值不再像最初那么高；二是对货源不足的回程班列，大量采取加挂空箱的方式，提高回程班列运行频率，导致空箱率较高。各地都在上马中欧货列抢货源，重庆不这么做不行。
而“渝新欧”全程约11179公里，那么“渝新欧”每个标箱的运输大约要花6148美元≈40000元人民币的成本，高于蓉欧、汉新欧与郑欧。
如图所示，尽管进出口总额的下滑幅度不小，但在“渝新欧”的加持下，2015年重庆依旧保持了内陆进出口第一的位次。
事实上，因为在陆地上穿行多个国家，需多次转关换轨，大部分城市的中欧班列每标箱运营成本都超过1万美元。即便是重庆方面称，他们的每个集装箱每公里的运价已由最初的1美元降至0.55美元左右，实际也是高于海运的，顶多可以说是开始接近海运价格。
重庆市长黄奇帆先生多次在采访或发言中表示，货值超过200万元的集装箱，走“渝新欧”货运班列更划算。我们姑且认为，单个集装箱货值平均如果100来万元至少也不亏，或者亏得少。但即便是相对成功的“渝新欧”，至少2015年1-8月期间，其单位标箱平均货值也是远低于这个数字的。只有综合计算5年的运营数据来看，“渝新欧”单位标箱的平均货值还勉强算得上“高附加值”。
看看上文，“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”货列的单位标箱平均货值，不得不感叹，差得实在是太远。如果不补贴运费，运费占货值之比极为惊人。很抱歉，我国开通中欧货列的城市基本都是亏的。而且如孙不熟的判断，跨国铁路货运面对的不确定太多，要做大并不容易。
于是，各地中欧班列的开行和做大，只好靠补贴。而补贴这个东西，就像滥用药品。以重庆海关披露的2015年1-8月“渝新欧”空箱情况可见一斑。2015年1-8月份，去程班列89列，空箱率为11.85%；回程班列47列，空箱率达69%——渝新欧单位标箱货值在那段时间被拉很低，主要也就是空箱的原因。
尽管空箱率如此严重，重庆方面还是提出要确保2016年“渝新欧”双向开行350列以上。如果没有足够的高附加值货源，可以想见，“渝新欧”的单位标箱平均货值，在2016年恐怕有继续拉低的可能。
为什么宁愿拉高空箱率也要保证列车数量？因为要完成班列开行计划。反正开出去了也要返程，拉一点算一点，完成了标箱数，然后才能获得对应的补贴。相对来说，“渝新欧”运营还算可以的。因为数据披露不多，我们无法从整体上判断“汉新欧”、“郑欧”、“蓉欧”的空箱情况。
2016年7月5日，中欧“蓉欧快铁”推介会在成都举行。成都正式宣布提高年初制定的当年300列“蓉欧”货列计划，提高至400列。在此之前，在不同场合，成都方面已经披露过列车开行趟次将达到400。成都还计划，预计到2017年将每周开行24列，开行数量将达到1000列以上；到2020年全年开行数量预计将达到3000列以上，每周开行50列。
成都国际铁路班列有限公司相关负责人在推介会上还公布了班列单位标箱售价，从成都到罗兹/库特诺的价格为3000美元，成都到纽伦堡和蒂尔堡同为3500美元。从欧洲返回成都的价格为：罗兹/库特诺到成都为2000美元，包列价格为1500美元，纽伦堡、蒂尔堡到成都为2500美元，包列价格为1750美元。
最远路线差不多1万公里的距离，价格竟然低到这个程度，可以想见补贴之大。
除了“渝新欧”、“蓉欧”，其他地方对各自始发、返程中欧货列的补贴，也是众所周知的。各地的补贴办法，可谓五花八门。2015年9月23日，《工人日报》专门对此做过深度报道：
比如，甘肃货运企业每标箱可获得6000元补贴；重庆对品牌笔记本企业的产品，直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%~70%，标准不低于重庆、郑州等地……
从目前的情况看，武汉、郑州2016年中欧货列开行数量，较2015年都会大幅攀升。年初制定的计划就是如此。一边是亏损，一边是做量，一边还不得不高额补贴。
谁都知道，补贴终究不是长远之计。但正如孙不熟先生所写道的：“渝新欧铁路，重庆在招商引资的时候，多了一个重要的筹码。重庆也从一个远离海洋的内陆城市升级为一个国际口岸城市，成为内陆城市第一开放高地”。
连续5年来，重庆实际使用外资都达到100亿美元，进出口及加工外贸基本坐稳内陆老大的位置，经济增速也连续十季度全国各省（自治区、直辖市）第一……
而在十年前甚至几年前，重庆的进出口数据还远低于湖北、四川。同样的故事在河南身上也在发生，郑州一跃成为继重庆之后内陆的又一开放高地，不仅进出口、加工贸易数据亮眼，航空货邮吞吐量、货值放到内地也极为惊人。作为人口大省、欠发达省份，河南不拼不行。
数据还显示，2014年河南已经赶上曾经的内陆外贸头把交椅——四川，在内陆地区坐三望二可期。
于内陆省份而言，完全内生式发展不是不可以，但如果可以依照自己的资源禀赋获得更多的外来投资，做开放高地岂不是发展更快。沿海有过这样的经验，内地慢半拍，但奏效。中国近几年的外商直接投资已经明显遇到瓶颈。如何获得更多的外商投资，对内地城市来说竞争越来越大。
而从国家战略看，“一带一路”的计划大步行进。没有一个地方想落伍，特别是不靠海的内地省市。
开行更多的中欧货列，有助于讲好“内陆开放高地故事”。没办法，你不开人家要开；开行后如果努力不够，别人还要大举超越你。结果是“鹬蚌相争，欧洲得利”。
为争夺优质货源，各地很拼。
即便是占得中欧“安智贸”协定试点先机的重庆，也不敢疏忽，不惜降低单位标箱货值，保列车数量。在已有内地最多开放平台的基础上，重庆试图获得更多特殊海关监管区，获得了运邮试点。努力做铁空、铁公、铁水的多式联运，建立重庆咖啡交易中心和云南合作运输咖啡豆，以及联合周边省市获得更多货源。做大平行进口车、开拓更多返程货源。努力发展跨境电商。对了，还有一直想要的内地第一个自贸区。
武汉则解决了“汉新欧”一度停摆的尴尬，基本实现双向常态化运营。积极组织货源，提供定制班列、公共班列、零散班列及拼箱业务等多元化优质服务产品。2015年，“汉新欧”宣布发货总量实现全国第二、回程货量全国第一。此外，武汉也在争取平行进口车试点，希望获得“安智贸”协定试点……
郑州则在智能制造上继续努力，并在“多节点、多口岸、多线路”的特殊运营组织模式上下大功夫。和重庆一样，“郑欧“也在积极做多式联运，还自主研发恒温集装箱等。另外，河南省倾注大力气发展郑州跨境电商业务；
成都也在积极合纵连横，与DHL合作，和TCL这样的大企业积极对接，宁可前期让利。各地组织货源，努力拓展和厦门、云南等的合作，并希望将触角延伸至珠三角。积极争取更大的铁路港权限，如平行进口车。另外，上文写过，“蓉欧”的大力补贴已经公开拿到台面上了。而跨境电商方面，成都也没闲着。包括成都在内，武汉、郑州，这三地都在积极申报内陆自贸区。
为了可以把故事讲得更好，多地的中欧班列都在玩文字游戏：或强调自己的班列数量、返程列车数量位次，或强调自己运输的标箱数量、货物吨位……
但是，货值呢，真实运了多少，运的到底是些什么东西？
这些问题不剖析清楚，对于开行的城市和运输企业来说，意义不大。否则开得越多，亏得越多，补贴越多。
对于铁路（航空）运输来说，不能片面追求吨位或标箱数，前提是货物附加值必须高，也就是你运送的货物必须之前，否则运输量越大、亏损越多——试问，这样的中欧货列，又有什么实际价值？
我没有批评任何城市的意思，只是道理应该说清楚。如果中欧班列一直靠财政补贴来维系，浪费的可都是纳税人的钱。希望一些看上去热闹的中欧货列不要陷入“有补贴兴、无补贴亡”的命运。而且，大家都有补贴的时候，所谓内陆开放高地又怎么体现和实现呢？
开放的思维比补贴更重要
重庆还要玩出一个“亚渝新欧”的故事对于内地城市来说，中欧货列一路向西的故事，已经很讲得很透。未来，最大的故事在于回程货列及其出路。如果中欧货列贸易只限于中欧之间，这个故事始终不够完美，欧－中－亚不是更好吗？
“渝新欧”就是这么设想的，未来要变成“亚渝新欧”：亚洲（新加坡）－重庆－新疆－欧洲。这可能是重庆未来最大的故事。
通过中新第三个政府间合作项目，即中新（重庆）战略性互联互通示范项目，重庆和新加坡的目标是，在樟宜国际机场的帮助下，把江北国际机场的年货邮吞吐量做到100万吨级。这个数字和拉煤、拉石油的列车相比当然很低，甚至和武汉、重庆内河港比也不是一个量级，更别说海运了。但你要知道，这是航空，不贵的东西不拉。对于单一城市来说，这个目标已经够大。全世界达到这一目标的机场并不多。
重庆和新加坡的首批铁空联运试验已经完成。另外，新加坡有全面对接重庆“水陆空”的意思，不知道这是好还是坏？至少给了一个启示，开放不是补贴那么简单，而是要接受前沿、先进的管理理念。中新第三个合作项目，即是希望帮助我国中西部地区解决物流及企业运营成本高的问题。
其实，重庆这个中新政府间合作项目与之前的中新苏州工业园、中新天津生态城不同，它不单单属于重庆，而是一个开放的形态，中西部地区的省份都可以积极参与，不参与、不接受、不合作的省份可能会吃亏。
这一构想，最早可以追溯到前交通部长黄镇东先生那里。黄先生2002年从交通部调任重庆市委书记，在重庆的时间只有3年，但他用其专业眼界勾勒出重庆的水陆空规划。在此之前，他做过国家交投总经理，在交通部长任上还一度长期兼任招商局董事长。
伟大的事业需要有眼界、有专业能力、有执行力的人来干。希望内陆城市都能通过中欧货列这个好故事，带动内陆经济发展。
（编辑／chenchen，本次发布在原文基础上做了部分改动。欢迎关注作者张银银的微信公众号“杠杆游戏”）
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