从上海到广深，坐高铁为何这么慢？
文／孙不熟
记得有一次在上海出差，很想体验一下高铁去深圳，却发现很难很难，最后放弃，只好选择了飞机。
因为我发现中国最富裕的两大经济圈，长三角和珠三角至今没有一条类似京沪、武广的高等级直达高铁，导致两地的高铁通勤非常不便。
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举个例子，从上海到深圳，虽然有高铁票售卖，但主要为D字头列车，因为行车路线是从沪昆转杭福深（设计时速只有250），全程超过11个小时，而且只有8个车次（不含普速铁路）。
可以说，沪深之间，无论是乘车时长还是发车数量，都和京沪高铁不可同日而语。要知道，京沪直线距离1070公里，沪深直线距离1170公里，二者相差不大，但京沪高铁每天有40多个车次，全程只要4到5个小时。
值得一说的是，从上海去昆明（直线距离2000公里），全程也只要11个小时左右，这说明上海到深圳的高铁，还没有上海到昆明的等级高。因为沪昆高铁设计时速350，而联系长三角和珠三角的杭福深高铁设计时速只有250。
从上海到广州的情况要稍微好一些，因为可以不走慢吞吞的沿海高铁，改走沪昆转武广，这条路线的时速能够保证350，但因为要到湖南绕一个大弯，导致全程也要七八个小时，而且每天只有4趟车，比沪深的车次还少。
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这是一个非常有趣的话题，作为中国最富裕的两大经济圈，长三角和珠三角之间为何至今没有一条高等级直达高铁呢？
为此，我查询了一些资料、请教了一些业内人士，总结出这样几个原因，不一定完全对，仅供参考。
首先，时速350公里的高铁本身也不太多，而且很多是为服务北京的，所以京广、京津、京沪、京哈、京昆，基本都是350的设计时速，其他城市的待遇相对要差一些。
即使是上海，也不例外，除了沪昆达到了350，沪汉蓉、沪深绝大部分路段的设计时速都只有250。广州也一样，联系广西、贵州方向的高铁，时速也只有250。
第二个原因，东南沿海的铁路建设在历史上一直比较滞后，优先级远没有京沪、京广、沪昆方向这些联系广袤内陆的铁路高，而且东南沿海大部分为崇山峻岭，铁路建设成本高。再加上当年温州动车事故的影响，多条高铁都降过速，杭福深高铁设计时速250也就不奇怪了。
第三个原因，长三角和珠三角虽然都是世界级城市群，但其实二者之间的联系度并不高，通勤的需求远没有京广、京沪那么大，为什么这样说？
先来看两张百度地图制作的春运动态迁徙图：
这张图如果还不过明显，就来看下面这张图：
通过这两张图，我们有什么发现呢？
从人口的迁徙路径来看，中国主要呈现出珠三角、长三角、京津冀三大朋友圈，而三大朋友圈互相的联系度并不高。特别是长三角和珠三角，各自与其经济腹地的联系度，要远远超过它们二者的之间联系。
仔细看迁徙图，与珠三角保持强联系主要有三个方向，一个是北部的湖南、湖北，一个是西部的广西、海南，还一个是到西南方向的四川、重庆，和华东地区的联系相对比较弱。等一会，我们还有数据来支撑这个观点。
而与长三角保持强联系的也主要是三个方向，一是西部的安徽、江西、湖北，二是北部的江苏、山东、北京，三是南部的浙江，和华南地区的联系度也不高。这个同样会有数据来支撑。
北京有一点不同，不仅与周边的河北、天津、东北有强联系，和长三角、珠三角的联系也不弱，这从京沪高铁、京广航班的超高密度就能感受到，北京作为首都辐射全国的中心效应，可见一斑。
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再来看看和两大经济区真正的朋友圈是谁？
根据国家卫健委日前发布的《中国流动人口发展报告2018》可以看到，长三角城市群的外地人，主要来自以下这些地区，几乎找不到一个华南地区的城市。
数据来自《中国流动人口发展报告2018》，制图／小鱼。
再来看看珠三角的流动人口来源地：
看不清楚的话，来一张更直观的图：
可见，珠三角外地人的第一大来源是湖南，第二大来源是广西，第三大来源是四川，前9个来源地，几乎找不到一个华东地区的省份。
通过这两组数据，我们可以得出什么结论呢？
长三角和珠三角在经济腹地上的交叉面很小，二者都有各自的朋友圈。这两大朋友圈，因为人口和产业的互补性均不高，相互之间的联系感并不强。
再加上这两大经济圈都靠海，大宗商品的物流需求可以靠海运来解决，相互之间修建铁路的动力不大。要知道，海运可比铁路更便宜，而修铁路，主要是靠物流来挣钱的。
综上所述，我认为，中国目前的高铁规划本质上还是需求导向，而且会优先满足两个需求，一是核心城市与其经济腹地之间的联系，二是全国各地到首都的联系，再然后才是不同经济圈之间的联系。
至于长三角和珠三角，相互之间的联系度并没有想像中那么高，目前靠飞机基本能满足需求。
当然，听说杭广高铁已经在规划了，这将是一条时速较高的直达高铁。而且等到京九高铁开通之后，从深圳到上海就可以绕开沿海高铁，改走京九转沪昆，到上海的时间大大缩短，沪深两大核心城市终于可以走得近一点了。
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