蔚来汽车发生致死车祸背后，自动驾驶该不该背锅？
辅助与自动，不是一回事
“造车新势力”再遇难关。
8月12日上午，美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车途中，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。随后记录表明，在车辆发生事故时，蔚来ES8的Navigate on Pilot（NOP）领航辅助为开启状态。
半个月前，蔚来也曾发生车祸。7月30日在上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。驾驶员未能及时逃脱，不幸遇难。
半个月内两起致死事故，蔚来被推上风口浪尖。
值得注意的是，这一次，蔚来发生致死事故之时，开启了L2级别驾驶系统。
自动驾驶该不该背锅？
对此，蔚来回应：NOP领航辅助不是自动驾驶，关于事故原因，后续调查清楚再向外界公布。同时，蔚来方面强调，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。
辅助驾驶不是严格意义上的自动驾驶
2020年3月，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为L0-L5，L3级别以上才开始被称为有条件的自动驾驶，L3级以下则均被认为是辅助驾驶。
中国汽车工业协会副总工程师许海东对国是直通车进行了详细的分级，着重提到了自动驾驶的分级概念：L5是真正的自动驾驶，驾驶员相当于乘客的角色；L4是有条件的自动驾驶，在一些封闭及特殊路段，驾驶员才可以把车辆交由自动驾驶技术进行接管；而L1-L3级别，更多是加装了一些辅助驾驶系统及相关的辅助车辆功能。
目前，人们熟知的新能源车企多停留在L2辅助驾驶阶段，例如蔚来汽车的领航辅助（NOP）、小鹏汽车的辅助驾驶（NGP）、特斯拉的辅助驾驶（NOA）等等。
蔚来领航辅助（NOP）的使用指南中，存在谨慎使用NOP的多次警告。比如，在激活NOP阶段内车主务必紧握方向盘以确保对车辆的完整控制等。
使用指南还提示，NOP的正常工作非常依赖于摄像头、毫米波雷达等传感器的状态。此外，NOP目前也无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请车主立即接管车辆。
此次林文钦驾驶蔚来ES8的事故中，正是用户手册警告中所提到的NOP辅助系统无法响应的场景之一。蔚来的系统和其他L2自动驾驶一样，在前方有静止、缓行障碍车辆，道路标线不清晰、近距离加塞等场景下，均存在事故风险。
不难看出，使用时有诸多条件的辅助驾驶不等同于自动驾驶。因此，辅助驾驶并不是严格意义上的自动驾驶。
“蔚来”与驾驶员，谁误解了辅助驾驶？
尽管在用户手册中，蔚来多次注明且强调了辅助驾驶与自动驾驶的区别，但事实上，部分蔚来用户对于辅助驾驶与自动驾驶存在认知模糊的现象。究其原因，蔚来存在误导消费者的行为。
在以往的宣传中，蔚来一直弱化“辅助”，突显“自动”。截至发稿前，在蔚来的官方网站上，“蔚来自动驾驶”的大字在介绍新一代NAD（NIO Autonomous Driving）驾驶系统的页面中依旧占中央位置。
将页面拖至14个幻灯片场景后的末尾，才有一行浅色的小字标注着“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形。”
不仅如此，在企业个人IP宣传中也曾出现过具有误导性的内容。
网友曝出蔚来高管曾发布的一条视频内容：2019年8月22日，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上发布了一段视频，他本人在辅助驾驶的行车途中，放心地边吃东西边开车。当时就有网友表示，这是个非常错误的示范，如果车友模仿的话，极易引起交通事故。
国是直通车采访了介入过第一起特斯拉自动驾驶系统导致车毁人亡案的中国政法大学副教授、中消协理事、北京市消费者法学会副会长吴景明。他指出，辅助驾驶宣传存在模糊、夸大，且误导消费者的行为，蔚来方须承担相应的责任。不但误导消费者，而且构成了欺诈并造成严重后果，应该按照消费者权益保护法第五十五条第二款进行处罚。
消费者权益保护法第五十五条第二款：经营者明知商品或者服务存在缺陷，仍然向消费者提供，造成消费者或者其他受害人死亡或者健康严重损害的，受害人有权要求经营者依照本法第四十九条、第五十一条等法律规定赔偿损失，并有权要求所受损失二倍以下的惩罚性赔偿。
一方面，厂家存在误导行为，另一方面，驾驶员行车过程中的安全也不容忽视。
在2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
中国汽车工业协会副总工程师许海东指出，不管车辆拥有多么完备的驾驶辅助系统，发生事故之后，驾驶员依旧是主要责任人。随时接管车辆，维护行车安全是驾驶员的首要，也是最重要的责任。
他同时提到，L2级别的驾驶辅助系统只是在一定程度上减轻驾驶员的负担，如果未来私家车真正到达了L5级别的自动驾驶级别之后，道交法也会有相应的调整，目前为止，全球还没有制定针对L5级别的自动驾驶的法规。
威马汽车创始人沈晖在社交媒体上也持同样看法，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。
自动驾驶监管日趋完善
8月12日，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。
许海东分析称，《意见》应对智能网联汽车在发展过程中涉及到的功能、数据、网络安全以及软件升级等进行对应的监管与指导。特别是自动驾驶功能的安全等级与宣传不相匹配的情况发生后，企业要承担一定的责任，从源头避免事故发生的可能。
在厘清责任同时也建立第三方检测机构，通过第三方检测判定车辆数据，客观、正确的分清事故责任，进一步保障车辆数据的真实性，维护消费者的利益。
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编辑：陈昊星
责编：魏 晞