【治理与反思】以空间可达性为基础的城市公园公共交通服务评估——以上海市为例

类别：城市治理　公共服务　

城市公园是城市不可或缺的组成部分，它为城市中居民提供了进行身体健康活动的开放场所。因此，必须有良好的通达系统让居民更加方便的去往城市公园。对此，南京林业大学梁会林和张青平两位学者最近在城市治理领域权威期刊上发表论文，以上海市为例，深入探讨了城市公园公共交通服务问题。（Assessing the public transport service to urban parks on the basis of spatial accessibility for citizens in the compact megacity of Shanghai, China，Urban Studies，Online first June 13, 1–17, 2017, DOI: 10.1177/0042098017705846）

随着对私人汽车的使用和依赖对身体健康和环境健康产生了不良的影响，优化公共交通模型就显得越发重要了。通往城市公园的公共交通的合理使用是十分必要的，尤其是对于典型的中国紧凑型大城市——上海来说。因此我们有必要来评估通往城市公园的城市公共交通系统。

公园和公共交通因其环境价值和社会价值而成为紧凑城市不可或缺的要素。一般来说，居民都是从家里去往城市公园的，去时的公共交通选择受到许多因素的影响，比如道路布局、交通情况、公共交通路线的安排、站点、居住点、公园分布和公园吸引程度的影响。人们一般会选择离家近的公园，或者具有吸引力但距离较远的城市公园。然而，城市公园可达性的衡量指标中鲜有考虑公交出行方式的。本研究基于地理信息系统（GIS）网络分析的框架，提议了在城市公园可达性评估中纳入公交出行方式的一种创新方法。作者以中国上海为研究地区，测量了多式联动交通网络中从家到公园和从公园到家的行程时间，通过多个方程计算了解可达性，并比较了不同区域的可达性。这些方法通过计算现实层面的可达性，扩展了当前的可达性衡量指标，并提供了衡量城市公交服务的一项指标。

本文主要有以下几个研究目标：（1）提供一个全新的方法来评估城市公园的可达性问题，（2）评估紧凑型上海市中城市公园可达性的公共交通的安排和供应（城市轨道交通，公共汽车和渡轮），（3）协助城市规划者或政策制定者可以更好的做出规划和安排。

本文的研究案例为典型的中国紧凑型大城市——上海市，它占地634050公顷，有17个行政区，包括8个旧城区和9个新城区（见图1和表1）。上海的人口密度是在2010年是13400人每平方公里，几乎是纽约的1.6倍和伦敦的2.8倍。随着城市化和经济的快速发展，城市公园和公共交通在上海都有了巨大的发展。但是，上海的城市公园与之前相比确实得到了很大的发展，但实际上仍然存在一定的局限。

文章所研究的是上海公共可达性公园。公园的数据来自于上海绿化和市容行政部门，采用了2014年末的公园数据，一共有161个公共城市公园，具体信息见图1。上海市每年都会对城市公园进行星级公示（例如星级5,4,3,2,1）。公园的星级评定由公园的等级决定，例如上海公园的分类，区域，客流量，设施，安全性，服务，风景，维护和管理等因素都要被合理地考虑进去。经过大量的的调查，上海市公园等级评定一般基于公园的受欢迎程度和它的实际情况。2014年上海城市交通数据也是由官网的数字地图收集的。大致分为六类道路。除了公园数据和道路数据，其他的关键数据由政府网提供，包括卫星地图，行政区边界、公园和社区的数字地图。

本文采用了空间数据并利用ArcGIS软件的网络分析模型和多重模型来获取通过公共交通从家到公园的可达性分析研究。GIS网络分析是用来计算站点之间的距离或时间最短网络路径。研究考虑了超过8900个社区和161个城市公园，计算从家的出口到公园的入口的距离和时间。根据规定，从家到社区公园的步行距离最大不能超过800米，所以只有当家到公园的距离不超过800米时，作者采纳这个步行模型。公共交通出行时间包括4部分：（1）通过步行到达起始站台；（2）站台等待时间；（3）始末站台之间的交通时间；（4）步行至城市公园。在我们的计算公式中：社区为i，公园为j，然后计算从社区人口到公园入口的最短出行时间。

针对上海的研究结果显示，从家到公园的路线中大约有99.95%包含公共交通。该城市从家到公园的公交可达性分布不均衡。可达性最佳的版块往往分布在城市中心的建成区域。不同区域城市公园的公交通达情况因公园地点、路网特征和不均衡的公交配置而呈现非同质特点。从家到公园的公交可达性分布与区域的发展阶段无显著的关联。

公共交通服务区域，当家到公园的距离是可步行的时候，很多居民会选择步行去公园。图3表示的是在上海最有可能步行去公园的区域。大多数步行区域在建成区，特别是那些较大的建成区，因为在市中心居民区至公园的距离会比较近。当家至公园的距离超过800米时，公共交通是最为主要的交通出行工具。当距离超过800米时，上海市大约有99.95%的出行方式会包含公共交通。在公共交通选择程度方面，上海市旧城区少于新城区。

从家出发的公园的公共交通可达性，从家到公园的公交可达性分布与区域的发展阶段无显著的关联。虽然之前分析出总体的上海老城区的公园公共交通可达性优于新城区，但由图7显示，在老城区的各个公园的可达性并没有优于新城区或郊区。可惜的是，上海市公园的星级水平和公共交通可达性没有呈现出正相关的关系，许多高星级的公园却有着很糟糕的公共交通可达性，相反星级水平低的公园的公共交通可达性却较好，由此可见，上海市的公共交通规划并没有考虑公园的等级或大小。

总之，研究认为，公园的公共交通可达性的分布大多与人口分布有关。这可能与上海市对绿地或公园的规划有关。上海的公交服务未考虑公园呈星级或规模因素。根据之前的计算和分析，作者认为要不断增加公共交通的供给来减少居民从家到公园的不便；有必要采取积极的行动；来提高城市公园重要公共健康资源的公交通达公平性。

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附参考文献：

Higgs G, Fry R and Langford M (2012) Investigating the implications of using alternative GIS-based techniques to measure accessibility to green space. Environment and Planning-Part B 39: 326.

Kang C-D (2015) The effects of spatial accessibility and centrality to land use on walking in Seoul, Korea. Cities 46: 94–103.

Kuta AA, Odumosu JO, Ajayi OG, et al. (2014) Using a GIS-based network analysis to determine urban greenspace accessibility for different socio-economic groups, specifically related to deprivation in Leicester, UK. Civil and Environmental Research 6: 12–20.

Liang H, Chen D and Zhang Q (2017) Assessing urban green space distribution in a compact megacity by landscape metrics. Journal of Environmental Engineering and Landscape Management 25(1): 64–67.

Reyes M, Pa´ ez A and Morency C (2014) Walking accessibility to urban parks by children: A case study of Montreal. Landscape and Urban Planning 125: 38–47.

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http://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/0042098017705846

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