流空间：广深都会性和网络化的大湾区
港珠澳大桥、广深港高铁、珠三角城际，以及其他跨海湾大桥、快速轨道网和快速路网正在或即将深刻的改变粤港澳大湾区的出行方式，环湾布局的南沙、前海、横琴自贸区、中山翠亨新区、东莞滨海湾新区，以及广深科技创新走廊和其他重要发展平台的发展，让区域多中心发展的态势更加明显。
而交通的发展也引领了城市格局的巨变。高速铁路、城际轨道降低了跨区域出行的时间成本，在交通改善的基础上，公共资源的配置也可以突破传统的地理区域限制。随着穗莞深三市地铁线路的互联互通，同城化的步伐将加快，市场的力量将有助于突破行政化/制度化的有形边界。
如何解析粤港澳城市交通
与区域格局的影响关系？
研究全球化、信息化的社会学家卡斯特尔（Manuel Castells）将社会空间分成两种：场空间和流空间。
作为空间载体的城市强调的是等级、边界，对应于“场空间”，而作为物质与非物质内涵的都会强调的更多的是流动、交流、向心、城市魅力等，对应于“流空间”。流空间关注的范围更大，可以是全球性的。
对应于场空间与流空间，有两个经典的理论：一是德国的地理学家克里斯塔勒（ Walter Christaller）提出过经典的中心地理论；二是英国学者泰勒（Peter J. Taylor）提出的中心流理论。如果中心地理论是场所空间塑造的城市过程，关注等级化的中心-腹地；中心流理论则是塑造流空间的城市过程，侧重在都会性和非局域的联系。
中心地+中心流理论，可以用来解析粤港澳大湾区的城市交通特色和区域合作的未来。
广州与深圳虽然相距只有100公里，在气质上却有很大的不同。
深圳的快速交通串联组团发展的模式，让人深刻体会到流空间的作用。福田CBD与福田的高铁枢纽合体，快速地铁11号线横贯东西，在这里场空间和流空间高度吻合，激发了惊人的能量。唯一的瓶颈是福田高铁站的规模太小（2台4线），发车班次不足。
而广州则有不同，千年古城，摊饼式圈层发展的惯性力量很强，深厚的岭南文化传统和历史底蕴对广州塑造优质“场空间”提供了便利，新中轴线，一江两岸三带，沿着自然水流的空间营造，发展空间广阔。
提高大湾区城市或者区域的能级，场空间和流空间应该并重。既要有国际级的活力中心区、魅力都会生活，也要有便捷的交通和信息联系。广州嗅觉敏锐，提出了打造国际航运、国际航空和国际科技创新枢纽三大枢纽的发展理念。深圳则不断加强国际化、创新型城市的特质，并通过东进、西联扩展腹地，提出了在更大区域范围内进行资源配置。
香港大学的王缉宪提出了不同时代门户城市关于流的升级演变过程，与全球化相关的处于最高级形态的是信息/金融流，其次是空运、海运和陆路运输。王晓阳博士也认为现在的时代已经远不同于哥特曼（1961年，Jean Gottman提出美国东北部大城市带Megalopolis的概念）的时代，交通与信息流动更加快捷，空间正在被重新认识，要关注城市间联系背后的企业/个体的因素，强调关系的邻近。
根据学者对企业数据的初步研究，深圳与全国的联系是强于广州的，广州与国际的联系又强于深圳（例如领事馆等）。同时，应该跳出区域来看区域，城市与其他城市（群）的关系，会反过来影响城市群内部城市间的关系：北京与深圳的关系，北京与香港的关系，影响着粤港澳大湾区未来的走向。
图片来源：王晓阳博士微博
伦敦2050基础设施规划提出在东伦敦建设四跑道的新机场枢纽。新机场将带动伦敦更均衡的发展，新机场配套建设带来的道路和轨道交通改善将可以带动区域发展，对于泰晤士河口地区的再开发起到促进作用。这个规划虽然因为政治等原因不一定能实现，但仍给我们以启示。
图片来源：全球城市与世界都会微信号
世界级城市群规划建设必须从国家大战略的角度出发谋划，正如雄安新区，其实承载了国家战略安全、区域发展可持续性等重要考量。珠三角新干线机场的选址也是如此。粤港澳大湾区西部塌陷，江门经济发展水平较低，肇庆新区开发建设乏力，珠海机场经济带动力不足，这些问题困扰了珠江西岸的发展。
作为对策，西岸提出了建设省域副中心的政策建议，建设反磁力中心。如果将广湛、江肇等高铁线路引入新干线机场，打造空铁一体的枢纽，航空与高铁的结合，可以在更广阔的国土空间上配置资源。
规划珠三角高速铁路与城际轨道的互通互联
建立区域的协调管理机制，加强高铁建设，大湾区机场港口的互联互通、分工合作在大湾区合作中多次被提到。随着未来高铁和城际轨道与机场的结合，在粤港澳大湾区将形成高等级交通网络密切联系的快速交通网。
香港机场将更好地服务整个大湾区。珠三角的旅客可以乘坐广深港高铁抵达西九龙，再换乘机场快线抵达香港国际机场, 港珠澳大桥的开通，也可以使香港机场在区域中发挥更大的作用。
穗莞深城际全线建成后，将区域两大机场白云机场和宝安机场联系起来，带动广深科技创新走廊的发展，未来机场竞争少不了，也会有更多合作。对于各机场来说，如何进行分工合作，可以参考美国东海岸城市群的经验，纽约都会区三大机场各有分工：肯尼迪机场更注重于洲际的航线，纽瓦克机场国内航线多，国际国内中转方便，拉瓜迪亚机场的商务旅客占比很高。
三大机场通航机场数量与平均日频（2016年）
香港、广州以及深圳机场依托其良好的经济条件和航线资源，应该更好的服务整个大湾区，在建设世界级机场群的过程中，差异化的发展必不可少。而在其他条件接近的前提下，机场服务也应考虑“就近原则”，通过GIS对大湾区以及广东省规划的几大机场的规划公路可达性进行分析，可以判断各机场的公路衔接主要服务区域，如图所示：
粤港澳大湾区南北向发展动力强劲，穗莞深城际接近完工、广州18号线已启动建设，大湾区东西向的发展轴线，或者说广东省东西向的联络十分不足。从大区域角度，广州、深圳双核发挥东西向辐射功能，广湛高铁、深茂铁路、广河高铁、广汕高铁、沿海客专等高铁联系作用不可或缺。目前广州与长沙、武汉的高铁联系比去省内汕头、湛江等区域中心城市更加便捷。通过高铁网络的建设，可以串联区域内的几大机场，例如新干线机场、广州第二机场、粤西新国际机场等，将机场的辐射作用扩大至更远的地区，打造复合型的综合交通枢纽，提高流空间的效率。
流空间：都会性要素
如前所述，中心地+中心流可以描述城市群的不同发展路径，如图所示。这个复合理论，既考虑了城市中心-腹地的经济规律，又考虑到了城市网络化、联系多向化的发展趋势。
图片来源：WorldCities微信号
根据斯科特(Allen Scott)对美国大都市区域的研究，区镇性的要素（对应于中心地理论）主要是：
1. 零售
2. 教育/医疗/社会服务
3. 制造业
而都会性的要素（对应于中心流理论），则依次是：
1. 专业/科研/管理
2. 信息技术和通信
3. 金融/保险/地产FIRE（Financial/Insurance/RealEstate）
4. 批发
5. 交通物流与仓储
——对城市群内部的各个核心，要想提升在区域内部的地位，那么都会性要素的发展极其关键。
中心地理论以“地”为中心，强调的是城市间的竞争和等级次序；中心流理论以“流”为重点，强调的是城市间的合作。这是两种不同的角度，它们的区别是：是先有场所再有联系流，还是联系流决定了场所。
美国的城市行政面积较小，相对于美国都市区的概念，广州、深圳都可以说是一个都市区，由若干个“城市”所组成。中心流理论说明了，粤港澳大湾区之间更应注重城市或者不同城市的功能区块之间的分工合作，促进区域内信息流、金融流、人流、物流等的快速便捷流动。
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作者 | 陈斌
中规院深圳分院交通规划设计研究所高级规划师
参考资料：
[1]《World City Network》2nd Edition, Peter Taylor，Ben Derudder 2016
[2]《珠江三角洲全域空间规划2016-2020》
[3]《伦敦2050基础设施规划》
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