高德打车成“老二”，滴滴的奶酪危险了？ || 深度

传闻不胫而走，将这匹以地图起家的共享出行黑马推到台前。不足1年，高德打车便登老二位置，业务量几乎相当于滴滴的20%，它能就此撼动后者耗费6年时间打下的江山吗？

本文由无冕财经（ID：wumiancaijing）原创并首发，作者：沈浪，编辑：程昱，设计：甄开心，编辑助理：马萁镁

当滴滴吞掉快的、收购Uber中国后，视野所及之内没有对手，不少人断言，国内网约车战事已结束，现在看来，这结论或许下得早了点。

6月10日，据自媒体“晚点Late Post”报道，目前高德打车业务日订单量已超400万单，每单按单收入1.5-2.5元。一位网约车平台创业者表示，“400万单这个数字出乎意料，如果这一数据属实，高德已经成长为中国第二大网约车平台。”

对此，高德方面表示该数据不属实，但具体数据不方便透露，至于400万单这一数据是偏高或偏低，其表示对此没有更多信息可以披露。

但传闻依旧活跃。或许可以这么理解，美团打车、哈啰出行、嘀嗒打车甚至传统汽车制造车不断加入网约车战场，真正令业界为之侧目的还属高德。

剑走偏锋

相对于起了个大早却赶了晚集的嘀嗒出行与赔本赚吆喝的美团打车，高德打车的成功与其独特的路径选择密切相关。

作为国内知名的GIS服务商，自2002年成立以来，高德一直深耕电子地图数据库领域，并一度登陆纳斯达克。2013年5月获阿里巴巴2.94亿美元投资后，高德迅速拉近了与马云的关系，并在一年后以11亿美元的筹码正式成为阿里系一员。

作为阿里诸多收购交易后不多的几个亮点之一，高德总得来说还算稳定，悄悄积累起了海量的车主资源与用户信息——2017年，高德地图被各地用户调用1242亿次，月活跃用户3.2亿，其APP成手机标配之一。

也是这一年7月，高德上线打车业务；同年底，美团也在南京推出了打车服务。二者的策略大相径庭，前者悄无声息，后者大张旗鼓。

2018年3月，高德正式宣布推出顺风车业务时，表示坚决不打补贴战、不会刺激运力额外增加，并一再重复“坚决不会抽取用户佣金，保证乘客花多少钱，车主就能拿到多少钱”的故事。

▲高德公益顺风车开城计划。

在经过一年时间的酝酿后，高德才开始发力网约车市场。在2018年7月举办的未来交通峰会上，高德宣布升级易行平台，从一站式公共出行服务平台，升级为一站式全域出行服务平台，为用户提供立体化的信息服务与全域化的出行服务，而随即上线的高德叫车正是该战略的急先锋。

与主要竞争对手不同的是，高德叫车没有立刻打造自己的司机、车辆体系，而是采取聚合打车服务模式，直接接入滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车等主流出行服务商，通过借助第三方资源，为用户提供出租车、快车、新能源车、专车等多种出行选择。

彼时适逢滴滴因“5.6郑州空姐打车遇害案”与“8.24乐清女孩乘车遇害案”遭遇重创被迫下线顺风车服务，打车难成为整个社会的问题，高德打车成功抓住机会，以零佣金、大面额优惠券等噱头，实现逆袭，不到一年时间就登上行业老二位置，业务量几乎相当于滴滴的20%、Uber的23%。

冲击滴滴？

但对于滴滴来说，高德打车的高歌猛进显然不是一个好消息。

历经十余次、总金额超2000亿元的融资后，成立仅6年多的滴滴坐拥业界豪华的股东团队之一，覆盖阿里、腾讯、苹果、软银、平安等巨头和中投、交行和中国人寿等一众央企。

然而自去年9月以来，这个备受瞩目的超级独角兽就进入了多事之秋，几个人命关天的刑事案件使得原本触手可及的IPO戛然而止，导致其与那场新经济上市大潮失之交臂。

而为了配合几大部门的联合整顿，滴滴创始人程维短短几个月就投入了数十亿真金白银，但直到今天，滴滴似乎仍然没有达到合规要求，其顺风车业务迟迟无法上线。

▲网约车用户规模及增长率。

下线前，滴滴顺风车日均订单量达到200万，约占滴滴总订单的十分之一，虽然在订单量级上远不及快车，但顺风车市场潜力巨大，不仅能为这个帝国带来庞大的流量，还是最优质的现金牛业务之一。

不需要对乘客进行补贴，也不需对司机进行补贴，顺风车仅靠服务费便能实现很好的盈利，此前其被认为是滴滴唯一实现规模盈利的版块。

在痛失顺风车的重要支撑与长时间的整顿后，2018年，滴滴迎来巨额亏损，全年亏损总金额高达109亿元，一举将其6年累计亏损额推高至390亿元。

 盈利、安全，已成为滴滴的两大挑战，压得程维喘不过气来。今年2月15日，滴滴成立6年后首次宣布收缩战线并裁员15%，规模高达2000余人，超过了此次互联网裁员潮中已知的任何一家。

就在程维内忧外患之下，高德打车的崛起，不仅仅是蚕食掉滴滴的一部分市场份额，更重要的是，通过这种拉动作用，培植了首汽约车、神州专车、曹操专车等一批中小网约车品牌，原本越来越边缘化的后者在高德打车的支持下实现了借尸还魂，使其通过价格战清除竞争对手的战略濒临流产。

高德打车没有奇迹？

假以时日，在这一众小伙伴的支持下，高德打车能撼动滴滴耗费六年时间苦苦打下的江山吗？答案或许没有那么乐观。

在高德崛起的背后，这家公司正在面临成长中的烦恼。

通过聚合首汽约车、神州专车、曹操专车等第三方资源，高德确实节省了积累司机资源的时间，这对其在初期实现爆发式发展意义重大，但也意味着利益切割时多了不少张嘴。

当日订单量较小时，上述问题并不起眼，随着订单量的急剧增长，高德不得不投入更多的人力、物力、财力用于维系打车平台，运算量越大，投入越大，必然需要更多的收入来保持开支平衡，盈利诉求越来越突出，如何平衡好几方利益首当其冲。

其实，这个问题不仅与几个合作伙伴相关，也直接影响到司机与乘客的利益。

▲部分乘客对于高德打车的评论。

研究表明，高德地图上接入的所有网约车同一时间同一路线收费普遍高于相应的网约车客户端，这些定价差别随着乘坐体验的上升与距离的加大而逐渐拉大，高德叫车的收费问题已然引起网友的广泛吐槽。

对此，有业内人士表示，“这表明羊毛出在羊身上，第三方接入高德平台后不得不通过涨价等手段以弥补高德所享受的那部分分成。”

在信息不对称的情况下，乘客确实很乐意在滴滴之外多一个选择，但他们了解到这种猫腻后，是否还愿意支持高德打车，显然是一个大大的问号。

除了价格因素外，高德打车的服务亦备受广大用户诟病。由于接入车辆大多来自合作伙伴，乘客在遇到多收费、绕路、订单取消等问题时，往往投诉无门，常常被高德、第三方踢皮球，这极大地影响了用户体验。

当然，聚合打车本身的门槛比较低，高德如何构筑起自己的护城河值得关注。4月底，与滴滴缠斗了两年半时间的美团打车变得聪明了一些，在上海、南京上线自己的“聚合模式”，截至目前已在15个试点城市展开。该策略有助于美团打车避开与滴滴打车的正面交锋，但其与高德打车的直接冲突随之到来。高德能否继续保持领先地位有待进一步观察。

最重要的是，滴滴踩过的坑，高德打车也不可能幸免，其中最大的就是安全问题。

滴滴出行总裁柳青曾在2018年的滴滴年会上表示，滴滴平台有2100万司机和车主，每天高达2500万次旅程，意味着滴滴每天都面临2500万次安全风险，必须在2500万笔订单构成的安全长城内进行防守。

当高德订单达到一定规模后，安全事件同样不可避免。尽管通过与第三方合作，高德可以在法律意义上转移多数甚至全部责任，却无法解决更具杀伤力的舆论危机，网约车安全事件大多具有极强的社会性，用户和公众往往会将矛头对准事件中的最具影响力的公司，争取最大的舆论支持和经济赔偿，而监管部门最终也只会拿平台开刀。

或许，滴滴过去面临过的危机，高德也将一个不落。

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