二线城市的洲际航线应该怎么培育？我们在大洋彼岸找到了答案
一说到国际枢纽，大家第一个联想到的画面肯定是四通八达的直飞洲际航线、航站楼外望不到头排队的宽体客机、熙熙攘攘的境外旅客，于是乎“洲际航线”成为了打造国际航空枢纽的一个重要指标。判定一个机场是否能成为一个国际枢纽，没有两只手都数不过来的洲际航线，那肯定是不过关的。为了争当一个“合格”的国际枢纽，过去10年来北上广外的机场们都纷纷开通了自己的直飞洲际航线，乍一看，市场呈现一派欣欣向荣、繁荣昌盛的景象，特别是过去几年来每年都有数十条二线洲际航线开航。直到不久前中国航空运输协会理事长李军在一场论坛上透露，中国民航的国际航线连续三年处于亏损状态，去年更是亏损了219亿元。
219亿，这其中亚洲短途航线基本是盈利的，也就是说国内的洲际航线一年的亏损至少也超过了200亿，而这其中绝大部分的亏损更是来自二线城市的洲际航线。畅说君大胆地猜测，在除去政府补贴和奖励优惠后，实际上没有一条二线城市的洲际航线在盈利。当潮水褪去后，发现大家都在裸泳。
那么问题来了，既然二线城市的洲际航线都已经亏成这样了，那还要继续开吗？如果不开，我还能做国际枢纽吗？答案先不说，让我们先看看一家美国的二线国际枢纽机场——丹佛机场。
其实说丹佛机场是一家美国“二线机场”并不公平，2018年丹佛机场吞吐量达到6450万人次，全球位列第20位！如果从吞吐量的级别来说，丹佛机场不仅不是“二线机场”，而且已经超过我们大家熟知的美国一线机场（纽约肯尼迪机场22位、旧金山机场25位）。
但是之所以说丹佛机场仍然是“二线机场”，是因为在这6450万的吞吐量中，只有仅不到300万是国际吞吐量，剩下的超过6100万都为国内旅客吞吐量。大家看，这是不是像极了国内二线机场的旅客构成，基本上国际旅客吞吐量只占总吞吐量的1/10不到，而丹佛机场甚至更极端，只有1/20的旅客为国际旅客。于是，它的洲际航线开发对于国内二线机场来说就极具参考价值。首先让我们看看丹佛机场洲际航线近10年来的发展历程：
年份 | 目的地 | 周班次 | 航司 |
2010 | 法兰克福 | 6 | 汉莎 |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
2011 | 法兰克福 | 7 | 汉莎 |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
2012 | 法兰克福 | 7 | 汉莎 |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
雷克雅未克 | 4 | 冰岛航空 | |
2013 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
雷克雅未克 | 4 | 冰岛航空 | |
2014 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
雷克雅未克 | 4 | 冰岛航空 | |
2015 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 6 | 英航 | |
雷克雅未克 | 5 | 冰岛航空 | |
2016 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
慕尼黑 | 5 | 汉莎 | |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
雷克雅未克 | 6 | 冰岛航空 | |
2017 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
慕尼黑 | 7 | 汉莎 | |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
伦敦盖特维克 | 3 | 挪威航空 | |
雷克雅未克 | 6 | 冰岛航空 | |
2018 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
慕尼黑 | 7 | 汉莎 | |
法兰克福 | 7 | 汉莎 | |
伦敦希斯罗 | 7 | 英航 | |
伦敦盖特维克 | 3 | 挪威航空 | |
雷克雅未克 | 5 | 冰岛航空 | |
2019 | 东京成田 | 7 | 美联航 |
慕尼黑 | 7 | 汉莎 | |
法兰克福 | 13 | 汉莎（7）美联航（6） | |
伦敦希斯罗 | 14 | 英航（7）美联航（7） | |
雷克雅未克 | 5 | 冰岛航空 |
IATA数据库11月航班数据
可能大家都难以想象，一座吞吐量位列世界前20的机场2019年才仅仅开通了5条洲际航线，而放在中国内地，国内排名前20的机场开5条洲际航线已经是稀松见惯的事情了。但是，如果从质量上看，丹佛机场的这5条洲际航线，可能比国内二线城市一座机场开上20条洲际航线还来得高。
出发城市 | 客运洲际远程航线数 | 客运洲际航线出港班次/周 | 客运洲际航线平均周频次 |
重庆 | 9 | 19 | 2.11 |
成都 | 25 | 66 | 2.64 |
深圳 | 21 | 51 | 2.43 |
西安 | 8 | 16 | 2.00 |
昆明 | 5 | 10 | 2.00 |
郑州 | 4 | 7 | 1.75 |
武汉 | 9 | 27 | 3.00 |
长沙 | 5 | 10 | 2.00 |
杭州 | 8 | 18 | 2.25 |
南京 | 6 | 17 | 2.83 |
青岛 | 9 | 24 | 2.67 |
注：数据来源IATA数据库11月数据 |
从丹佛机场洲际航线的发展历程，畅说君总结了几点值得国内二线机场培育洲际航线参考的经验与大家分享：
1. 减小竞争，先做大蛋糕，再分蛋糕
汉莎和英航是丹佛机场最早运营洲际航线的航空，汉莎自2002年进入丹佛机场运营法兰克福航线后，一直到2016年，经历15年的时间才新增了慕尼黑作为新航点。而在此期间丹佛机场没有引进一家欧洲大陆枢纽航司（如法荷航）新开与法兰克福航线具有相同竞争市场的航线，给足了汉莎15年的时间专心培育欧洲市场。成熟的市场对于新航线的接受能力和包容能力更强，慕尼黑航线开通次年便加密至每日航班，2019年汉莎的联营合作伙伴美联航更是加密6班/周法兰克福航线，让丹佛和德国之间的航线密度达到了20班/周。
而在国内我们常看到的景象是，往往一条二线城市洲际航线还没开通一年，新的洲际航线已经紧锣密鼓的筹备开航了，而且由于二线城市航空发展的战略规划总是喜欢“聚焦”，于是新开的洲际航线总是往着一个地区挤，西边的城市喜欢扎堆开欧洲，南边的城市扎堆开南亚、澳洲，东边的城市要当面向北美的枢纽。本就不大的市场，被不断新进的运力挤压，蛋糕顶上的奶油还没敷好呢，底下的“芯”就已经被掏空了。所以，国内二线城市开发洲际航线，不仅要学会开航线，更要学会怎么“不开”航线。
2. 频次是洲际航线的长生不老药
丹佛机场过去10年的洲际航线发展中，我们看到新开的洲际航线不会少于3班/周，而且开通后都逐渐朝着一天一班在增加密度。丹佛机场最早的两条洲际航线更是在2019年增加到了接近2班/天的频率。如果从航线数量上，从2010年到2019年，10年间丹佛机场的洲际航线数量从2条增加到5条，仅增长2.5倍，但是从频次上，从13班/周，增加到了46班/周，增长了3.5倍。而反观国内机场，洲际航线数量是上去了，但是频次的倍数远远不及数量增长的迅速。
一条盈利的洲际航线最重要的是靠公商务客流和自由行客流，一定的频次可以保证这类旅客的出行顺畅，让他们可以轻松地选择航班。而如果一条洲际航线仅开通2班/周，或者甚至1班/周，那么它就会沦落为团队游客的包机，而这类客人客票价低，根本无法弥补航司的运营成本。更可怕的是，团队游客有个特点，票价哪儿低他们去哪儿，反正国内联运都是0票价送的，于是就造就了另一个恶性循环，各地纷纷打起价格战来吸引这部分本来就不这么值钱的旅客，而真正花得起钱的旅客则享受了价格战带来的便宜。
所以，我们最后看到的国内二线城市洲际航线的景象是，本就不大的本地客源市场被每年数条的2班/周，甚至1班/周洲际新开航线过度消费，而这些航线本身又无力吸引高价值的外地旅客，还要面临同类型城市同样低频次洲际航线的价格战，于是频次越做越少，市场越做越烂。因此，对于国内二线城市来说，增加一条现有洲际航线的频次比多开五条2班/周的新洲际航线更来得实际。
3. 少就是多，5条照样可以做国际枢纽
丹佛机场虽然只有5条洲际航线，但是这5条洲际航线确可以成就它成为一个国际航空枢纽。我们细细地分析这5条洲际航线，成田线航线可以通过美联航的合作伙伴全日空覆盖亚洲地区主要城市；法兰克福和慕尼黑航线则通过汉莎覆盖大部分欧洲、西亚、中东，甚至非洲地区；伦敦航线则是传统的目的地航线，吸聚周边客源前往英国；冰岛航空的航线则提供了更小众的北欧地区的航线覆盖。
大家发现没有，除了南美和澳洲，基本上丹佛机场也做到了全球的全覆盖。南美与美国关系紧密，南部有达拉斯和迈阿密这样的南美门户机场，丹佛自然不需要再去强开航线；而澳洲飞行时间长，实际具有商业价值通航的城市并不多，靠西边的旧金山和洛杉矶提供的直飞航线就能够覆盖。
因此，把有限的资源，全部投入这5条航线中，把每条航线做强做精，吸引周边城市的旅客选择从丹佛中转出行，一样可以成为另一种模式的“国际枢纽”。国内二线机场有一个误区，觉得枢纽机场都得像新加坡、迪拜一样的，直飞航线通达四方才叫枢纽，其实不然，当A点要去B点的旅客，90%都选择了你的机场进行中转的时候，你就自然成为了枢纽。所以，成为枢纽的重点并不在于航线开了多少，而在于有多少人选择你进行中转。
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