连载 | 风险管理与应用（下）——节选自《航运金融手册》
航运评论
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经纪人的角色
经纪人聚集有买入或卖出意愿的个人或组织机构，且通常配有交易部门或经营电子网络，以聚集买卖双方，促进价格发现，并在交易完成时获得佣金。
经纪人有助于提高价格透明度，并有助于在衍生产品市场为其客户以最优价格达成交易。
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费用
套期保值的费用包括介于 5 美元至 15 美元的佣金与清算手续费， 以及一些保证金和管理成本（见表 17.3）。
在理论上， 这些都可以通过更低的资本成本或更少的投资资本得以抵消 （见图 17.7）。
表17.4和表17.5介绍了某些清算手续费。
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船东和承租人资产负债表中租赁协议和衍生品的说明
在租船协议中约定的租金都记为船东的收益和承租人的开支。无论是涉及定期租船合同还是指数挂钩的合约， 这都无关紧要， 因为租金都将被记录在财务账目的同一位置。 如果导致记录收支的合同履行时间超出资产负债表日期， 那么在合同当事人的资产负债表中通常不会予以记录。 根据实现原则， 未实现的收益一定不会被考虑。
该处理不适用于亏损合同。 根据IAS37.68，亏损合同是指为履行合同义务所不可避免的成本超过根据该合同可以预期获得的经济效益的合同。 如果某一实体拥有该亏损合同， 合同项下的现有义务将被视为和记为拨备 （IAS37.68）。《德国商法典》 第二百四十九条第一款也包含相同的处理结果， 并以 “为偶然产生损失的权责发生制” （accrual for contin-gent losses）处理。 为计算拨备， 必须使用全部成本。 对于几个收益和成本， 必须做出最好的估计， 拨备必须要折扣计算。 长期指数挂钩合约会在估计方面存在困难。 然而， 在一个有效的市场中， 这样的合同会导致收益与成本之间的相关性， 这意味着不存在亏损合同。
如前所述， 船东或承租人可能希望达成一个FFA交易， 以稳定他们的收入 （ 船东） 或费用 （ 承租人）。 如果这些金融产品或合约已签订，并在资产负债表日之后完成， 那么也会存在会计上的问题。 根据国际会计准则规定， 套期保值的成本———佣金、 清算费、 保证金、 管理费用等———将在资产负债表中记为资产。 资产负债表将记录企业的经济利益是否可能以及资产是否具有能够可靠计量的成本或价值。 将套期保值费用记为资产是会计权责发生制的结果。 与国际财务报告准则不同， 《德国商法典》 将结算视为应计项目。 应计项目是资产， 而只是一个可资本化的项目。 根据 《德国商法典》 第二百五十条第一款， 资产负债表必须记录该表出具日期前后的任何支出。 国际财务报告准则和 《德国商法典》之间的主要区别在于， 后者要求资产负债表中显示可资本化项目， 即使没有任何可预期的未来经济利益。
比结算套期保值费用更重要的是结算FFA本身。 关于FFA， 对未来FFA预期收益或成本进行初步预测是必要的， 以确定未来FFA是否会有利益或成本。 由此产生的交易不会在预期收益公司的资产负债表中显示，预期成本的公司将必须在拨备中记录该亏损合同。 如果公司不是进行FFA套期保值以稳定收入（船东）或成本（ 承租人）的船东或承租人，那么资产负债表编制的所有方面都按照如上所述进行解释。
情况也会有所不同， 例如， 当船东和承租人商定一个指数挂钩雇用时， 以及当船东作为固定租金的接收者和与承租人约定的同一指数挂钩租金的提供者完成一个FFA时。
上面的解释， 尤其是那个例子表明， 在这种情况下， 租赁合同加上FFA产生稳定的固定净现金流。 为了更好地理解， 假设该固定净现金流量比船东所必定发生的成本更大。 在我们的例子中， 租船费率和指数的大幅下降使船东从租船协议中赚取了小利益。 如果在资产负债表日未来预期必要成本比从租赁协议中所获效益更高， 合同项下的现时义务应当被视为和记为拨备。 这一拨备包含成本超过收益的数额。 同时， 船东从FFA获益。 这些收益将不记入资产负债表。
反过来也适用， 租赁协议的未来利益是无法衡量的， 鉴于亏损的FFA必须在拨备中加以考虑， 这两个例子表明， 交易的套期关系在年度财务报表中是不可见的。 关联交易的经济性需要综合评价。
根据国际财务报告准则， 如果满足以下所有条件， 套期会计的特别规定将予以适用：
（1） 在开始套期交易时， 有套期关系、 实体的风险管理目标和进行套期保值的策略的正式名称和文件。 该文件应包括套期工具的识别、 被套期的交易、 被套期风险的性质以及实体将如何评估套期工具在抵消套期项目公允价值和可归因于套期风险现金流变化方面的效果。
（2） 预计套期将在实现抵消可归因于套期风险的公允价值和现金流方面是非常有效的， 始终保持特定套期关系的最初风险管理策略。
（3） 套期的有效性能够进行可靠的计量， 即可归因于套期风险的套期项目现金流和套期保值工具的公允价值能够可靠计量。
（4） 为了使套期在其被指定的整个财务报告期间内高度有效， 套期需要被持续地评估和被事实上确定。
在上面的例子中， 船东同意指数挂钩雇用， 并通过一个反方向FFA来稳定现金流， 该例子是基于同一指数， 因此它应该很容易满足上述条件。 最初和后续的文件编制应该很简单， 补偿效果的概率是100%， 有关指数发展的未来预期和标的交易所产生的价值可以通过分支服务交割。
该指数挂钩雇用是有约束力的协议， 在特定的未来日期以特定的价格交换特定数量的资源。
如果指数挂钩雇用， 尚未确认的 “坚定承诺” 被指定为一个被套期项目， 可归因于套期风险的 “坚定承诺” 公允价值的后续累计变动被视为一项资产或负债， 与损益方面的利得或损失相对应。 套期工具公允价值的变动也记入损益。
例如， 当一个承租人仅用几个标的交易来支持大量远期协议或套期业务时， 或者适用多个指数时， 情况将变得更加复杂。 如果套期效果仍未实现， 那么一般会计原则将适用于未相配的财务套期。 一般情况下，制定资产负债表的公司可以选择是否适用套期会计。
在德国会计准则中， 《德国商法典》 第二百五十四条制定了总体评价。 德国 （法律上不成文） 的会计准则也要求编制套期意图文件、 套期关系有效性的定量论证和连续监测。 如果存在关系， 那么根据 《德国商法典》 第二百五十四条的 “为偶然产生损失的权责发生制” 规则将不再适用。
与国际财务报告准则不同， 德国资产负债表编制的做法可确保无论是基础交易还是标的交易都不会被结算。 尽管如此， 德国的新规则也允许财务核算按照国际财务报告准则进行。 然而， 这仅适用于当基础交易和标的交易的总计现金流 （固定净结果） 大于船舶运营所产生的必要成本时。
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船舶雇用： 从合约视角看指数挂钩雇用
承租人可以接管一艘设备齐全的船舶， 配有一个或多个特定航次（航次租船合同） 或某一特定时期 （期租） 的船员。
另外， 船舶可以进行光船租赁， 即承租人租赁没有船员的船舶。
与主要采用航次租约的油轮不同， 集装箱船通常是基于如BOXTIME或BALTIME等国际公认的标准格式采用定期租船的框架进行租赁。
传统上， 与这些标准形式相一致， 船东和承运人在绝大多数情况下会约定适用英国法。
相比之下， 几乎任何一方都不会提议适用德国法， 因为德国的国家海事和航运法律已经普遍被认为是过时的、 不明确的以及不切实际的。
然而， 新的德国海事和航运法律计划于 2012 年 12 月生效， 将设立一个有相当大的改进的法律框架。
因此， 从长远来看， 德国法律可能会成为集装箱航运产业和其他航运市场的替代性选择。
该法也将包含光船租赁（《德国商法典》第五百五十三条ff款）和定期租船（《德国商法典》第五百五十七条ff款）的特殊规则， 这是首次规定此类规则。
我们认为，新规则将不排除新的定价方法，如通过灵活的与现有或新的值得信赖的集装箱运价指数进行挂钩的期租租金来替换固定租金方式（美元/天）。
相比之下，新的《德国商法典》第五百五十七条第（二）款仅规定“（期租）承租人有义务支付约定的期租费。” 由此， 我们认为， 按照一般合同法原则， 如果计算方法是根据透明的和准确的公式进行计算， 那么以该灵活的计算方法替代固定价格的合同将不会产生实质性的法律问题。
特别是， 指数挂钩的计算方法并不违反与一般条款和条件（《德国民法典》 第三百零七条）有关的标准规则。
指数挂钩雇用是双方对价格决定性因素所达成协议的一个组成部分。因此， 它仅需要符合 《德国民法典》 第三百零七条第一款第二句的一般透明度要求。 因此， 这是不可能违反 《德国民法典》 第三百零七条第一款第一句的规定的。
指数挂钩雇用也符合 《德国价格条款法案》 （Preisklauselgesetz）的规定， 该法案规定， 除另有规定外， 对约定防止随着通货膨胀趋势而不受管制的价格上涨的价格条款予以禁止。
指数挂钩雇用的灵活定价条款将反映集装箱行业的总体市场发展（租船市场与货运市场）。
此外， 它们还涉及相关服务 （定期租船和货物运输）， 即从 《价格条款法案》 的宗旨看来， 这些相关服务足够按照第一条第二款的 “类似或至少相当于” 来获得对 《价格条款法案》 第一条第一款所规定禁止事项的豁免。
在实践中， 定期租船当事人可以在标准期租合同中插入一个与指数挂钩的公式， 用以计算期租租金。 灵活的、 与指数挂钩的计算方法的应用也不会在付款日期有关方面产生太严重的法律问题。
在这方面， 新的 《德国商法典》 第五百六十五条规定， 如没有任何相反约定， 期租运费应该提前每半月支付， 这一规定反映了国际惯例。
因此， 诸如提前支付较高的与两周账户结余 （通过信用票据） 相关的约定基价或每周借据 （即延期支付基价与经计算的最终期租费之间的差额） 等替代协议在法律上仍然是可行的。 从合同来看， 船舶指数挂钩雇用在德国法下不会造成实质性的法律问题。
英国法律的适用也不会有不同的法律评估结果。 如果有关各方在一个透明的、 客观的和明确的计算公式框架内对某一可信赖的指数达成一致， 那么， 我们认为， 根据英国法， 船舶指数挂钩雇用不存在实质性的法律问题。
因此， 指数挂钩雇用背后的商业概念可以被认为是一个可行的、合法的固定租金 （美元/天） 的替代方法。
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集装箱运价互换协议的法律概述
涉及金融衍生工具的双边协议需要一份特定的合同： ISDA主协议。这表明，衍生品与诸如贷款和债券的金融产品是不同的。 贷款和债券的两个当事人有固定的角色： 一方是债务人， 另一方是债权人。 因此， 现金流仅有一个流向。 然而， 衍生品与此不同， 债权人和债务人的角色可以改变， 从而导致了现金流的 “双向路”。 例如， 对于集装箱掉期， 如果结算价高于调换价， 那么买方是债权人， 卖方是债务人； 如果结算价低于调换价， 那么卖方是债权人， 买方是债务人。
ISDA协议的结构有一个固定的、 预印、 非协商部分： 主协议。 这部分不包含有关该交易价格或数量的信息。 因此， 一旦交易方已经签订主协议， 他们不必每次都重新协商合同便可进行交易。 此外， 主协议允许净赚头寸。 因此， 两个交易方之间的多个交易可以减少为一个交易。
该协议还允许当事人在对方违约时清算头寸。 这包括：
头寸也可在终止事件发生时进行清算， 该类事件可以被定义为如下：
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信用支持附加协议
信用支持附加协议 （credit support annex，简称CSA）是ISDA合同的可选部分。 这部分概括了交易对手方提供抵押品的规则。 这样做是为了减少交易对手违约产生的信用风险。
CSA 的条款包括：
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海事行业监管环境： 欧盟
从欧盟进出贸易的海事行业受到全世界最严格的一些反垄断规则的监管。 其限制协议规则所禁止的范围比其他司法管辖区都要宽泛， 对侵权的惩罚水平也更严厉。
由班轮公会集体豁免提供的有限的安全港已经随着2008 年10月豁免期满而取消。 现在适用于海运业的集体豁免规则是非常有限的： 委员会法规（EC）906/2009号， 班轮公会集体豁免。
1、班轮公会
自 2008年10月18日， 从欧盟进出贸易的班轮公司的班轮公会将全面适用欧盟反垄断规则。
这意味着， 对欧盟进出贸易运输存在固定费率和条件、 目的和效果的班轮公会将自2008年10月被禁止。 价格、 产能、 成本和其他商业敏感数据的交换以及参与对欧盟进出贸易协议的讨论都可能违反欧盟规则，特别是 《欧盟职能公约》（Treaty on the Functioning of the European Union）第一百零一条———即使这些信息交换不会导致任何行为的改变。 无论其他司法管辖区是承认该公会， 事实上， 其他地区允许规定价格并不能使其有权在欧盟进出贸易中适用该价格， 也不能在反垄断诉讼中构成一个有效的抗辩。 该欧盟规则不禁止班轮公司参加在非欧盟贸易航道上的固定价格和限制运力公会。
2、运输财团
班轮运输财团集体豁免于2009年9月29日通过， 并将于2010年4月26日生效。 它的有效期为5年。 集体豁免适用于进行货物运输的国际班轮运输服务， 不包括沿海运输。 基于欧盟反垄断规则的目的， 财团涉及由航运公司主要基于成本合理化的目的所共同开展的活动。 在此基础上， 他们与以协调费率为目的的公会相区分。满足修订后的集体豁免要求的财团， 特别是那些在所有其运营的航线上均低于 30% 的市场份额并且不涉及定价和客户分配的财团， 将受益于反垄断豁免。 欧盟委员会已经明确了市场份额的计算方法： 在确定市场份额时， 各个财团成员在相关市场中的所有财团内外的活动的单独市场份额都将予以考虑。
修订后的集体豁免中的财团概念涵盖了更多类型的服务， 这是由于对主要由班轮公司提供的服务的参考已被取消了： 所有班轮运输的货物已被覆盖。
获豁免的活动清单只包括经营联合服务所不可缺少的部分： 集体豁免范围已不再包括财团在一个公会中的雇用活动、 货物营收或净营收池、联合营销活动以及联合文件系统。 航行时间表的协调、 箱位交换或交叉租赁、 船舶或港口设施的统筹协调、 联合运营办公室和港口服务的使用、同一计算机化的数据交换系统和 ／ 或联合文件系统的使用， 以及联合营销一般都是允许的， 因为它们促进了船舶和港口服务使用的合理性和规模经济效应。 只有构成对供需波动的反应并且不是一种哄抬价格的策略时，运力的联合调整才是被允许的。
班轮运输财团集体豁免并不适用于包含销售班轮服务时的固定价格、除允许的运力调整之外的运力或销售限制、 市场和客户分配等内容的协议。
多年来， 欧洲委员会和许多国际船舶运输商之间的关系一直不是特别融洽。 在许多案例中存在对违反反垄断规则进行罚款的情况。 即使在班轮公会集体豁免于去年被废除之前， 委员会谴责多家被发现不完全符合集体豁免要求的班轮公会。 例如，15家参加1998年跨大西洋公会协议（Trans-Atlantic Conference Agreement，简称TACA）的公司被处于总计2.37亿欧元的罚款。 之后， 委员会豁免通过了TACA的修订案， 其中仅包括7个参与者， 并对成员之间进行商业敏感信息交换的性质和数量做了严格的限制。 对参与者之间自由达成单独服务协议的限制也被取消了。
3、运价指数
原则上， 运价指数以及指数挂钩雇用不会引起欧盟反垄断风险。 不过， 海事行业是一个高风险行业。 在过去， 它一直受到欧盟的多次反垄断调查， 目前也正在经受欧盟委员会的调查。 因此， 关于在存在竞争的承运人之间提供商业敏感信息的透明度， 或者可能使承运人协调其行为或消除市场运营中一定程度的不确定性的机制或发展， 在开展此类活动之前都应该慎重地审查。
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监管环境： 美国
1、集装箱运费衍生品的美国视角
美国联邦海事委员会鼓励使用协议价合约（Negotiated Rate Agreement，简称NRA），例在过去的几年中， 集装箱运费衍生品（container freight derivative，简称CFD）的市场前景一直都是美国运输监管中非常不确定的部分。 鉴于2007~2008年以来全球市场的经济动荡， 美国联邦海事委员会（US Federal Maritime Commission，简称FMC）将美国航运规则中特定事项的现代化列为一个优先工作， 其中包括集装箱运价指数的使用。 如， 其在 2012 年 5 月 31 日宣布， 其有兴趣为美国农产品出口设立和发布一个集装箱运价指数。 在承运人所经营的全球市场中， CFD 是否是美国航运市场明显的下一步？ 如果是这样， 那么美国指数的构成和维护将成为摆在美国市场所有参与者面前的问题。 在许多方面， 为集装箱货物设立期货交易一直呈上升趋势。 套期保值和投机已经被使用了几百年， 在新产业和完善的产业中用以减少不确定性、 稳定市场和创造利润。 散装货物的托运人对衍生品非常信赖， BDI 是远期运费协议的标准， 并一直是全球经济健康状况的一个关键指标。 然而， 干散货只占全球航运价值的约 7% 。 自在 20 世纪 60 年代推出以来， 集装箱货已经稳步攀升， 成为全球贸易的主导模式。 现在集装箱货运已在财务上构成国际船队的一半左右———是干散货的 7 倍。 再加上集装箱船现货运输的固有不确定性，现在集装箱货物市场如何进行风险规避管理， 这一问题便更加迫切。
2、CFD 的历史
1975 年， 美 国 创 建 了 商 品 期 货 交 易 委 员 会 （ Commodity FuturesTrading Commission，简称 CFTC）， 这是一个负责确保期货市场透明度和公平交易的独立监管机构。 虽然该委员会主要处理农业和工业材料业务，当伦敦克拉克森证券公司于 20 世纪 90 年代推出 FFA 的概念时， CFTC 遇到了一个全新的事物。FFA 允许干散货的货主和承运人对冲非弹性市场的潜在波动性。 BDI 现在差不多有 200 年的历史，提供了 FFA 具备合法性的承诺。起初，这个概念是缓慢扎根的，但近年来，FFA 金额已经达到 360 亿美元，占据干散货市场有形活动的 40% 。FFA 已被证明是如此有利可图， 许多对冲基金和共同基金现在也对其进行投资， 其取代了一些更传统的投资工具。
2008 年的经济崩溃之后， 贸易融资开始寻找稳定集装箱运费的方式，集装箱运价衍生品是一个显而易见的选项。 2010 年， 克拉克森证券公司发布了第一类 CFD， 被称为集装箱货运互换协议 （Container Freight SwapAgreement， 简称 CFSA）， 由摩根士丹利和承运人 DELPHIS 公司签订。CFSA 是一个现金结算的安排。
与 FFA 一样， CFDs 需要一个主要集装箱运费的指数来发挥船锚的作用。 虽然 BDI 并不局限于波罗的海航线， 但它限制在干散货市场。 因此，对于其 CFSA， 克拉克森证券公司选择了世界上最繁忙的货柜港———上海， 以及由上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数 （SCFI）。 该CFSA 允许提前 6 个月进行价格投机， 涵盖 15 条均从上海出发的航线。其他指数也已迅速找到了自己的 CFD 市场。 一个单独的中国指数 “中国出口集装箱运价指数” 已经受到广泛欢迎， “跨太平洋运价稳定协议指数” 也是如此。 伦敦德鲁里公司推出了 “世界集装箱指数” 以及 “全球集装箱运价指数”， 这是与清算交易所 （Cleartrade Exchange） 的合资业务。 然而， 位于上海的 CFSA 已经通过设立市场进行资本化。 在英国金融服务管理局的监管下， 与 SCFI 挂钩的上海———欧洲航线衍生品交易正成为成熟的欧洲公司财务工具。
3、目前的美国航运氛围／ FMC 举措
尽管自中国出发至美国东海岸和西海岸的航线被 SCFI 密切关注着，美国航运业在采用 CFD 方面进展缓慢。 首先， 流行的指数仅仅追踪美国进口航线， 尽管发生了意料之外的美国出口飙升———自奥巴马总统宣布其截至 2015 年出口翻倍的倡议以来， 美国出口上升了 34% 。 只有 “世界集装箱指数” 列入了美国出口航线， 即使如此， 也仅限于回程部分。 然而， 更重要的是， 美国航运业习惯于美国联邦海事委员会的严格透明度监管要求。
来源摄图网
按照 《1984 年航运法案》， 委员会要求货运运价应该以收费表的形式向委员会和公众予以公布。 然而， 2011 年 3 月， 委员会发布的规则豁免了成千上万的非经营船舶集装箱船承运人 （无船承运人） 遵守这些要求的义务， 通过建立协议价合约以促进效率和减轻货主责任。 协议价合约带来了航运业的新局面， 鼓励承运人和货主之间更紧密和更互利的关系。 委员会很快将注意力转向近期在欧洲建立一个 CFD 市场。 2011 年 5月， 委员会主席理查德•林迪斯基 （ Richard Lidinsky） 正式宣布成立一个集装箱运价指数和衍生品工作组。 “基于指数的海运运价和衍生工具有潜力成为货主、 中间商和海运承运人的有用工具， 用以提高运价的确定性和管理风险”， 林迪斯基说。 “重要的是， 市场参与者在构建运价和对冲策略上保持灵活性。 同时， 我想搞清楚是否需要通过适度的、 常识性的标准来保证参与者有充分的信息和避免被操纵”。林迪斯基主席列出了有关 CFD 的一系列问题， 包括遵守 《航运法》、指数的公众可获取性和合法性， 以及 《多德—弗兰克法案》 和其他新规定所施加的限制等。 虽然没有发布正式的报告， 工作组于 2012 年年初确认了其对指数挂钩协议价合约的支持。 委员会重申其将致力于消除监管障碍， 以及因为它 “开始考虑这些引用运价指数的服务合同是否符合其规定， 并决定对现有规定是否相对于保护航运公众和实现 《航运法》 目的的必要而过于严格进行一个更加根本性的评估”。 委员会的结论是， 可获取性的要求已经过时， 指数只需要提供给缔约方和委员会本身。 2012中期， 关于建立自己的美国集装箱农产品出口指数的提议， 委员会已经征求了有关货主的意见。 考虑到现有船舶指数中没有一个是足够中立的， 委员会正在考虑发布一个指数。 它已收到了 “几大美国农产品货主、中介机构和衍生品经纪商的非正式请求”， 即基于委员会备案服务合同中所汇总的数据发布一个指数。 关于美国出口运价指数到底是否有利于美国航运、 此类指数是否需要以特定货物为对象、 委员会或其他方是否应该设立该指数， 以及是否可以使用其通过监管机构所获取的数据， 虽然工作组仅进行了初步探讨， 但委员会工作组看起来已经有进入 CFD 指数市场的意图。 世界集装箱指数的联合发行方之一德鲁里公司已经对委员会的计划表示支持。
4、小结与行业异议
即使有委员会的支持， 很多业内人士仍然对集装箱运价衍生品持怀疑态度。 目前仍在经济崩溃中垂死挣扎， 海运业务的利益相关者对 “衍生品” 和 “期货” 有着负面的联想， 将其与导致全球经济停滞的、 危险的、 不健康的金融实践紧密地结合在一起。 马士基航运公司首席执行官曾将它们比喻为 “赌场”。
也许更重要的是， 承运人预见到 CFD 正将集装箱运输转化成一种商品。 事实上， 正是商品化的自由和让渡赋予了衍生品的价值。 然而， 集装箱行业历来独具特点。 承运人正在与存在价格和运量之外需求的货主开展联系， 包括集装箱本身的适用或者安排复杂的内陆运输线路。 许多承运人坚持认为这些联系提供了日益流动性市场所不能提供的真正稳定性。 这些顾虑是否能够阻止 FFA 市场指数级增长的重现， 这将很快得以验证。 如果委员会支持在美国航运市场中广泛使用集装箱运价衍生品，所有行业参与者对其商业模式进行仔细检查以确定相关变化分别对其有何影响， 这将让他们从中获益。 正如委员会主席林迪斯基所预测的， 货主和无船承运人确实需要明白 CFD 提供了一个事先规划和管理经济环境动荡的机会。 承运人可能会发现， 随着未来的货主进行最低租金掉期交易变得可行， 他们相比较于之前将会降低对建立独有关系的兴趣。 非传统参与者可能会开始对集装箱化货运市场的低迷和流动性产生兴趣。 如果商品期货交易委员会在其管辖区发现了 CFD 交易， 那么专门开展集装箱业务的班轮公司可能会发现他们将不得不应对商品期货交易委员会的监管。
在过去的 2 年内， 自美国国会上次修订 《航运法案》 以来， 联邦海事委员会已经实施了一系列显著放松监管的措施。 美国船队对不稳定经济的适应能力有限， 可能是受此刺激， 联邦海事委员会一直在取消行业的行政负担， 并呼吁现代化和创新。 允许在合同中使用指数将会推进联邦海事委员会实现现代化和创新的目标。
无论是否会有一个稳定的美国指数脱颖而出， 美国航运市场玩家将会看到该辩论的效果对其业务产生影响。 如同所有监管的重大变化， 调整总是开始于细小改变和有针对性的规则， 监管者试图平衡和巩固新的市场。 保持信息畅通是在崭新的和不断变化的集装箱运价衍生品市场中生存的关键。
本文由航运评论实习编辑吴琼整理。连载内容节选自《航运金融手册》第16章（奥勒提斯·席纳斯、卡斯滕·格劳、马克斯·约翰斯著，美国北方航运基金中国区合伙人金海博士译），中信出版社授权转载。
Tip
译者介绍
金海，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人，“2016年度最受航运界关注的100位中国人”。北方航运基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。金海博士还曾在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士曾在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律领域的研究，同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，是纽约金融论坛的创始人之一和联席主席。
相关链接：
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