保费成本恐上升10-20%，"长赐轮"天价索赔引发连锁反应，谁该为此买单？
长赐号货轮脱困至今，仍停留在运河中段的大苦湖(Bitter Lake)。因为它依旧陷在法律的困局中无法脱身。
自从苏伊士运河管理局提出索赔9.16亿美元，搁浅事件的焦点便从救援变成了法律斗争。埃及方面已正式扣押长赐号及其所有货物，并表示在收到全额款项前船员不能下船。一场天价索赔大戏正式拉开序幕。
最新消息，长赐轮的日本原船东Shoei Kisen Kaisha（正荣汽轮）也于这周四向该埃及法院提起上诉，据悉上诉将于5月4日进行审理。
船东正荣汽船的保赔协会UK P&I Club此前表示，高达9.16亿美元的索赔在很大程度上没有根据，也缺乏具体的理由。他们一直在就索赔问题与SCA进行谈判，但迄今未能达成协议。
苏伊士运河管理局（SCA）主席兼董事总经理奥萨马·拉比也上周日表示，与搁浅的巴拿马船只有关的调查仍在进行中，同时正在与船东公司和保险公司进行谈判，以便各方达成方便的协议。
对于苏伊士运河管理局提出的9.16亿美元索赔，业内人士普遍表示这一索赔过于夸大。考虑到这一索赔额度明显高于船舶本身的价值，该轮的运营商台湾长荣海运想要寻求将货物卸下的想法显然困难重重。
长赐号”集装箱货轮的承保单位大英船东互保协会(UK P&I Club)近日在网站上声明称：“我们对苏伊士运河管理局扣留该船的决定感到失望。我们也对苏伊士运河管理局有关船只将被扣在埃及等待赔偿、其船员在此期间不得离船的言论感到失望。”
针对日本船东正荣汽轮对这一索赔的上诉，UK Club并没有做出更多的回应。
在正常情况下，“长赐”轮船东和船载货物的货主会寻求各自投保的保险公司进行赔偿，涉及的险种则包括船舶险、货运险和责任险等。
根据业内一位资深人士的表述，即使在最糟的情况下，巨大的赔付额也不会导致协会体系崩溃。无论如何，有相当一部分的赔偿将会分摊到船壳险以及货物托运人的共同海损上。
据悉国际保赔协会（IG）的保赔限额为9000万美金，加上UK Club 的1000万美金的自留额，超过1亿美元的部分将由IG的再保险公司Hydra承担。
一家知名的P＆I经纪公司预测，明年IG再保险合同的成本将大幅上涨，以致每一个船东都会切实地感受到保费上涨之痛。
在此次事故审理结束之前，P＆I赔付的数额是未知的。但是毫无疑问，金额将是非常巨大的，并且会贯穿保赔体系的所有层级，甚至触及超赔再保险安排，这在行业中被称为GXL。
业界预计该再保险费用将增加10％到20％，这对大型船舶的船东来说尤其重要。国际保赔协会首席执行官尼克·肖（Nick Shaw）表示，合同的价格可能更高。
“当然，这不是一场灾难。P＆I可能会面临大量的赔付但这并不是荒唐的，在我们的角度来看，保赔资产池依然可控。”他说， “苏伊士运河当局和有关保险公司正在进行讨论，希望能够朝着建设性的方向进行。”
早在苏伊士运河事故发生之前，互保协会的市场价格便出现了上涨的势头，由于近一年来的重大事故频发，保赔资金池开始出现负收益，各大互保协会均已经进行了不同程度的保费上调。
在诸如共同海损，船东互保等特殊的游戏规则下，航运业国际性的属性被体现的淋漓尽致。
每一场事故的发生都不是个体的悲剧，牵一发而动全身，从每一个参与者的直接损失到相关者的间接损失，天价的事故赔偿终将被分散到各方身上。
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