不能再继续内耗了，让该死的尽快死掉

去年先进制造业硕果累累，尤其是新能源汽车产业几乎提前10年完成了预定目标，已经成为中国新兴产业崛起的样板，这也是最近国家极有魄力推出未来产业规划的底气。

有一本书非常值得关注，那就是工信部前任部长苗圩所著《换道赛车-新能源汽车的中国道路》，这几年因为一些原因，关于先进产业突破的事情公开谈得很少了，而作为主管工信部的前部长，离任才3年多就出版署名专著，尤其还是非过往文件汇编的系统性著作，极为罕见。

更何况这本书由万钢亲自作序。万主席从2007年到2019年整整12年任科技部部长，他与苗圩可以说是中国新能源汽车产业发展极其重要的几个人之一，这两位出现在同一本书里，可见这本书的分量。

尤其需要注意，这本书后记写于2023年12月6日，正式出版已经是2024年1月，而2024年1月也是关于未来产业开拓的关键月份，标志性的是2024年1月29日，工信部等七部委联合印发的《关于推动未来产业创新发展的实施意见》。（解读参见《整军备战，沙场秋点兵》）

因此这本书就很不简单了，绝非个人的著作，而应视为国家决策层面的普遍共识。正因此，这本书年前已经脱销了，从这本书也能看到一些关于未来产业发展的方法论，并以此预测政策可能的走向。

但一定要明白，当前仅仅是取得了阶段性的胜利，无论上个阶段优势多大、胜得多漂亮，都不是最终胜利，而且后面也将面对更大的挑战。

比如一个关键的挑战是：中国已经证明了新能源汽车这条道路能够走通，而且正在取得无可质疑的显著优势，那么各方也必然会调整路线，投入重注。

外资品牌对中国国产汽车的高度关注，这是我们的成就，应该自豪，但也应该看到，接下来才是近身见血的肉搏。

这就类似于国内新能源汽车产业发展，中前期探索阶段，基本是民营和初创企业的天下，因为转型的阻力更小，也愿意尝试新的竞争方向，在这一阶段大型传统车企投入力度并不大，毕竟要考虑保值增值等要求，对决策者个人而言，承担的风险与获得的收益也有些不可测。

看到这里不要动不动觉得这是我们独有的问题，就拿最近火热的人工智能sora来说，其实和GPT一样，核心技术原理都来自于谷歌几年前的成果，但谷歌为什么没能做出这样的产品呢？这就是大组织的共性的。

于是在这一阶段，大型传统车企一度被认为已经落时了，要被新势力“吊打”了。结果呢？当新能源汽车路线证明了光明的未来，排除了几个重大的方向误区，大型传统车企开始以雄厚的技术、资金等实力砸进来，进展极快，反而是曾经风头浪尖的新势力，未来能活下去大概率寥寥无几。

总之，电动化的上半场，我们胜得很精彩，虽然也出现了一些问题、误区、浪费，但赢了就是赢了。

但下半场挑战更大，先是智能化挑战，目前国家已经加速部署，更基于中国组织能力强、基础建设好的独特优势，强调“车路云一体化”的智能网联汽车方案，而不仅仅押注在汽车的智能化。

比如：2023年11月，工信部等四部委联合发文允许L3/L4级自动驾驶汽车有条件上路行驶；2024年1月，工信部等五部委再次联合发文，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作。

在智能网联方向上，我们领先半步，而且动作更大，赢面也更大。毕竟汽车不是消费或者娱乐APP，后者出点问题，卡顿、断网、打不开等等，无非影响下使用体验，甚至使用者还会觉得可能是自己的手机问题，但汽车是普通人能够合法掌握的最具有破坏力的工具，还涉及到司法、伦理等因素，如果不能确保在上百万种特殊交通场景中都能妥善处置，谁敢大规模推广？

这就决定了，纯粹依靠智能算法的智能驾驶模式，在未来很长一段时间，行不通，起码再好的算法，也比不上堆叠更多、更好的激光雷达。而“车路云一体化”，尤其将整个城市的智能化结合在一起，对基础设施进行全面改造，会更加可行。

而且也能够带来更多的新基建，这对于14亿人口的大国很重要。

只是，有一个重大的威胁开始出现，那就是传统汽车强国的外资大品牌。

很容易混淆增量和存量的区别，典型的就是GDP和国家综合实力。

美国从开始赶超到取代英国，成为新的全球霸主，用的时间很长很长，至于巩固真正属于自己的体系，那就更久了，光前者就起码从1865年努力到1941年，还借助了美国极佳的地理位置、两次世界大战对欧陆的巨大消耗，而英国对政治的极度敏锐以及英美的一脉相承，也大大降低了霸权转移的难度。

再看看现在的一些先发国家。

比如日本，已经失去了30年，而以目前的资本市场与现实经济之间的偏差，很有可能再次引爆。但看看日本社会，就算只计算1990年到2023年，日本人均预期寿命仍然保持稳中有升，虽然出现阶层固化、老龄化等严重问题，但可见底蕴之深。

而十几年前就爆发债务危机的希腊，直到现在仍然是发达国家看门人。

用个人的例子也有助于理解。

一个出身普通家庭的人，就算在同代人中出类拔萃，考上了清华北大，工作没几年就拿到了年薪百万的高薪职位，但要想在北京上海买一套还可以的房子，没有5年10年的积累也不容易。

但对于一些两代甚至三代、四代积累的人来说，这不过是出生就有的，哪怕上面举例的极为优秀的年轻人再获得一些机缘、努力一辈子，大概率也只能让自己的下一代能够跟人家出生的时候齐平罢了。

这就是增量与存量的区别。

这几年，大众、宝马、丰田等传统外资品牌遭到了一些嘲笑，在汽车新能源转型上屡屡错失，甚至出现了德国本土汽车经销商，还要想办法从中国逆向进口德国汽车的事情，中国国产汽车在国外的售价也明显超过国内，这都是中国汽车产业升级成功的表现。

但“百足之虫，死而不僵”，大众、宝马、丰田等传统外资品牌，那是多少年积累了，就算美国因为自身内部问题，导致目前在新能源领域除了特斯拉没有什么拿得出手的品牌，而传统燃油从业者、生产线、产业链要向新能源转型，也要面临极为艰巨的挑战。

但真的就能高枕无忧了吗？真的就能认为这些传统强企，这些甚至经历过两次世界大战、百年风雨的企业不行了吗？

哪有这么简单。

本月初的消息，上汽大众ID.家族1月销量再破万辆大关，尤其需要注意ID.3的售价，这可是最低到了12-14万元级别的纯电汽车，虽然实际购买基本得20万左右。

但别管因为什么原因卖出去的，能卖出去就是人家的本事。

还是有很多人愿意为品牌买单，而大牌基础款新能源汽车杀入10万以内价格，会发生什么事？

新能源汽车“换道超车”，核心是越过了外资品牌几十年积累的专利和传统技术壁垒，以中国更具有优势的技术和产业链实现了超越。但也需要看到，能够出现这么多新品牌，甚至频繁看到过去跟汽车不搭界的也进入新能源汽车领域，那就说明，目前的新能源汽车护城河还不够深、不够广。

那么外资大车企，凭什么就一定不行呢？

还需要注意，目前新能源汽车已经进入了新的阶段，过去包括2023年主要看的是销量，有点互联网烧钱的味道，但是接下来看的是谁的资本更雄厚，谁更能抗住持续不断地失血。

因为接下来的品牌战必然要进入到最血腥的淘汰阶段。

这个阶段的典型特征就是一定要淘汰一大批，无论是拼价格、拼技术、拼优惠让利，还是拼抢占渠道，都需要海量的资源投入，车本身由于技术和产能的进步，同等车型成本必然越来越低，但车本身以外的支出必将越来越高，最终高到需要淘汰的企业无法承受的地步。

上图来自网络：北京合生汇五楼中厅，汇集十余款新能源汽车品牌

无论是资本还是国家财政，都不会对这些注定被淘汰的品牌输血，或许有些考虑沉没成本或者自身利益还会拉一把，但也会考虑投入的上限，免得把自己拖下水。

这就意味着，很多品牌尤其是底蕴并不深的新品牌，资金会越来越紧张，很容易陷入资金链崩溃的恶性循环，但这些品牌还是有一些积累的，到了这个时候，有价值的必然会被“收尸”。

比如错过新能源转型上半场的众多外资大车企，它们啥都缺，就是不缺底蕴，虽然大企业决策迟缓，但到了关键时刻，也绝不会缺乏决断，价格战、烧钱、砸钱买反而是它们擅长的。

更何况，一定要注意一个极为关键的因素，虽然论产值，汽车产业比房地产小得多，但是房地产是本地化、本国化的，唯有汽车，可以在全球展开竞争，这才是人类制造业的王冠。

这就意味着，每一家世界级的车企背后，都是一个强大的国家，而对这个国家而言，汽车产业不容有失，关键时刻什么国际经贸规则统统都要让步。

对我们而言，未来当然要加速下半场的攻关，在汽车智能化上取得优势，还要向海外拓展，切下更多的海外市场。

但另一方面，国家也有必要出手，出手的目的并不是扶持谁，而是限制地方保护主义，甚至要想办法提高技术标准，利用技术和市场的手段，加速国产品牌淘汰，尽快形成具有全球竞争力的几个国产巨头，以这几个巨头为核心形成中国的国产品牌矩阵。（参见《坚定决心，让“该死”的死掉》）

尽可能减少内耗，集中力量打赢关键的对外战役，这很重要。

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