【观点】负债上千亿元的比亚迪： 再次被弯道超车已无可避免？

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转自公众号：上海陆家嘴并购联盟

在中国国产汽车产业当中，有一个非常典型的企业，这就是比亚迪。

从一家电池代工小作坊，到成为新能源汽车产业巨头，比亚迪花了20多年。这20多年里，比亚迪不断通过跨界创新，实现管理和技术的迭代升级，打造出动力电池、新能源汽车、手机组装等核心产业板块，横跨汽车、新能源、IT三大领域。而著名股神巴菲特重仓比亚迪更是让比亚迪进入了世界资本市场的眼中，成为了让人钦羡的中国汽车产业代表企业。

财政危机

自从巴菲特2008年入股比亚迪，后者就一直是资本市场的“明星”，如今却似乎星光暗淡下来。

近年来，比亚迪的业绩不断恶化，2018年营业收入虽然同比增长22.79%，但净利润为27.80亿元却同比减少31.63%，这还是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据更为难看。

5年间，比亚迪的年毛利率从最高点20.32%下降到16.40%，这个下跌幅度不大，但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。

与此同时，比亚迪的股价也回到了5年前的位置，而市值仅为1460.65亿元，相比历史峰值减少了708.33亿元。年报显示，比亚迪坐拥130.52亿元货币资金，也背负着1338.77亿元总债务，年度利息支出约33.52亿元（未抵扣），净利润为27.80亿元，这意味着辛辛苦苦干一年赚得还不够给银行付利息。

仅2018年上半年，比亚迪就收到政府补助金额为8.94亿元，占非经常性损益比重为77.63%。如果没有政府补助，比亚迪归属于上市公司股东的净利润将是亏损4.15亿元。在这样的成绩单下，让深交所都不得不对其发出的问询中明确提出公司“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。

这一切都让人忍不住扪心自问，比亚迪到底怎么了？

政策冲击

在密集的扶持政策出台背景下，国内新能源汽车在2009年开始进入发展轨道，2014年呈现质与量的突破，2017年产销达到历史新高，并且增长势头不减。与此同时，动力电池产业在新能源汽车产业的带动下，产销持续快速增长。而按照动力电池5-8年的期限推算，2018年便是报废浪潮的开端。

其中，受一系列政策发行的影响，汽车企业回收蓄电池责任加重、高能量续航的动力电池受到追捧，电池的回收和升级成了企业急需攻破的难题。与此同时，政策补贴滑坡不停，新能源企业失去了补贴的助力后在市场中愈发步履维艰。

一方面，因2018年国内新能源补贴政策持续退坡影响，新能源汽车销量在6月份的环比中出现了久违的下降态势。另一方面，政策推动动力电池升级，电池生产企业受上游增本与下游压价的影响，利润空间急速缩小。此外，电池升级还给企业带来产能过剩的难题，从而增大运营风险。

比亚迪作为一个新能源汽车制造与电池生产并驾齐驱的企业，更是惨遭双向夹击。而在电池报废浪潮的冲刷下，比亚迪内部技术捆绑的弊端显得异常醒目，动力电池的自造自收模式已经不能满足比亚迪的后续发展，让比亚迪在电池市场中失去竞争优势。汽车市场新势力不断崛起，却几乎都要依靠第三方企业助力造车，比亚迪手握资本却没有及时开拓电池领域的疆土，造成潜在利益的损失，从而阻碍了企业的壮大。千里马不跑不成千里名，比亚迪让电池这匹骏马得了饲料却失了草原。

电池失势

2016年比亚迪动力电池出货量为7.35GWh，位居国内第一、全球第二，但伴随着宁德时代的异军突起，其在2017年遭遇了滑铁卢。到2017年装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。

2016年新能源车骗补事件曝光后，比亚迪客车市场成为重灾区。受此影响，客车用动力电池需求也因此下降，比亚迪不幸躺枪，业务缩水。值得一提的是，宁德时代在2016年看起来似乎未受影响，因为其有三元锂电池这张王牌。宁德时代2017年销售份额中，三元锂电池占比近半。

如梦方醒的比亚迪砸重金奋起直追，譬如在青海西宁投资超250亿元建全球最大动力电池工厂，该工厂计划全部生产三元电池，试图扭转不利的局面。然而作为三元锂电池的后入者，差距不是那么好抹平的，如今，中国大部分大型汽车集团都与宁德时代合作，或合资，或入股的方式，从宁德时代获取电池，甚至长期合作伙伴戴姆勒也拥抱宁德时代。比亚迪虽然也有自己的电池工厂，但大部分电池依然是自产自销。可以说，比亚迪在电池领域是输给了宁德时代的。

内有活力正旺的电池回收巨头格林美和宁德时代，外有早期特斯拉和松下合作的超级工厂，比亚迪的市场压力可见一斑。在电池回收方面，比亚迪规模不及格林美和宁德，在三元锂技术方面，比亚迪研发落后于特斯拉和日韩企。无论是在动力电池的回收利用还是在技术升级方面，比亚迪似乎都不占优势，建立电池大厂就像是在作无用功一般。

竞争加剧

比亚迪自己的纯电动车目前也正在遭受越来越大的市场竞争。

虽然国内比亚迪发力新能源汽车较早，的确拥有先发优势，成为行业的标杆，然而后入者不断涌现，其先发优势正在逐步丧失。

目前，比亚迪的新能源汽车在中国的销量是最大的，但是比亚迪新能源汽车的影响力在中国市场正在日渐减小缺是不争的事实。一方面是因为其他主流的汽车厂商加快了自己新能源汽车的步伐。另外一方面，如今的造车新势力也日渐崛起。比亚迪曾经的价格优势，续航优势也不太那么明显。

特斯拉落地上海，奥迪、大众与上汽集团合作、宝马与长城汽车合作、雷诺与江铃集团……外资品牌计划今后投入重金、增加新能源汽车投放比例，而吉利、上汽乘用车等国资品牌也不甘示弱纷纷加码新能源汽车。

外资品牌涉足新能源汽车更早，研发经验、技术积累、消费者口碑等也远超比亚迪，国产化后低端产品与比亚迪高端产品价格可能相差无几。国资品牌背靠大集团支持，实力也不容小觑。互联网造车势力的崛起，更有可能将比亚迪拖入烧钱策略的泥潭。

消费者会如何抉择呢？比亚迪的潜在消费者流失只怕再所难免。

面对诸多强敌的围剿，比亚迪新能源汽车倘若丢掉销量第一的宝座、突围失败的话，将重蹈被宁德时代弯道超车的覆辙。

决策苦果

比亚迪沉迷多元化，尝到多元化的甜头，也吞下多元化的苦味。除了主业，还有云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，这么多业务都需要资金支撑，其中一些业务沦为资金“黑洞”。

譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想，叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场。”

王传福设想的是国内有二三百个城市用上云轨，然而《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》发布后，云轨落地门槛提高且需要审批，如此一来云轨在国内宏伟蓝图没了下文，只能出海寻找商机。

不过比亚迪也未彻底放弃，转而研发云巴，云巴与云轨的主要区别为前者从技术上进行了规避，不属于轨道交通，从而不需要审批可直接与地方合作。

历史上，比亚迪进行过家电、笔记本电脑等领域探索，2010年邀请巴菲特参观比亚迪家电基地，同年参加中国台北电脑展展示了多款笔记本电脑，不过上述探索很快就戛然而止，重新确定了方向为代工、新能源汽车。

欲戴皇冠，必承其重。看似威风凛凛的比亚迪王朝背后，是坐以待毙还是勇于突破的抉择。新能源汽车的红海苦战，动力电池的群雄逐鹿，补贴退坡所带来的利润锐减……摆在比亚迪面前的问题真的不少了，如果这些问题不能得到妥善的解决，比亚迪的王朝真要让人担心了。

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绿青网综合自锌刻度、腾讯汽车、江瀚视野观察、亿欧网等内容

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