中国高铁开启新的“350时代”

高铁“出海”、高铁外交、高铁战略等“走出去”的话题，近来引得舆论热切关注，大众寄予厚望。但仔细研究这些呼声却发现相当一部分还都在畅谈高铁发展意义，纵论高铁社会功效。而关系中国高铁“走出去”的具体问题，少有人真正关注。

降速6年后

中国高铁即将

开启新的“350时代”

7月27日8点38分

中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站

在京沪高铁

开展时速350公里的体验运营

4个多小时

“复兴号”将在北京到徐州间

实现往返

中国铁路总公司透露

预计九月中旬

京沪高铁实施新的列车运行图后

“复兴号”按时速350公里正式上线运营

届时，京沪高铁

全程运行时间在4个半小时左右

在近期各项检测中

来自两院院士、铁路专家

通过全面系统的科学论证和综合评估

一致认为

京沪高铁满足

350公里/小时的运营要求

设计时速

380公里的京沪高铁

曾经以时速350公里运营

后来降至时速300公里

在不断增加科技含金量

优化乘客体验的路上

中国高铁人也曾遇到过挫折

但他们用坚守和担当披荆斩棘

开创了崭新的世界

复速：
350公里时速的业绩不能浪费

早在2009年时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。但2011年的中国高铁全面降速之后，“运行速度最高”这一地位拱手相让于欧洲。

至少应该在中国高铁运营线路中，有一公里里程的时速350公里的运营，哪怕其他最高300公里时速，也能延续中国高铁前几年运营时速世界最高的纪录，保持自2008年以来，中国高铁最高时速350公里运营的业绩。要不确实有些浪费和尴尬。浪费的是这种建设标准，尴尬的是“走出去”。

这样的情形下，中国却在俄罗斯规划最高设计时速400公里的高铁。这可足见俄方的战略远见和对中国高铁实力的真正信赖。

在保证安全的情况下，要没有运营最高时速达到设计时速的核心能力支撑，中国高铁“走出去”将需要多少企业和推销员海外费力营销，需要多少国家力量的斡旋！

立标：

自信定义高铁4.0时代

中国高铁本世纪初的起始阶段，世界高铁最高运营时速已达320公里，高铁的规划设计、建设施工、运营管理、装备制造等标准体系，掌控在德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家手中。作为后来者，中国要发展高铁，只能在此业已形成的各种标准体系丛林之中发展，很难超越已成熟的标准体系。

但原铁道部一反传统，走引进消化吸收再创新之路。中国跳出固有世界标准体系，超大规模地展开高铁的建设和运营，以350公里时速运营的多条高铁不断问世，甚至设计时速达到380公里，几乎每一条高铁都是当时世界纪录的创造者，从根本上一举颠覆了世界高铁发展模式，改写了世界高铁发展文明史，让原有的高铁标准体系黯然失色。

运营时速200公里的铁路时代，是上个世纪70年代日本开启的；运营时速300公里的铁路时代，是上个世纪80年代末法国人开启的。中国将世界高铁从原来的2.0—3.0时代，生生提升到高铁3.5时代。

所以，如恢复高铁运营时速，以完整详实的运营实践为依托，给中国高铁的质量和水平以充分证明，建立全套的世界最高技术平台，全新建立新体系和标准，划出世界高铁代级，甚至重新命名350公里以上时速运营的高铁新名称，这些至关重要。

这时候，如果标准在握，以丰富高铁设计和建造经验，不同速度等级、多种地域条件下运营的高速列车制造能力，中国高铁完全可以复制到全球。

认证：

让另一条“腿”也走路

当然，高铁以中国标准主导世界标准，这需要天时、地利、人和，需要时间和智慧，更需要卓越的实力。

中国高铁引进、吸收、消化、再创新，涉及德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司，由于早年注重技术的整合和提升，缺乏在国际方面进行敏锐的知识产权和专利技术争取，使一些产品和专利不甚清晰。这在国际工程项目投标竞争中，增加了不必要的制约，使中方很难发挥主导地位。若还想采用中国标准，则更难。

中国铁路产品装备要获得国际认证，不仅需要运送产品装备到国外去做试验检测，设计规范、工艺流程等也都需要采用国际标准，费时费力，还要付出大量的认证资金投入。

要解决这一难题，就需要中国高铁“走出去”积极参与国际分工与合作。中国高铁“走出去”应该继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品，积极参与并主导国际分工与合作，联合发生争议、拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目，形成利益共同体，加快推进产品国际化认证，减少贸易壁垒，进而为“走出去”创造战略条件。

中国铁道科学研究院拥有高铁系统试验国家工程实验室、高铁轨道技术国家重点实验室等5个国家级实验室，各类专业实验室40余个，并且作为国际铁路联盟会员单位，国际标准化组织铁路应用技术委员会的中国技术对口单位，应该助力推动，进一步加强中国与其他国家铁路产品、技术、标准的互认和联通。

登顶：
时速600公里试验是最大的营销

曾经，就在中国第六次大提速前夕，2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车TGV创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录，显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力，成为法兰西国家和人民持久的骄傲。至今法国仍是列车行驶最快速度的保持者。

2010年，第七届世界高速铁路大会前的 12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界运营铁路最高纪录。

同样都是世界“第一速”，从轨道交通业内看，中国在建成的高铁运营区段，用正常运营的高铁列车，列车完好无损创造如此速度纪录，比法国的技术水准要更高。法国高铁则通过建设试验段，改造列车，采用花岗岩特级道砟、窄车体(并排4座)等设置，实现了列车极速运行这一佳绩，试验之后的列车几乎报废。

衡量高铁列车安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，居然比时速350公里时还要优。

但从社会外部看，新闻舆论、社会大众普遍认为，法国高速列车创造的574.8公里时速是有轨铁路行驶的世界纪录。站在国际社会的角度看，就好比中国拥有高铁的“青藏高原”，但其“珠穆朗玛峰”却在法国一样。

有人说，是不是拥有世界最高时速并不重要。是的，但像中国这样一个高铁综合强国，改写速度纪录，才能匹配中国高铁的国际地位，推动世界轨道交通发展。功利地讲，如果中国创设条件，开展高铁竞速试验，不管是否刷新法国高铁纪录，必然就是中国高铁“走出去”的最好营销。

与其零打碎敲投入资金搞各种海外舆论攻势和形象宣传，还不如集中做这样的几次高铁冲高科学试验，稳固既有高铁的可靠度，探索未来高铁新发展，在此全过程中，全球共识，世人皆知，进而牵出中国高铁整体发展水准和国际化能力，实现中国高铁的全球范围“登顶”式营销。

像这样关乎人类文明进程的重大科学试验，甚至可以采用商业运作，运用互联网营销策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大对冲所投入的试验资金，让冲高试验成为一个科普与商业融合的盛会，成为中国定义高铁4.0时代，引领世界轨道交通发展的实力见证。

如今，高铁已然是中国的一张名片

让世界为之瞩目

中国高铁开启新的“350时代”

必将让这张名片更加耀眼

更有分量！

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