号外|我们建了一个航司高管聊天群之后...（文末有投票）

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航旅圈年度盘点之四：

前两天，12位航空公司高管和我们聊了他们眼中的民航业2017总结和2018展望，行业格局会因为哪些新的商业模式、营销策略、行业政策而改变。

【回顾：（上篇）、（下篇）】

今天，我们来看看同样的问题，几位民航业内人士怎么说，同时，在前一次调查中提出要求匿名的航司也一起呈现，毕竟，有些话不匿名还真不好说。

文末仍有投票，目前幸福航，厦航，天津航继续领先，我们会在本周六投票结束后公布前三名，并在2018年对其进行策划报道或品牌传播（危机应对）培训一次。也欢迎文末留言发表你的更多观点，如需过去两天参与畅谈的某家航司领导的回答全文，请后台留言告知我们具体航司名称。

Q1

过去一年，您觉得哪家航空公司的经营管理最佳？

李洋：东航。机队更新成效显著，资本合作布局长远，混改探索率先发力。

贺赫：吉祥或者天津航。原因是对基地的布局，资源获取。

林智杰：海航，在集团存在一定流动性问题的情况下，还能保持这么好的安全水平和经营业绩，确实不容易。

匿名航司：汉莎航空

理由：1. 主专业均衡发展，非客运业务收入占比25%；2. 产业组合抗风险能力强，多年保持全球行业领先的收入、利润和成本优势； 3. 航线网络覆盖全球，尤其欧洲至北美、亚洲具备领先优势；4. 运营效率领先，飞机利用率较高；5. 欧洲首家并唯一五星航空公司；6. 完善的产品和服务体系，多品牌定位清晰；7. 推动数字化转型，商业模式不断延伸和完善。

前情回顾：在前两天12位航司领导的回答中，南航海航互相看好，春秋和九元看好的也是自己的国内外低成本同行，厦航是中小航司领导一致看好的。

Q2

如果为自己的公司2017年打分（最保守1分，最高5分），您会打几分？为什么？

林智杰：5分，必须的！

匿名航司：4.5分。理由：安全运营；客货运输收益提升；成本控制有效；业绩良好，行业领先。

前情回顾：12位航司领导对自己公司的打分和理由，还是可以看出很不同的风格的。

Q3

为2017年自己的公司总结一个关键词会是什么，2018年的关键词又会是什么，为什么？

李渊：2017-观望  2018-慎重

匿名航司：2017年：提升（收益水平、运营品质、盈利能力均有较大幅度提升）；2018年：改革（民航局发改委价格改革政策，混改等都将在18年产生关键性影响）

前情回顾：12位航司领导的关键词基本一致，稳健，质量，转型出镜率最高

Q4

您觉得2018年行业最大的机遇是什么？

李洋：分化。民航周期性的规律，拐点在哪里，2018是否会成为本次民航正周期的拐点，币值和油价双轮将行业推向继续繁荣的顶点还是拐向下行周期的通道，值得时刻警惕。局方保安全保正点不松懈，压时刻，压飞机，如何结合行业发展，既保安全又促发展？一带一路是否要赌国运，怎么赌？

贺赫：枢纽、国际，机场群。（政策导向）

林智杰：如果不说进展不明的“空域体制改革”，最大的机遇就是北京新机场，2018年可能会出航权和时刻的分配政策。对国家来说，新机场是“千年大计”和京津冀一体化的重要支撑；对首都来说，是冲击全球最大航空大都市，强势拉动经济增长的新机遇。对航企来说，是东航挑战国航行业老大位置的最佳机遇，也是南航缩小与国、东“码头先天差距”的良机。

李渊：机上网络

匿名航司：市场需求持续向好将进一步提升行业景气度，其中国际市场仍将继续受益于出境游增长等利好因素；民航局供给侧控总量的新政在缓解航班准点压力的同时，在一定程度上抑制行业投入增速，市场供需将相对平衡；政府对主要干线票价放开政策，将更有力推动国内票价水平的提升。

前情回顾：12位航司领导提到的机遇中，经济企稳带来的旅客增加占多数，其次是票价放开政策利好，以及飞机上用手机解禁。

Q5

您觉得2018年行业最大的威胁是什么？有什么影响？

李洋：油价和汇率。美国减税，美元回流，人民币外汇管制，大型企业去杠杆。油价和汇率越来越显现出政治博弈的因素，所以单纯的经济学角度分析可能不太适用。切不可盲目对赌，国泰前车之鉴尚未完全消失。

贺赫：经济下滑。

林智杰：洲际远程市场有机遇，也有泡沫。美国飞宽体机的航空公司只有4家，而中国有14家！目前市场井喷，靠的是旺盛的出境游需求，以及地方政府的金元政策。目前市场上主要有三种公司：第一种公司怒斥地方补贴，疾呼要冷静发展，避免洲际泡沫；第二种公司一手拿补贴，一手建二线枢纽，想趁着日头好，埋头拼命发展；第三种公司缺少枢纽和中转，主飞的是洲际“点对点”，哪里有游客就飞哪里，哪里给钱多就飞哪里，抢抓市场良机。有什么影响？不好说。

李渊：依然是油价。另外不排除一些航空公司实际控制权变化的可能性。

匿名航司：油价的持续飙升，对公司运营成本带来较大压力。

前情回顾：12位航司领导普遍认为的威胁是对于油价的不确定，此外还有汇率，高铁冲击，全球安全局势等。

Q6

支线、货运、点对点、低成本、网络型，您觉得未来行业的格局会发生什么样的变化？

李洋：行业格局不会发生任何变化，因为外部因素没有变。唯一需要关注的就是，在经济腾飞的过程中，在成为全球第一大民航国的过程中，我们是否能够孕育出完整的大飞机产业（C919），是否能够培育出全球领先的航空公司，如果有错失机遇的风险，行政之手可能进行突发式的干预让国有三大航进行合并。

贺赫：点对点将依然是主流，尽管政策在扶持网络型，但是受限于机型、空域、航线分散度等，网络型还有很长的路。并且网络型并不一定是永远最优的。

林智杰：近几年，行业最赚钱（收入利润率）的依次是低成本公司、网络型公司和点对点公司，支线不太行，货运更不行。但近两年经济复苏，货运有好转态势，大家的全货机业务也都开始赚钱了。至于支线，只有一个亮点，华夏成功上市，然后他们买320要飞干线了。那么，支线未来在哪里呢？

李渊：中国支线依然只是伪概念，货运会保持平稳和缓慢增长，国际点对点客运存在危机，低成本航空整体态势在上升，但中国依然局面不明朗。网络型航空公司地位会比较稳固。

匿名航司：随着欧美航空市场完成整合，中国航空业崛起，全球将整体呈现欧、美、中三足鼎立的竞争格局，同时联营合作成为大型网络承运人参与全球竞争的大势所趋。未来网络型航空公司将继续保持快速发展，低成本航空市场份额也会保持一定增长。

前情回顾：12位航司领导对网络型，点对点，低成本，货运走势的预判还是不太一致的。

Q7

在营销策略上，如大数据、菜单式服务、互联网+，机上WIFI，积分运营等，您觉得哪些在2018年落地并影响行业？个人又比较关注哪些领域的创新或者新的商业模式？

李洋：菜单式服务和积分运营是航司内循环就可以完成的，也是最短平快的项目，航司应该重点关注。

贺赫：WiFi已经落地，窄体机也将普及。菜单式服务短时间内没有希望，亚太消费者不会普遍接受。

个人比较关心民航业内的信息化，或者说民航的产业互联网，在航线网络优化、不正常航班恢复、收益的定价和优化等等，毕竟民航IT比较落后。

林智杰：互联网一直都在“+”，按三大航的表述，都已顺利完成国资委的“提直降代”目标。

2018年最期待的还是手机解禁带来的冲击。手机解禁，机上局域网、互联网从“鸡肋”变成了“鸡精”。谁有“两张网”，旅客就愿意坐谁的航班，谁有“两张网”，旅客就可能在飞机上多花钱买吃的买喝的买用的看电影。这有可能是推动菜单式服务的“契机”。

大数据价值千金，但对航空公司来说，可能尚需时日。

李渊：中国的多点自由中转可能会带来一个新模式（即由机场主导的，不同航企之间的中转联程），这既是大数据的应用，又是商旅平台和中型机场的机会，但这个商业模式还需要再探讨。

匿名航司：近年来“互联网+”的迅猛发展，为传统航空业的转型带来技术契机，能够借助技术的革新贴近客户，升级重构生产关系和价值链条，为旅客提供更多样、更符合个性化需求的出行产品。

我们近年来围绕“商业模式创新”，致力于为全旅客提供全流程的商业服务，全方位聚合流量，整合资源，延伸公司的多元化产业链。目前正在推进整合APP、网站、呼叫中心等多个电商平台中后台，计划建立统一的用户中心、订单中心、产品和交易管理中心等多个中心；推进机上wifi建设，逐步实现全机队的覆盖，对接空中与地面的商业模式，为构建空地一体的互联网生态圈打基础；在不断完善优化航空类附加收入产品和泊车、保险等非航空类附加收入产品的同时，整合公司上下游资源，推进开展下游产业链金融服务。

前情回顾：12位航司领导的回答中，互联网+，机wifi的出镜率最高，其次是菜单式服务和积分运营。

Q8

您觉得未来北京新机场分配细则出台，对行业会有哪些影响，对已经出台的草案有何修改建议？

李洋：两场并举，一次性释放资源的情况下，更关注能否突破原有市场格局，引入新的市场参与者。关注民营航司和低成本航司能否获得发展空间，是否可以重现，类似上海两场同步发展过程中，春秋和吉祥的崛起过程，目前已经上市的民营航司可以借助上市的融资优势，再一次发力。

贺赫：具体到执行层面还不好说。很可能又是混战。

林智杰：从前有个财主，给三个儿子分地，大儿子分到了上等田，二儿子分到了中等田，小儿子只分到了下等田。十几年过去了，大儿子日子越来越好，面色很红润；二儿子生了场病，也慢慢康复强壮起来；小儿子体型最胖，力气最大，但再勤劳田地里的收成也不太好，日子过得有点紧巴巴的。

突然财主在大儿子的上等田边上又开了一块好田地，想起这几年的老二老三不容易，想要全部分给他俩。老大不乐意了，给他们可以，但地里种的不能和我的重样儿，我种了土豆，他们就不能也种马铃薯。经过多次家庭会议，最终决定，马铃薯可以种，但10亩只能有4亩，剩下的必须坚决不能和老大重样。

地是分好了，这一块上等田，老二老三两人种，边上还有个不太高兴的老大。田应该怎么种呢？

李渊：东南暂时撼动不了国航在北京的国际枢纽网络，最好还是靠北京的国内商务线赚钱，国际枢纽还是靠上海和广州。

匿名航司：此题想听听大家的分析和建议：）

航旅圈此前推文：杰说民航|国际航权分配草案出台，北京新机场的南航东航可以洗洗睡了

Q9

行业发展角度，您觉得行业哪方面政策最应改变，应该如何改变？

李洋：让航司能控股机场，拥有独立的航站楼，提高各个链条上的话语权，从而提高协同效率，提升旅客体验。

贺赫：民航分销，订座系统、离港系统的放开市场准入，航司的技术实力和旅客的需求，鸿沟过大。

林智杰：空域体制改革，没有之一。实现空域的“军民共管，按需使用，军方优先”，提高空域使用效率和安全水平，应该是大家共同的心愿。

李渊：在中国越来越成为国际航空客源地的时代，提前争取更有利于中国承运人的双边航空协定是需要局方争取的。

匿名航司：空域的进一步开放，将有利于行业的持续良好发展，及航班正常率的有效提升。

前情回顾：12位航司领导的回答中，空域改革，时刻分配，飞机引进市场化，地方政府补贴政策，鼓励低成本航空的政策落地都是关键词。

对于这些问题，你的看法是怎样的，对自己公司和行业的2018年又有什么期待，欢迎文末留言，我们将选择有温度（深度）的留言，送出有诚意的奖品。

之前的投票还在继续，选出你心中年度表现好的航司吧（可以多选），我们会在本周六投票结束后公布前三名，并在2018年对其进行策划报道或品牌传播（危机应对）培训一次，更多你希望深入了解到航司，也可以文末留言～

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