地面公交重振旗鼓
——英格兰地面公交国家战略
第四章 为所有乘客服务
Chapter 4 Delivering for passengers
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引言 我们对地面公交未来的展望
第一章 公交发展机遇
第二章 我们期望的地面公交
第三章 提供更好的地面公交服务
为所有人服务的地面公交：我们将为地面公交设置高标准，确保所有人都能使用它2018年，政府就2017年《地面公交服务法》中，强制要求在本地地面公交服务中提供视听化线路和下一站预告的提案进行了咨询，以增强行动不便者出行的信心。根据最终分析，我们将在2022年夏季之前修订无障碍信息条例，确保乘客可以放心地乘坐任何地面公交，并且知道何时到达目的地下车。我们将在2021/22财年为小型地面公交公司增加至少150万英镑资金，以确保乘客从改善的车载信息中受益。我们需确保 APP 能够为乘客提供地面公交车站的无障碍信息，以便乘客能够参考地面公交的无障碍信息选择明智的出行方式。此外，路侧信息和纸质版信息的获取对许多乘客来说也很重要。我们希望地方交通部门明确考虑包容性，并审查线路沿线基础设施对乘客安全、安保和无障碍出行的影响，作为其地面公交服务改善计划的一部分。我们还将考虑线路沿线基础设施对乘客便利性、舒适性、安全性、安保和无障碍出行的影响，探索更多允许或鼓励地面公交出行的影响因素，以及拒绝潜在乘客的因素。我们还将考虑如何利用这些因素让乘客做出明智的出行选择，并支持地方交通部门提供更多鼓励使用地面公交的设施。我们还需确保由政府资助的地面公交无障碍出行环境的改善：包括为轮椅使用者、带有婴儿车的乘客、听觉障碍者和带援助犬的乘客提供额外的灵活空间及听觉和视觉信息。我们将重新审查行动不便者可以免费乘坐地面公交的资格，以确保我们正在改善机会平等并帮助行动不便者充分参与公共生活。我们还会将英格兰的老年人和行动不便者的优惠乘车证数字化，让乘客可以选择在智能手机上存储他们的乘车证。我们将对地面公交服务注册流程进行数字化改造，确保改造优化是以乘客信息为导向，并适合提供创新服务。此外，我们将考虑在未来设定最低的注册标准，以确保地面公交能为乘客提供其所需服务。我们会全面审查《公共服务车辆登记条例》，让运营商根据该条例登记服务，以确保服务符合21世纪的目标。我们将审查关键法规以改善无障得出行环境。这包括在2023年底前的《2000年公共服务车辆无障碍条例》,确保未来关于无障碍标准的决定是基于对乘客需求的最新了解。我们将于2021年就《1990年公共服务车辆条例（驾驶员、査票员、售票员和乘客的行为）》的修正草案进行咨询，以确保轮椅空间和优先座椅可供有需要的乘客使用。该条例主要对驾驶员、查票员、售票员和乘客的行为进行了规定。此外，我们将继续与驾驶员和车辆标准局（ DVSA ）合作，以确保发现不适用的条例，并能够采取有效应对措施。本地地面公交服务的问责也应包括提升所有人的可达性。我们希望每个地方的交通计划都包括改善老年人和出行不便者的无障碍环境等措施，包括：设计合适的地面公交线网，最大限度地缩短到关键节点的步行距离，提高线网内部连通；统一培训以提高服务质量；更新车辆并升级基础设施，以促进有需求者可以独自无障碍出行。地面公交基础设施改进的设计应借鉴出行不便者的经验，并征求广大乘客的意见；在实施公交优先措施时应特别小心，以确保这些措施不会妨碍依赖私家车、出租车和私人租货汽车的出行不便者通行。我们将继续资助出行不便者、领养老金的老年人在非高峰时段免费乘车，以及居住在距学校步行可达距离以外的儿童上下学免费乘车。我们将不会为没有完全丧失独立行动能力的人免除出行费用，如出行时不需陪伴的儿童或尚未退休的老年人等无需补助的乘客。自1987年以来，地面公交平均票价上涨了403%，相比之下，铁路票价上涨了325%，私家车出行费用上涨了163%23。更低的票价与更简单的票制能够吸引乘客。它们不仅应被视为对交通的投资，还应被视为对城镇中心，以及将作为提升社会包容和打造绿色未来的投资。我们预期票价政策将会成为地面公交服务改普计划的一部分。我们希望其它地区像伦敦一样，让便宜的统一票价（或最高票价和每日封顶票价）成为常态。统一票价加快了乘客的上车速度，也使得乘客和潜在乘客更容易理解。我们期望单程票价与每日封顶票价能更低。我们也希望地面公交服务改善计划会考虑青少年车费，像梅西德郡实施的青年票价等对乘客产生积极影响的措施，我们希望看到这种情况在全国范围内得到推广。运营商之间需整合所有类型的交通工具的票务系统，使票务系统一体化我们知道，乘客重视伦敦政府提供的集成、简化的服务。该服务没有多模式和多个运营商的车票，为乘客提供同样的高质量信息﹣我们希望地方交通部门在各地努力复制这种一体化服务。可以看到在许多地方，综合多式联运售票都促进了公共交通的使用。在西米德兰兹郡，连接地面公交、有轨电车和火车的 SWIFT 方案使乘客能够无缝乘坐公共交通工具。这也使得西米德兰兹在新冠疫情之前成为全国少数几个客运量显著增加的地区之一。2014年在利物浦市区推出了售价为2.20英镑的" MyTicket ”服务。该服务允许19岁以下的人在一天内可无限制乘坐地面公交，这成为付费乘客增长的主要驱动力之一。到2019年，年轻人乘坐地面公交的次数增加了168。这些措施对年轻人有较大的意义，使他们容易理解售票服务，并鼓励他们从小就使用地面公交，更增加了这些人在成年之后继续使用地面公交的可能性。零售价格指数（ RPI ):1987-2019年地面公交与长途大巴票价、铁路票价和机动车支出我们希望看到多运营商售票模式无处不在，使该模式覆盖所有的地面公交服务，该车票价格略高于单运营商票价，然后逐步覆盖所有出行方式（地面公交、轻轨／地铁、铁路）。目前，大约有75％的区域存在多运营商售票模式，该模式能够覆盖该地区所有地面公交服务，但运营商推广的效果较差，且费用可能比单一运营商的车票要贵得多。除伦敦以外，其他地区均未设置采用借记卡或信用卡等非接触卡的多模式每日和每周封顶票价。仅有少数地方支持非接触卡支付多模式每日封顶票价。我们希望合作伙伴关系和特许经营协议能改变这种情况。我们希望所有的地面公交服务改善计划均能详细制定多运营商售票模式，包括将如何提供省心且设置封顶票价的非接触卡。这些非接触卡支持信用卡和借记卡，与单个运营商的票价相比几乎没有溢价。我们期待所有运营商与地方交通部门合作来实现这一目标。我们将与交通技术供应商、应用开发商、公交运营商和地方交通部门一起合作，为多运营商售票模式的任何技术进行战略储备，在任何地区资金都不会浪费在不必要的技术方案上。随着铁路售票和票价系统的更新，我们还将考虑促进铁路与地面公交电子售票的整合。84％的英格兰公交车已经支持非接触式付费邓。为了推动整个行业更多地采用非接触式技术，我们将使用 CBSSG 来鼓励运营商采用该技术。从长远来看，为了确保行业达到并保持100％无接触支付的水平，我们将考虑把无接触支付水平作为地面公交服务注册和申请 BSOG 资金资格的一个条件。考虑到非接触式支付对地面公交的重要性日益增加，我们认为没有必要对现存的地面公交 IC 卡等产品进行统一或集成化管理。随着非接触式支付的增加， IC 卡等产品的使用将会减少。但我们也认为运营商目前应继续接受现金，否则将有可能影响或阻碍那些出于任何原因可能没有借记卡或信用卡的乘客搭乘地面公交。显然，封顶票价政策对那些选择用现金支付的乘客是不可用的，但对采用纸质日票应该依然有效。通票的使用也应更加简单。尽管其覆盖面和可用性有限， PlusBus 方案已经可以在一定程度上实现地面公交和铁路之间的通票。我们将进一步推广 PlusBus 方案，并积极扩大其可用的目的地范围，使 PlusBus 的车票可以作为电子车票和移动车票，这样乘客在搭乘地面公交前就无需在火车站打印或领取纸质车票。我们希望看到在英格兰境内，涉及到地面公交、铁路和轻轨等出行方式的出行均可提供通票。这些通票可以在出行规划网站与智能手机上轻松获取，并使相关企业与公交行业一道确保其使用。更多的地面公交线路和需求响应式公交应该服务于火车站，并且为了方便不同出行方式之间的连接，地面公交服务应该定时与火车进行接驳。例如，在康沃尔，穿过该郡的铁路将作为运输网络骨干，新型的超级地面公交服务将与之匹配。我们将致力把地面公交服务纳入铁路行程规划，并作为标准推广。地面公交之间也必须更好地合作。有许多连接不顺畅和时刻表不协调的例子。地面公交服务改善计划应对此详细说明，以确保在有常规地面公交服务但频次不高的地方（通常是农村），使其连通性最大化。枢纽模式可以连接各种服务，所有城镇中的地面公交都在每小时相同的10或15分钟时间窗内到达和离开。理想情况下，所有的地面公交都服务于同一个位于城镇中心的地面公交站或火车站。目前，只有一些公交运营商接受就业出行折扣卡。该卡由就业中心顾问向那些申请津贴的求职者或申请信贷的失业者提供。该卡可提供部分火车票和部分地面公交车票的半价优惠。我们希望所有运营商都能接受该卡，并与之合作推广该项计划。我们还将採索如何放宽申请标准，以便更多的申请人可以使用该卡。搭乘地面公交的一个主要阻碍是它们的服务令人困惑，至少从乘客的感受来看是这样的。我们已描述了市场的部分负面特征，例如竞争者不承认彼此的存在，并且对完全不同的线路使用相同的号码。地面公交服务改善计划必须改变这一现象。我们希望看到通用的编号系统，以及在晚上和周末的线路尽可能与白天相同。所有经营相同线路的运营商应接受相同的车票，使用相同的线路号码，并在相同的时刻表上显示。此外，应尽可能协调时刻表，并在一年中固定的、相对不繁忙的时间点，对时刻表进行调整。地面公交服务改善计划应考虑是否需要简化路线。例如，考虑线网是否应该由更多的高频的主线构成，而非大量低频的线路组合而成。路线变化和字母后缀应该减少。地面公交线网目前的主要问题有：向所有地方提供低频的直达地面公交；安排公交远离主线来服务较小的区域，降低了人们在主要站点之间的出行速度和便利性。如上所述，在高频公交服务中，很多服务方式可以改为轴辐式( hub - and - spoke ）接驳，即高频的支线公交与高频的主线公交进行接驳并采用通票的方式进行售票。如果频率和可靠性提高，这将成为可能。地面公交服务改善计划应该考虑这些网络设计问题﹣与计划中所有要素一样，需要说明利益相关者和社区将如何参与相关研讨.特伦特巴顿经营的哈克内尔接驳服务为诺丁汉的哈克内尔地区居民提供了一条进入市中心的便捷线路。他们可以通过本地的有轨电车站和主要的地面公交线路进行接驳。他们的通票包括了可供乘客在接驳公交和有轨电车上全天出行的选项。没有乘坐过地面公交的人们很难搞清楚公交线路走向，网上的信息往往不完整，误导出行者或很难用。但是地面公交运营商现在有法定义务公布时刻表和运行数据。我们将为地面公交运营商发布预测信息提供资金，这些信息将告知乘客地面公交将在多久后抵达公交站，以及乘客的平均出行时间等。西米德兰兹郡交通管理部门（ TfWM )是西米德兰兹郡市长联席会议的一部分，由西米德兰兹郡市长担任主席。它是英国第三大公共交通机构，负责的区域包括伯明翰和考文垂的主要城市。该区域现有人口290万，2019/20财年的乘客客运量为2.466亿7。为了提升乘客体验感和增加公共交通的利用率， TfWM 在为乘客提供准确的信息上进行了大量投资，支持运营商和开发者社区将地面公交、有轨电车和铁路的时刻表和位置数据提供给出行规划 APP 、网站和第三方开发商，并在1800个地面公交车站的信息显示器上实时显示。然而，这是一项具有挑战性的任务，因为超过30家地面公交运营商、6家火车运营商以及一家有轨电车运营商在提供服务。他们使用不同的系统，每个系统的数据形式和格式、频率和精确度都不相同。地面公交开放数据服务于2020年11月启动，2021年1月1日起有了公布数据的法定义务，目前正在建立涵盖时刻表、票价和位置的国家数据集。目前，最常用的公共交通出行规划 APP 和网站都未能提供全面、准确的、覆盖英格兰地区的本地地面公交信息，还有许多其他 APP 只能提供部分运营商的数据。这可能会误导潜在乘客，使他们以为他们想去的地方没有地面公交服务。一些应用和网站在测试时给出了不准确的信息。在网上搜索特定的路线时，经常会看到一些尚未更新但已发生改变的时刻表。此外，每个城镇、城市和农村地区都应出版最新的地图。我们将继续与 APP 供应商和搜索引擎合作，支持使用这些数据创建交通运输 APP 。我们的目标是让 APP 显示每项服务，包括票价、运行信息以及支持包容性和无障碍的出行规划等，并为政府即将推出的 MaaS （出行即服务）准则提供指导。尽管这不会立即实现，但我们仍希望乘客能够在智能手机上计划、购买和显示所有出行的车票，包括地面公交和其他交通工具等。地面公交站通常不能提供完整信息。它们应该被视为宣传地面公交的免费广告，同时也是宣传服务频次、价格和完整的时刻表的机会。连贯、一致、品牌鲜明的网络运营模式，是伦敦地面公交网络的显著特点之一，让人们有信心使用它。乘客知道几分钟后就会有一辆地面公交到达，并对票价以及出行体验有一定了解。他们知道在换乘站会有海报指引他们搭乘下一辆地面公交或火车。字体、制服、标志给人一种统一的印象。大多数成功的消费者企业，如零售商和航空公司，均以形成一致的品牌服务和提升品牌认同度为目标。地方交通部门在其地面公交服务改善计划中应考虑交通网络的特性。在全国各地，已经有一些引人注目的个性化线路品牌的成功例子。作为更广泛的网络的一部分，线路品牌仍然可以起到很好的作用。我们将推广地面公交，旨在揭开其神秘面纱，改善其形象研究表明，许多人对地面公交有负面看法，但在尝试搭乘地面公交时，往往会感到惊喜。作为政府，我们与地方交通部门、地面公交运营商和贸易机构密切合作，在促进地面公交的使用、吸引新老用户乘坐地面公交方面发挥着作用，并扭转数十年来乘客数量下降的趋势。为了做到这一点，我们将在今年支持一项由行业主导的，名为“回到地面公交＂的运动，以推广改革后的公交线网并消除人们的误解，鼓励人们搭乘地面公交。该项目可能包括指导人们使用 APP 和网站，针对性开展推广活动，鼓励非公交用户尝试搭乘地面公交。活动包括免费日券、先试后买、如果乘客不满意的话保证退款，以及为刚开始新工作或购买新房子的人提供一段时间的免费出行等服务。我们还将展示侧重于通勤者体验质量的服务，包括充电插口、舒适的座位和其他额外待遇等。在英格兰西南部各郡和国家公园等受欢迎的旅游区，经常发生交通堵塞我们希望地面公交服务改善计划中，说明在向游客宣传地面公交方面还将做郦些工作，例如提供更好的服务、方便的信息、 P + R 站点和特殊车票等。如锡尔特﹣卡莱尔线和西高地线等风景如画的铁路线路，现在已经成为重要的旅游景点和财富来源。针对同样风景秀美的几条英国公交线路，我们没有理由不以同样的方式推广。地面公交服务改善计划的内容需包含乘客参与。地面公交乘客享有参与制定服务标准的权利，如准时性、车辆清洁、运营服务比例、信息和补救措施等。我们希望看到地方层面能够出台相应补救机制，制定具体措施以保证达到上述标准，其中可能包括建立地面公交咨询委员会等。在国家层面，我们将对如何执行这些标准和机制进行磋商并参考乘客意见，以确定合适的监督机构。我们会继续与地面公交行业合作，提高公众对地面公交乘客权利的认识，包括行动不便者的权利，以及如何投诉。我们还将继续开展相关工作以提高为行动不便者服务的意识。我们将发布高级培训准则，以提高地面公交司机及工作人员的服务标准，并据乘客出行的需求相应地调整服务。2020年2月推出了由迪斯谷市长和市长联席会议资助的迪斯弹性新服务。它由可抵达任意位置的小型地面公交组成，为达林顿和斯托克顿、哈特尔普尔和雷德卡和克利夫兰等偏远社区的居民提供按需、可预订的出行服务。这项服务打造了新的出行方式，现在只需支付地面公交票价就可以出行。即使在新冠肺炎疫情爆发期间，客运量也保持在较高水平。这项服务可以通过智能手机 APP 、网站或电话轻松预订。乘客可以在服务区内预定上下车地点，也可以前往包括火车站、汽车站或该区域外的医院等目的地。在低密度地区和非高峰时段，传统的固定线路的地面公交无法与私家车的吸引力和灵活性相比。但现在在技术的帮助下，需求响应式服务可以提供个性化的按需服务，让人们从家或在离家很近的地方出行，而不是搭乘常规公交。需求响应式服务并不能哆懈决地面公交所有问题。几家大型运营商已经尝试过市场化运营，但都失败了。他们必须达成一种平衡：一方面，提供一种响应迅速、高频的服务，使之有用；另一方面，不能跑太多的里程，否则需求响应式公交在环境方面，相对私家车的微弱优势将不复存在，其相对传统地面公交的补贴优势也不复存在。需求响应式公交永远无法取代高频的城市公交和城际公交线路，否则将需要太多的车辆。但它们对改善农村、晚上和周日的地面公交服务可能特别有用，可以为医院等与社会工作时间不一致的大型工作场所提供服务，解决医院停车难的问题。因为更多的是门到门服务，他们可以克服一些用户特别是女性，对晚上乘坐公共交通的担忧。我们已经成立了一个农村出行基金以试行更多的需求响应式公交，并向17个试点项目提供了资金。我们将考虑扩展这项工作，包括试点非农村服务。我们期望所有需求响应式公交都能与主要的公交线网进行整合，使票价和票证统一，品牌相同或相似，并在出行规划 APP 和网站上显示时刻表。我们还期望需求响应式公交可以采用无障碍车辆，为轮椅使用者提供服务。肯特郡的塞文奥克斯是一个私家车保有量高，且铁路通勤水平也很高的地区。在新冠肺炎疫情爆发期间，尽管当地居民需保持社交距离且对需求响应式公交的需求一直较低，但一些当地的地面公交服务仍被需求响应式公交所取代。这些服务提高了乘客乘坐地面公交的便利性，乘客可以通过智能手机 APP 轻松预订地面公交。因此居民可以继续前往商店、工作和医疗场所，而无需支付超过常规地面公交票价的额外费用。我们希望确保农村与城市居民的出行需求能够被同等考虑。我们开展了专门针对农村地区的试点项目，并致力于提高偏远地区的农村社区与公交服务低频、低可靠性的社区的连通性。我们一直在思考可以纳入关于《交通的未来：农村战略》的观点和依据。该战略将阐明如何在农村社区利用交通运输方面的创新和技术发展。我们希望改善农村交通，以支持农村社区的经济增长和发展。我们已经从2千万英镑的项目中拨款，以支持17个试点项目。该项目将针对农村和郊区经常面临的交通挑战，试行需求响应式公交这一创新解决方案。2016年，我们拨款760万英镑，用于36个地方政府管理的37个独立项目，以试点整体运输解决方案。这些方案集中在农村地区。"整体运输"是指通过获得公共部门资助，以便乘客在资源重复较少的情况下获得更好的服务。这些服务包括诸如非紧急病人出行、成人社会关怀出行和家庭与学校之间的出行等。在设计线网时综合考虑这些交通出行，可以使之相互补充，通过集中调控减少管理开销，实现整体成本效率提升。地面公交服务改善计划应涵盖关键走廊上的快速公交（ BRT ）网络。快速公交是一种地面公交和轻轨的混合体，在独立的地面公交专用道上行驶的高容量地面公交，且车站与轻轨站相似。然而，与轻轨不同，地面公交可以驶离独立的专用道，进入普通道路。BRT 存在改变现有公交网络规则的可能性。它可以以低得多的成本提供铁路方案的大部分效益，如剑桥郡的导轨式公交系统、贝尔法斯特的 Glider 公交和利﹣索尔福德﹣曼彻斯特公交系统等方案。BRT 具有车辆舒适、出行时间短、可提供实时乘客信息和高质量的等车环境等特征。由于工程规模、线路规划和土地征用限制较少，其成本通常比铁路方案低得多。随着频次的增加， BRT 乘客的出行时间可能会低于铁路系统。在南美洲的一些大城市， BRT 毎小时可以向各方向运送数万名乘客，相当于传统铁路的运力。在独立的车道上行驶时， BRT 的行程时间得到优化。此外， BRT 也能够在普通道路上行驶，因此不受基础设施的限制：它们可以绕过道路施工，且不依赖于专用道。剑桥郡的导轨式公交 BRT 就是一个很好的混合运营的例子。我们认为 Glider 式的 BRT 有很大的发展潜力，我们的目标是在英格兰的城镇和我市看到多达五个 Glider 式的 BRT 发展提案。我们将与地方交通部门和运营商合作，制定地方地面公交服务改善计划，以确定系统试验的可能地点。这些服务可以通过地面公交特许经营权（该权利可以很灵活地覆盖地方的某些线路，而不是更广泛的地区），免受其他竞争的影响，因此它们可以像铁路或轻轨一样投标。联运的城际 Glider 服务由有轨电车式的车辆运营，每辆车上有三组门，以便乘客快速上下车。Glider 式 BRT 提供了包容的乘车环境，包括为轮椅使用者和带有婴儿车的乘客提供独立空间、上下车踏板和发布视听的到站通知。其主要特点为：＊车站与轻轨站点风格相似，配有候车亭、长凳和休息场所；＊站点个数比传统公交少30%，平均站点间距为400米，有利于提高其可预测性和可靠性；＊设置服务间隔，以最大程度地提高频率和可靠性，每个方向每7-8分钟就有一辆公交车到站，这样乘客就知道他们永远不会有长时间的等待；＊提供自行车棚以鼓励骑行；免费停车，鼓励 P + R 换乘公交进入市中心；＊优先道路维护﹣确保公交专用道的高质量路面，并改善沿线的排水系统。如 Glider 式的快速公交系统的建设成本，通常比传统轻轨／有轨电车方案低至少50%。