【学习】《电动汽车充电设施水灾后使用及运维指南》
地面公交重振旗鼓
——英格兰地面公交国家战略
第三章 提供更好的地面公交服务
Chapter 3 Delivering better bus services
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强大的地面公交网络将我们的社区连接起来，帮助人们获得工作和服务，为他们提供机会，促进经济增长并增强包容性。本章阐述了构建更强大、更完善的公交线网的合作方式，以及政府如何为地方交通部门和运营商提供支持。自1986年以来，英格兰伦敦以外的地面公交市场已经放松管制。在新冠肺炎疫情之前，伦敦以外约87％的本地地面公交服务运营里程是由数百家私有运营商以市场化模式运营的。这些运营商决定何时何地经营商业服务，投资公交车和设施，并自行定价，而地方交通部门的作用非常有限。在新冠肺炎疫情之前，占地面公交服务20％的非市场化运营服务，如果被认为是社会必要的＂，则由地方交通部门招标＂并提供补贴。在新冠肺炎疫情之前，上述部门从中央政府获取优惠票价补贴资金、地面公交服务运营商补助金、社区交通补助资金和其它支持，用于补贴社会必要服务。这种模式并不总是对乘客有利。它对于综合票制，或者运营商在非高峰时段的地面公交服务通常没有激励措施。地方交通部门可能没有预算来提供额外或者可代替的服务，也没有技能和资源来了解哪里需要这些服务。地方交通部门在支持地面公交和数据方面发挥的作用，公众几乎看不到。而通过这些数据，当地居民可以要求他们的议员或市长对改善公交服务负起责任。地方交通部门可以为此做点事情。在过去的20年里，他们被赋予越来越大的权力来与地面公交运营商合作，以改善服务质量，并确保为乘客和当地社区服务。2017年的《地面公交服务法》赋予了地方交通部门在其所在地区对地面公交服务更大影响的潜力。这种潜力得益于地方交通部门与运营商的新型法定合作伙伴关系和特许经营服务能力。市长联席会议的市长具有特许经营权，必要时可以通过ニ级立法授权给其他类型的地方部门。新冠肺炎疫情加强了地方交通部门与地面公交运营商之间的合作，运营地面公交服务的成本和收入更加透明。我们希望在此密切合作的基础上，推动地面公交行业的复苏。＊上级地方部门（通常是联合部门和县议会）和单一部门。联合部门是由两个或两个以上的相邻议会设立的地方政府实体，希望协调服务方面的责任和权力，包括交通、住房和社会关怀方面的责任和权力。如果当局有直选市长，则为市长联席会议。政府在新冠肺炎疫情期间为地面公交部门提供了前所未有的支持。政府已经宣布，通过新冠疫情地面公交支持补助金（ CBSSG ）和地面公交服务运营商补助金（ BSOG )，在2020年底之前提供超过10亿英镑的支持。如若需要， CBSSG 将持续存在。我们很清楚，我们将继续支持相关部门提供必要的服务保障，促使经济重回正轨。 CBSSG 和未来30亿英镑的地面公交资金都将是自由支配的。从2021年7月1日起， CBSSG 及其后续所有资金、本战略中概述的改造服务的资金，以及潜在的、根据广泛协商后进行改革的地面公交服务运营商补助金，将只提供给以下三类对象：1．承诺建立增强型合作伙伴关系的地方交通部门（伦敦以外的）；2．启动特许经营服务法定程序的地方交通部门（伦敦以外的）；3．与特许经营服务法定程序合作的地面公交运营商。由于特许经营会持续数年，我们希望那些想开展特许经营的地方交通部门同时承诺建立一个增强型合作伙伴关系，除非他们已经在推进实施特许经营（例如在大曼彻斯特地区）。我们希望看到对这些合作伙伴的承诺得以实现，故自2022年4月起，只有承诺建立増强型合作伙伴关系，或已启动特许经营服务法定程序的地方交通部门，方可获得新批复的政府地面公交资金。自该日起，由政府提供的新的公交补助方式，将只适用于增强型合作伙伴关系计划，或已订立特许经营计划而经营的服务或采取的措施。此外，只有根据这些法定协议经营的服务，才有资格在征询意见后，获得改革后的地面公交服务运营商补助。国务大臣在个别情况下可取消这些规则，或改变时间期限。我们也将确保，没有任何运营商会因为不可控因素未能建立增强型合作伙伴关系而利益受损。在考虑为更广泛的其它本地交通计划拨款时，我们会考虑地方交通部门在落实本战略相关政策的表现。我们期望在2021年10月底，所有地方交通部门均已发布当地的地面公交服务改善计划。这些新计划必须阐明如何使用増强型合作伙伴计划或特许经营计划来实现远大的地面公交出行愿景，达到本战略的目标和期望，以及所在地区乘客和潜在乘客的需求驱动。赫特福德郡议会在2020年4月引入了英国首个“增强型合作伙伴关系＂协议＂ intalink ”。该合作伙伴关系的目标包括优先发展地面公交服务、实现更紧密的一体化地面公交网络（包括升级地面公交基础设施）、改善地面公交出行形象，并使用数据和信息。这些目标旨在使乘客了解可用的服务，增加服务频率，提高可靠性和与其他方式的协调性，以鼓励居民将地面公交作为前往周边地区的首选。计划必须由当地地面公交运营商、社区交通机构以及当地的企业、服务机构和居民合作制定。这些计划应接地气、编制过程透明且目标明确。地方交通部门需要每六个月发布针对这些目标的进度报告。计划将展示地面公交服务如何与所在地区其他类型的交通出行方式相结合，例如与铁路站点的连接，使客户的旅行变得简单而轻松。他们必须考虑骑行和步行计划，形成与地面公交互补而非竞争的关系。我们将在短期内发布有关制定地面公交服务改善计划的详细指南，并更新现有的增强型合作伙伴关系和特许经营指南。地方交通部门也可共同制定合作计划，建立合作伙伴关系或开展特许经营，特别是经济和通勤集聚的地区。我们期望看到任何希望在未来成立或扩大市长联席会议的地区，都有联合计划。为了支持地方交通部门建立合作伙伴关系和制定计划，我们将在2021/22财年提供2500万英镑的资助。对地方交通部门和地面公交运营商自7月1日起获得 CBSSG 和自2022年4月起获得转型资金的要求＊到2021年6月底，地方交通部门将需要承诺根据《地面公交服务法》建立増强型合作伙伴关系，或者开启特许经营的法定程序。这些地区的地面公交运营商应与参与上述流程。＊地方交通部门若尚未获得授予特许经营权的权力，但认为特许经营是在考虑乘客利益的情况下能采取的最佳方式，并有能力和资源实现特许经营，应该在实施增强型合作伙伴关系的同时，向国务大臣申请获得该权力。＊到2021年10月底，每个地方交通部门都需要发布本地的地面公交服务改善计划。该计划需要进行年度更新，并纳入当地政府交通规划文件和其他相关的规划文件，例如当地骑行和步行基础设施规划( LCWIPs )。＊自2022年4月起，只有承诺建立增强型合作伙伴关系，或已启动特许经营服务法定程序的地方交通部门，方可获得新批复的政府地面公交资金。只有在増强型合作伙伴关系下，或已制定特许经营计划的情况下经营的服务，或采取的措施，才有资格获得新的资金流。＊由当地地面公交运营商、社区交通机构以及当地的企业、服务机构和居民合作制定＊涵盖地方交通部门管辖的全部区域、本地所有地面公交服务以及各区域的任何需求（例如城市和农村区域）＊专注于提供地方交通部门与地面公交运营商共同期望的地面公交网络，包括如何设法解决地面公交服务供应不足和过剩的问题，以及地面公交如何与其他交通方式相结合。＊阐明他们将如何实现本战略的目标，包括增加地面公交的使用，以及详细的落地方案。＊影响地方交通部门在30亿英镑转型资金中的所获份额。＊设定行程时间和可靠性改善的目标（针对地方交通部门管辖的整个地区及其中最大的城镇），并至少每六个月向公众公开。＊识别哪些地方需要公交优先措施，包括考虑快速公交线路以改造关键走廊，以及交通管理如何能够提高地面公交的效益。＊设定缓解路网拥堵、改善空气质量和减少碳排放的目标，并需通过改善公交服务达到。与运营商合作制定行动计划，推进当地公交车队净零排放转型。- 制定客流增长和乘客满意度提升目标（至少每六个月向公众公开）。- 制定票价，票务和模式整合的计划及预算。首先，在没有计划的情况下，我们期望地方交通部门和地面公交运营商制定多运营商票务整合计划。后续我们期望地方交通部门能够跨运输模式工作以实现多模式票务整合。- 考虑路边基础设施对乘客安全、安保和可达性的影响，例如地面公交车站和候车亭。- 考虑一个连贯和综合的网络应如何服务于学校、卫生、社会关怀、就业等。- 遵守地面公交乘客章程（ BPC )。该章程需明确乘客可以期望的运营商在该区域提供的服务。BPC 应包括关于地面公交服务可达性的承诺。＊英格兰的所有地方交通部门都必须有一份与对外及境内交通有关的地方交通规划（ LTP )。这是一份实用的文件，详细阐述了管理部门在特定时期内的交通政策。该文件包括本地目标、战略和实施计划，强调将采取哪些措施来实现地方计划。＊如何通过增强型合作伙伴关系／特许经营计划，以及地方交通部门和运营商的投资计划来实现所需改进。＊地方交通部门为资助地面公交服务所提供的财政资助，列出支持的线路数目及线路里程。
＊如何使用交通管理和投资手段来实现地面公交优先。在市长联席会议中，包括扩展干线网络中的管理权限，以及如何将其用于地面公交优先服务。特许经营是纠正市场失灵的有效方法，我们支持在最符合乘客利益的情况下使用特许经营。如果使用得当，特许经营可以发挥私营部门的知识和专长，提高服务水平、乘客满意度和客运量。特许经营并不总是需要同伦敦一样规模的地方交通部门资源和规划。在海峡群岛和其他国家，也有强大的特许经营模式。它们把私营部门在路线规划、营销和投资的优势作为招标过程的一部分，同时加强地方问责机制和财政激励措施，以促使这些私营部门优先为地方部门提供地面公交服务。目前，市长联席会议可以随时使用《地面公交服务法》中的授予特许经营权的权力，但其它地方交通部门，只有在得到国务大臣同意和新的二级立法的情况下オ能使用。我们支持使用特许经营，并将允许任何有能力这样做的地方交通部门，在事不宜迟地提供更好服务的情况下进行特许经营。这将包括展示必要的交通管理能力，以确保地面公交可得到适当的优先。如果国务大臣认为地方交通部门不具备或不愿意提供所选择的特许经营模式要求的能力和资源，或增强型合作伙伴关系能够更快、更经济地实现所提议的改进，则他有权拒绝地方交通部门对特许经营的申请。地方交通部门若尚未获得授予特许经营权的权力，但认为特许经营是在考虑乘客利益的情况下能采取的最佳方式，并有能力和资源实现特许经营，应该在实施增强型合作伙伴关系的同时，向国务大臣申请获得该权力。在上述条件的约束下，地方交通部门可由增强型合作伙伴关系转变为特许经营。我们还将加强对增强型合作伙伴关系和特许经营的法定指导，使运营商和地方交通部门更容易专注于他们想要实现的目标。泽西岛政府于2013年推出了一种新的地面公交特许经营模式，并将其授予 HCT 集团的子公司 LibertyBus 。LibertyBus 负责岛上的所有地面公交线路，这些线路大约有800个停靠站。这种特许经营模式建立起地方部门和私营企业间的长期合作关系。双方都可以对地面公交进行投资，并将双方的知识与技能结合起来，以改善乘客服务，提高乘客的满意度。截至2020年2月，乘客满意度得分为8.3分（满分10分）。2012年至2017年间，该地的地面公交客运量增长了38%，合约价格下降了11%。运营商将实现他们长期追求的目标：首先，在持续数年的经济复苏中获得持续确定的支持；其次，各地方议会和中央政府承诺解决未来运营面临的最大挑战，尤其是交通拥堵。各地方交通部门将获得大量新的政府资金流和权力，以在其管辖区域做出改变，并获得大量援助以提高行使这些权力所需的能力。各地方交通部门在履行这些新职责时的表现，将作为分配这项或国家交通部其它资金时的参考依据。中央政府打算适时推出《英国权力下放和地方恢复白皮书》，详细介绍英国政府将如何与英国各地合作，以实现可持续的经济复苏。我们很清楚，成功的合作伙伴关系应该对双方都有效，对双方都有激励作用和好处，而且在制定新的特许经营提案时，地方交通部门应该就像在泽西岛那样，发挥地面公交运营商的商业技能和专业知识。我们将用2500万英镑资金中的一部分来支持地方交通部门，以建立英格兰第一座地面公交卓越中心（ BCoE )，提供长期的活动及支援项目。该中心将由相关部门共同赞助，并且将由来自全国地面公交行业的专家管理并提供培训。这项工作的重点是：公共交通服务规划和网络设计、绩效监督、合同采购和竞争性招标、地面公交优先措施的设计和开发，以及更广泛的交通管理措施，以改善本地地面公交性能。我们认识到单一的方法不可能在任何地方都奏效，因此将调整我们的方法，以确保不同地方的交通部门及其官员，和地方议员的需要得到充分满足。我们采取的方法需有据可依：我们将与地方政府、地面公交行业和专业机构等利益相关者合作，以确保我们了解整个行业在业务和跨部门协作能力方面的差距。我们希望确保所有参与方都有能力提供并发展增强型合作伙伴关系、特许经营和地面公交服务改善计划，并推动在地面公交服务方面做出阶段性改变所需的富有成效的合作伙伴关系。我们还将帮助组建一个由高级领导人组成的合作网络，致力于实现地面公交转型，支持在私营和公共部门分享经验和解决方案。合作伙伴关系指南还将阐明应如何应对新冠疫情等突发情况，以尽量减少地方交通部门达成特许经营决策所需的额外工作。与之前将地面公交资金下放到伦敦交通局和大曼彻斯特交通局的政策相一致，我们将努力把地面公交服务运营商补助金（ BSOG )（包括改革后的）下放给市长联席会议和其它提出申请的地方交通部门。这将成为改革 BSoG 的更广泛工作的一部分，并且不会在2021/22财年实施。＊支持增强型合作伙伴关系或遵循法定程序决定是否实施特许经营；＊致力于改善交通管理，包括地面公交优先措施、活力出行措施和道路施工控制；＊推进其他相关的政府政策，例如改善空气质量，在相关区域实施清洁空气区政策；＊市长联席会议（连同其组成成员的主管部门）应该在协商和立法的基础上建立干线网络，包括制定地面公交优先措施和改善地面公交性能。这项投资和地面公交行业运作方式的改变将推动乘客体验改善。相关内容在以下几页中列出。在人口密集地区，增强型合作伙伴关系和特许经营协议应确保关键的放射状道路上有高频次的地面公交服务，使得乘客不再需要时间表。这些道路上的夜班车应至少每15分钟一班。在这些线路上，只要有工程上的可能，就应在公交优先设施上进行大量投资，至少应设置公交专用道。有关公交专用道和优先措施的更多信息，请参见下文。地面公交改善计划还应仔细考虑网络设计。例如，为了最大程度上满足当地的地面公交出行需求，是通过低频的主线﹣支线直达班次（以牺牲频率为代价提供直达班次），还是通过高频的支线接驳主线并免费换乘来实现。在某些地面公交走廊上，上世纪80年代的＂地面公交大战＂遗留了供给过剩的问题。在这些走廊上每小时有几十辆公交车，并存在不接受对方车票的重复竞争服务。这造成了浪费和污染，并且可能反而使服务变慢，使吸引力降低。规划中应确保地面公交服务在走廊之间适当分散，避免出现供给过剩和不足。在“地面公交服务改善计划”中，我们希望看到所有地面公交服务频繁、交通拥堵严重且有条件的道路都设置公交专用道。公交专用道应该是全时段的，并尽可能地连续。它们应该成为“整体走廊方法”的一部分，并包括其他物理措施，例如：＊允许公交车进入而禁止其它车辆通行的公交专用出入口；我们不支持对电动汽车或货车开放公交专用道，这样做会削弱专用道给地面公交乘客带来的好处。正如一些地方所表明的那样，对每条道路准确情况的精确细致研究可以带来回报。诸如地面公交站点的位置和间距、住宅区的停车政策、建筑物和交通瓶颈的拆除等问题都应纳入考虑范围。非住宅区的停车通常不会有效地利用此类线路上的道路空间。必须最大程度降低乘客上下车对公交专用道的影响。为此，应限制上下车时间、设置港湾车站，或在远离主车道的相邻地点重新设置上下客区域。地方交通部门应考虑道路空间的物理变化，以便提供连续的公交专用道。在建设公交专用道空间不足的地方，地方交通部门应该考虑在某些节点禁止私家车进入主要道路，将过境交通引导至相邻的主要道路。严格执行交通管制措施，可以缓解交通拥堵，为地面公交带来好处。正如我们已经在《变速：骑行与步行的大胆愿景》中宣布的那样，我们将在今年开始根据2004年《交通管理法》第6部分的剩余内容行使政府执法权力。这些权力将允许地方部门，而不是警察，对一系列交通违法行为进行执法。这有助于缓解拥堵，以及地面公交出行服务的改善更快地取得成效。我们将向地方部门发布有关这一权力的指导意见，包括正确告知公民有关权力的重要性，以及恰当设计和放置交通标识的必要性，以便驾驶人清楚地了解生效的限制措施。正如我们在《变速：骑行与步行的大胆愿景》中所述，我们将考虑在引入后的一段时间内或第一次违规时发出警告。中央政府将向地方部门发放更新的交通管理法定指南，以提供最新信息和相关建议。法定交通管理指南的更新作为公路部门路网管理职责的一部分，是地面公交可靠性的提高的希望所在。我们亦会考虑推动地面公交优先计划中优秀实践与经验的共享。正如2019年9月的＂更好地对待地面公交乘客”中所述，英国所有接受中央政府资助的新建道路，都应支持地面公交优先措施，否则需要解释为什么这么做是不必要或不合适的。所有的资助投标都需要明确回答上述问题。我们亦会支持 BRT 及其他介于常规地面公交与轻轨之间的计划，以期以较低的成本，将轻轨的效益及用户体验带到地面公交走廊。目前，多数市长联席会议管辖范围已有干线网络（由本地重要道路组成）其运营与管理的权力通常由市长联席会议与地区公路管理局共享。虽然目前存在着一些干线网络，但市长权力有限，尤其在道路空间分配方面，所以中央政府计划就加强干线网络方法方面展开咨间。我们想要增加市长对干线网络的权力（类似于已经在伦敦实施的权力）,并将公路与交通部门中这些道路的相关责权纳入市长联席会议。我们将对此展开咨询。与其它地方部门一样，市长联席会议及组成成员将有望利用其可用的所有相关权力，实施远大的地面公交优先计划和其他道路空间重新分配措施。如前面在“地面公交服务改善计划＂部分中所述，未来的中央政府资助将把地方部门表现出的雄心壮志纳入考虑范畴。“中间地区＂（介于城市和农村之间）的超级地面公交网络超级地面公交网络提供更高频率，更低票价的服务；它可以为我们带来希望看到的变化。在南诺森伯兰、达勒姆郡、兰开夏郡和东米德兰等地，错落分布着小工业城镇和大村庄，它们没有大都市交通部门的优势，但却是理想的地面公交发展区域，可以真正受益于超级地面公交。我们特别鼓励在这些地方制定长远的地面公交服务改善计划，并继续致力于支持康沃尔郡建立首个低票价的超级地面公交网络。当前，地方交通部门可以介入，以确保在商业服务网络中存在空白的地方有“社会必需＂的服务。但除特定类别之外，它们没有义务为这些关键服务提供资金。纵观英格兰，不同区域地面公交的供给截然不同，有些地方十分充足，有些地方则几乎没有，但总体趋势都是迅速下降的。许多社区完全失去了日常的地面公交服务。有些地方每天仅提供几个小时的服务，这可能适合短途购物，但不适合工作通勤或长途旅行。有些地方在白天可能会提供相对较好的服务，而晚上则根本没有服务。这对人们求职和通勤产生了严重影响。合作伙伴关系和特许经营安排必须提供更全面的服务，包括社会或经济方面。这包括前往更小，更偏僻的地方的服务，以及在晚上和周末提供的更多服务。如果在人们想要的时间没有服务，那么人们将根本不会使用地面公交。缺乏全天候服务使得人们在晚上不能乘坐地面公交回家，因此他们白天也不会选择乘坐地面公交出门。我们将发布有关“社会必需＂服务的含义和作用的新指南，并首次将“经济必要＂服务纳入社会必要服务范畴。这意味着地面公交在任何时候都将为通勤出行发挥重要作用。这一指南将对我们希望看到的情况提出明确的期望。为了推动 leveling - up 议程，指南将包括为经济困难地区提供服务，以确保人们与就业中心建立联系，扩大他们在工作和教育上选择的余地，这些都对社会和经济有重要意义。在地面公交服务改善计划实施过程中，我们期望地方交通部门与运营商合作，设定不同社区日间、夜间和周日所需的服务水平。在某些情况下，这些服务可以由需求响应式交通提供，并与现有的常规地面公交相结合。经济困难地区，包括较小的工业城镇和孤立的住宅区，也应被纳入上述考虑，以便更好地将它们与就业中心联系起来，为居住在那里的人增加机会并提供更多工作、教育和休闲的选择。我们还将期望看到为现有主要地面公交路线以外的就业场所提供更优质的服务，例如城外工业区和工厂。同样，这一目标可以在雇主的帮助下，通过适应轮班时间的需求响应型交通来实现。如果地面公交服务改善计划目标无法通过上述协作达成。我们将依法要求提供社会必需的地面公交服务，包括增加人们的就业机会。我们将对地面公交服务运营商补助金（ BSOG ）进行现代化改革 BSOG 每年向符合条件的地面公交服务运营商和社区交通组织补贴近2.6亿英镑。其核心措施包括补贴部分燃料成本，以及为激励措施提供资金。它通过帮助运营商降低票价，并使运营商能够提供原本无利可图的服务（特别是在农村地区），从而使乘客受益。它的成本效益：每花费1英镑，便能产生2.70英镑至3.70英镑的收益，创造出较高的货币价值，以及更广泛的经济和社会影响。然而，以燃料为基础的补贴所带来的激励效果没有与时俱进，并且无法应对我们面临的环境挑战。BSOG 激励支付的措施早已过时，实施结果导向的标准制定已严重滞后。我们将对 BSOG 进行改革，以更好地满足中央政府的优先事项，这将支持环境改善目标，提升社会包容性，并提供更好的乘客出行体验。我们将在2021年就现代化 BSOG 的细节进行协商。详细计划正在磋商中，我们正在考虑：＊将 BSOG 的主要内容从燃料消耗转移到里程率，这将解决目前除少量激励性奖金外， BSOG 基本不支付给电动汽车的问题；＊更新低碳激励措施，以更好地满足环境目标。现有的激励措施始于2009年，是基于与 Euro 川车辆比较的标准；＊提出针对需求响应型交通的新激励措施，鼓励在农村地区提供地面公交服务和使用地面公交；＊提高行政效率，例如支付欠款；终止对场站与客运服务首末站间无效里程的费用支付；＊使改革后的 BSOG 仅适用于实行增强型合作伙伴关系，或正在积极推行特许经营的地方交通部门和运营商。我们致力于改革未来的区域交通资金，以更好地支持地方领导人履行其优先任务，并实现例如提高社会包容性和降低碳排放等关键目标。我们将更好地协调地方交通融资，让地方了解本轮投资的重点和改善交通基础设施的总体战略。这将有助于战略规划更好地进行，并实施更多的跨区域交通网络的联合基础设施项目。地方交通规划（ LTP ）将成为中央和地方政府讨论交通资金的重点。地方交通规划应以地方为基础，制定基于整体地位的战略，以改善交通网络，提出投资项目并最终实现关键目标。需要特别指出，地方交通规划应包括明确计划，说明对不同交通方式的干预将如何推动所在地区降低碳排放。为了确保投资达到预期目标，未来的地方交通规划和商业案例将表明实施某些举措的地方承诺。例如，这项策略列出我们对地面公交服务改善计划的要求，以及本地对地面公交特许经营或增强型合作伙伴关系的承诺。地面公交服务改善计划必须与更广泛的地方交通规划保持完全一致。雷丁地面公交为雷丁区议会所有，已有一百多年的运营历史。它拥有英国最年轻、最环保的车队之一，在2019年秋季的《交通重点地面公交乘客调查》中，雷丁地面公交的乘客满意度得分为92%。通过议会和地面公交企业之间的长期合作，地面公交使用量有所增长，雷丁在2019/20年度成为英格兰除伦敦以外人均地面公交使用量第二高的城市，其人均年地面公交出行量为137.5次19。新冠疫情前的2018/19年，雷丁的地面公交总使用量已增长到2200万人次，在过去6年中增长了近40%。政府致力于改变本地交通，最近出版的刊物《变速：骑行与步行的大胆愿景》提出了转变自行车和步行在我们的交通系统中所扮演角色的计划。《变速》与本战略相辅相成。骑行，步行和使用地面公交都是政府议程的一部分，以提供适用于每个人的交通系统。在这个系统中，步行、骑行和乘坐地面公交是短途出行的必然选择。如《变速》所述，我们将在更多公交车上允许携带自行车。相较于轨道站，有更多的人住在地面公交站点附近，因此地面公交和自行车联动可以满足更多之前只能由私家车满足的交通需求。在许多需求较小的农村地区，我们将与地面公交运营商合作，在适当的线路上，允许一定数量的自行车在不占用轮椅空间的前提下进入公交车。现在一些乡村公交线路已经开始实行这一措施。少数城市线路还允许使用外部车架来运送自行车。我们将研究进一步扩展此条款。骑行和步行投资策略投资模型还表明，地面公交线路的改善也会促使更多的步行出行。我们会审查地方部门不能成立新地面公交公司的规定是否仍然正确2017年《公共汽车服务法》禁止从零开始设立更多的市属（即地方部门所有）地面公交公司。这不是一个绝对的障碍，因为地方部门已经可以收购现有的地面公交或长途汽车公司。我们认为这部分立法需要进行审查。目前市属地面公交公司屈指可数，但也有一些表现亮眼。《未来交通规章审查》旨在表明技术为传统交通观念带来的机遇和挑战。第一本《规章审查的支撑证据》21调查了围绕按需、灵活地面公交服务的立法框架。这些服务目前比智能手机出现的更早。这项研究的主要发现公布于2020年12月。许多反馈强调，监管需要关注用户的预期结果，而不是服务本身。从地面公交行业汲取的经验教训必须纳入这次审查。法律委员会一直在对自动驾驶汽车( AVs )22进行审查，研究在英国安全部署自动驾驶汽车的监管框架。此次审核的第二次咨询（其调查结果发表于2020年5月）特别考虑了如何将高度自动化的车辆用于客运。法律委员会在2020年12月的第三份咨询文件中，提出了一个统一客运和货运许可的系统，以反映高度自动化的车辆（无人驾驶）的模块化设计。自动驾驶客车将比自动驾驶货车有更严格的要求，但是两者都将遵守无人驾驶的车辆的必要规定。我们将在《未来交通规章审查》中，审查如何立法以整合地面公交、出租车、私人租赁车辆和轻轨，并体现这些出行方式之间的大致界限。这将为服务提供商提供一个明确的、长期的监管框架，通过消除创新障碍和提高灵活性，为乘客提供新形式的服务。我们希望激发创新并使之蓬勃发展。规章制度将一如既往地发生变化，但是我们的目标不会改变。我们希望交通运输更清洁，更安全，更健康，更环保，更便宜，更方便并且更具包容性。我们的方法将尽可能以下列的《未来运输原则》为基础：1、新的运输方式新的出行服务必须在设计上安全可靠；2、英国各地和社会各阶层都必须在交通出行创新上受益；3、步行、骑行和活力出行仍然是短距离城市出行的最佳选择；6、出行创新必须更有效地利用有限的道路空间来帮助减少拥堵，例如通过共享乘车、增加空间效能或整合货运；7、交通运输市场必须开放，以刺激创新，使消费者获得最大的利益；8、新的出行服务运营必须设计为一体化交通系统的一部分，包括共有、私有、多种方式使用者；9、必须在适当情况下共享来自新的出行服务的数据，以改善交通系统的选择和运营。自从新冠肺炎疫情以来，改善地面公交出行服务的需求变得更加迫切。在疫情之前，许多地区的道路交通量已经达到或接近饱和状态。这将导致一种风险，即当经济生活完全恢复正常时，疫情影响下公共交通使用者向小汽车方式的转移将导致道路车流量失控，使部分地区交通拥堵加剧、经济复苏阻滞、居民健康受到严重威胁。因此，随着危机消退，我们必须紧急鼓励人们重新开始使用公共交通。随着撤销交通服务上的社交距离限制，我们将有选择地加快本战略中的一些政策。我们希望交通压力大的地区的地方交通部门在与当地居民和地面公交运营商进行适当协商的情况下，迅速配置公交专用道，并使更多的现有公交专用道变为全天候使用。实施这些措施将使地面公交服务更快、更可靠、运行成本更低，从而改善地面公交服务。我们将与运营商和地方部门合作，从康沃尔开始，在一些地区迅速推出有针对性的票价下调措施。