全球汇 | “一带一路”若干国家规划体系简介【连载】马拉维（二）

“一带一路”倡议为我们与世界各国的联系、交流与合作提供了多种机遇，然而，仅就规划专业人员而言，在想要“走出去”的时候，我们往往发现对“一带一路”沿线国家并不了解，想要开展项目合作更是困难重重。本系列梳理了“一带一路”若干国家的城市规划体系，希望规划专业人员能从中获益。

本系列文章一部分来自北京交通大学英文城乡规划学（城市规划与设计）国际硕士班的课程作业，还有一部分来自东南大学王兴平教授的团队（国家重点研发计划战略性国际科技创新合作重点专项“境外产业园区规划技术合作研究与示范应用”）。

感谢北京交通大学建筑与艺术学院张纯副教授、东南大学建筑学院王兴平教授和武汉土地利用和城市空间规划研究中心熊威部长的大力支持。也欢迎更多志同道合的朋友加入我们。

系列文章

2  布兰太尔的城市规划

2.1  概况

布兰太尔市是马拉维的商业和工业中心（图3），人口数956898。这个城市是全国大多数商业银行和工业的所在地。布兰太尔市提供了许多经济机会，如零售贸易、建筑、食品制造、运输、纺织制造、汽车销售等。布兰太尔人口中，约45%受雇于私营部门，12%在公共部门就职，其余36%和7%的人口分别为自雇人士和农业部门雇员。布兰太尔交通运输系统较为发达，通过公路、铁路和航空运输系统与全国其他城市相连。

图3  布兰太尔在马拉维的区位

城市有两个主要的中心，分别是布兰太尔（Blantyr）和利姆贝（Limbe）。两个城市中心之间的距离约7公里，由奇彭贝雷（Chipembere）高速公路连接，公路为双车道（图4）。

注：图中斑纹状线路为连接两个城市中心（左侧的布兰太尔和右侧的利姆贝）的高速公路

图4  布兰太尔市的两个中心及其连接

2.2  道路交通拥堵问题

近年来，马拉维整个国家内的车辆拥有量和车流量都有所增加，交通拥堵问题严重，而布兰太尔市也有同样的情况。越接近城市中心拥堵情况越严重，因为大部分道路都是狭窄的单车道。早高峰（6:30—8:30）、午餐时间（12:00—13:30）和晚高峰（16:30—19:00）的交通堵塞现象非常明显。

随着人口增加及购买力的提高，马拉维人民购买日本及其他国家二手车的人数也逐渐增加。如果不采取有效措施，马拉维城市道路上的汽车数量预计将持续增加并加剧拥堵情况。

布兰太尔市正在采取干预措施，其中最为直接的一项是，利姆贝于5年前引入了一种有效的单向交通系统。学习利姆贝的经验，布兰太尔中心也提出了同样的方案（图5,图6）。

图5  布兰太尔CBD单向交通系统提议

图6  布兰太尔CBD卫星图

2.3  汽车停车位

布兰太尔市面临的另一个挑战是停车位不足。目前城市的汽车保有量已经远远超过停车位数量，因此人们不得不采取随意在路边停车的方式，这进一步降低了道路通行能力。目前，除了银行等机构的内部停车场，布兰太尔和利姆贝两个中心主要道路上的停车位仅有1180个。

为了规范停车空间的使用，马拉维引入了泊车费。目前的标准是每2小时收费100马拉维克瓦查（约1元人民币）。由于城里正规停车位的缺乏，很多人整日把车停在收费车位里，但因缺乏适合的停车收费系统，就算停一整天，仍只需支付100克瓦查。

为了解决这个问题,布兰太尔市议会提议在布兰太尔CBD建设一个能容纳300辆汽车的多层停车库，并且配置组织良好而高效的收费系统（图7,图8）。

图7  拟建停车场的选址

资料来源：参考文献[6] 

图8  拟建停车库设计图

资料来源：参考文献[6]

2.4  交通流

布兰太尔市的影响范围可至马拉维边界，一直延伸到邻国莫桑比克和赞比亚。很多人都在做边境贸易，主要集中在莫桑比克的木兰杰（Mulanje）、安戈尼亚（Angonia）和泰特（Tete）的邻近地区。此外，莫桑比克面积较大，马拉维的南部地区整个被莫桑比克环抱（下图）。因此，莫桑比克的货物从西向东运输，大部分货运卡车都要经过马拉维（取道布兰太尔），这进一步加剧了布兰太尔市的道路交通拥堵情况。

马拉维在非洲的区位

图9,图10显示了布兰太尔市的道路网络和当前的交通流量，可以看出所有交通都通过CBD。

图9  布兰太尔城市道路图

图10  布兰太尔主要交通流

在这种情况下，交通管理成为布兰太尔城市规划的重要组成部分。新建议提出，在城市周围修建环路，使那些与CBD无关的车辆绕过CBD，从而消除不必要的交通拥堵。图中红线为拟建环路，全长113.1公里，黑线是现有的城市边界（图11）。城市道路的一些路段也被建议扩大成双车道，例如，由于奇莱卡（Chileka）机场在地区以及国际交通运输中的重要角色，从布兰太尔CBD到奇莱卡机场的道路已升级为双车道。

图11  布兰太尔拟建环路图

2.5  公共交通

公共交通是另一个必须提及的部分。布兰太尔是马拉维的商业中心，吸引了马拉维其他地区的人们在此进行各种商业活动。布兰太尔目前的当务之急是建设一个组织良好的公共汽车总站，以及城市内的各个小型巴士站。目前的公共汽车总站很小，且位于用途不兼容的土地之间，图12显示了总站的现状及规划建议。

图12  布兰太尔公共汽车总站现状及规划建议

自从马拉维经济自由化以来，大量小巴出现在马拉维的道路上，做客运生意。由于规划部门没有预料到这种非正规公共交通方式的快速发展，并能及时建设必要的基础设施来容纳这些小巴，于是出现了很多小巴站。

所谓的小巴站大多是非正式的路边停车点，乘客在此上下车。尽管布兰太尔和利姆贝之间的高速公路已经修建了新的公交站点，但由于正式站点并未覆盖到全部乘客，因此这些非正式的小巴及其站点就发挥了作用。

图13显示了位于布兰太尔CBD的秘巴瓦（Mibawa）地区一个正式但基础设施建设不完善的小巴站点。该站点面积很小且秩序混乱，盗窃率高。

图13  布兰太尔的一个正式小巴车站点

3  发展议程

《愿景2020》（Vision 2020）中提到，马拉维希望成为一个自我推动、自力更生的国家，公民可享受国家的社会服务和经济稳定。

“到2020年，作为一个敬畏上帝的国家，马拉维将会成为一个安全、民主、成熟、环境可持续、自力更生、平等、所有人积极参与、公共服务完善、文化和宗教价值充满活力、技术驱动的中等收入经济体。”【http://sdnp.org.mw/malawi/vision-2020】

借用中国的一句俗话——要致富先修路，马拉维的情况也是如此。《愿景2020》第五章中谈到了发展经济基础设施的问题，并说“马拉维人渴望建立和维护良好的经济基础设施。这包括：建立公路、铁路、水路和航空运输网络；保障各种形式的能源供应；提供水和卫生服务设施；建设通信设施；制定支持性的物质空间规划框架；建立高效的建筑行业。”

布兰太尔市的社会和经济发展并非个案。道路就像血管一样，在各个方面维持着一个城市的生活，并且像马拉维这样的年轻经济体，道路基础设施的发展非常关键，应该是头等大事。

有的学者指出，提高人口流动性是缓解发展中国家贫困的关键，因为这能帮助城市贫困人口参与发展^[7]。马拉维的道路设计需要考虑多种交通方式的需求，除了机动车，行人和自行车的交通需求也应包含在内。目前，非机动车交通需求在马拉维的多数城镇中日益明显。

另一方面，道路的扩张也会吸引更多的车辆上路，从而导致更加严重的交通拥堵。因此，道路规划需提前考虑并解决这个问题。目前来看，高速公路的扩张并没有完全解决交通拥堵问题，即使在高速公路上有时也会出现拥堵（图14）。

图14  马拉维高速公路的拥堵情况

西姆温威·卡翁达（Chimwemwe Kaunda）认为，“马拉维不必错误地将这个愿景（道路扩张）作为解决运输和交通拥堵的手段”^[8]。这也印证了刘易斯·芒福德的观点——“通过增加高速公路车道来处理交通拥堵就像解开腰带来减肥”^[9]。

为了解决这个迫在眉睫的问题，卡翁达还建议，重新引入城市线公共汽车来取代道路上一片混乱的小巴，并探索和投资城市轨道交通系统。如果这些公共交通方式发展良好，它们就会推动公民从私家车转换为公共交通，从而减少公路上的拥堵情况。

开发中遇到的另一个重大挑战是政治干预。议会并非作为“独立的”地方政府运作；高层政治家影响着各种项目决策的实施。正如伊旺斯·埃文·姆瓦桑嘎（Evance Evan Mwathunga）所言，“政治家们利用城市空间作为拉赞助和控制的基础。”事实上，正如马拉维的情况，政客们在利用城市土地来赢得政治选票时，也加剧了冲突^[10]。另一方面，政治精英故意将规划作为统治和权力的工具，使得整个规划过程政治化^[11]。可以说政客们是在利用规划和空间来推进他们的政治议程。由于这种干扰，一些项目没有达到预期的目的，而且大多数项目由于质量受到损害而无法继续，甚至项目选址也会受到政客利益的影响。

正如前文所讨论的，布兰太尔市不仅是本市公民的经济和社会活动中心，也是其他偏远地区人民的活动中心。布兰太尔市正在一天天快速增长，但其增长与落后的基础设施和服务并不同步。因此，城市增长迫切需要提升基础设施及其服务的质量，要实现这一点，需要城市与当地和国际的私营部门合作，独立于政治压力并培养一批必要的人力资源。

参考文献

[1] Malawi Government. Town and Country Planning Act (Act No. 26 of 1988)[S]. 1988.

[2] Malawi Government. Decentralization Policy[S]. 1988.

[3] Ministry of Lands, Housing and Surveys, Malawi Government. National Land Policy[S]. 2002

[4] Malawi Government, Physical Planning Act[S]. 2016.

[5] Malawi Government, Customary Land Act[S]. 2016.

[6] Chief Executive Officer, Blantyre City Council. Project proposal paper: proposed parkade in Blantyre city[Z]. 2017.

[7] GONDWE J, FENG G G, AYENAGBO K. Planning for sustainability in Malawian cities: a conceptual analysis of the missing links[J/OL]. International Journal of Human Sciences, 2011, 8(2). http://j-humansciences.com/ojs/index.php/IJHS/article/download/1881/801.

[8] KAUNDA C. Promotion of efficient public transport in Malawi[EB/OL]. http://wedocs.unep.org/bitstream/item/21643.

[9] MUMFORD L. The roaring traffic's boom[J]. New Yorker, 1955, 31(7): 92.

[10] MWATHUNGA E E. Contesting space in urban Malawi: a Lefebvrian analysis[D]. Faculty of Arts and Social Sciences at Stellenbosch University, 2014. http://scholar.sun.ac.za/bitstream/10019.1/86660/2/mwathunga_contesting_2014.pdf. DOI: http://hdl.handle.net/10019.1/86660.

[11] LEFEBVRE H. The production of space[M]. Oxford, OX, UK: Cambridge; Mass., USA: Blackwell, 1991.

[12] Malawi SDNP. Vision 2020 handbook[EB/OL]. (1998-03)[2017-11-30]. http://sdnp.org.mw/malawi/vision-2020.

作者：费列蒙·姆奎扎兰巴（Phillimon H. Z. Mkwezalamba），马拉维人，北京交通大学英文城乡规划学（城市规划与设计）国际硕士项目研究生

翻译：张铃煊，北京交通大学建筑与艺术学院，城市规划专业，五年级本科生

校译：戴淇，北京交通大学土木建筑工程学院，三年级本科生

系列文章

编辑：张祎娴

排版：徐嘟嘟

本文为本订阅号原创

欢迎在朋友圈转发，转载将自动受到“原创”保护