期刊精粹 | 荷兰工业城市滨水空间转型再生——鹿特丹南部岬角港区更新经验【2021.3期】

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【摘要】从1980年代至今，鹿特丹南部岬角港区更新通过政策层面的有效支撑和操作层面的持续推动，成为荷兰最具代表性的城市滨水空间再生项目；其更新转型过程影响了鹿特丹的发展模式和城市形态，是一次经济、社会和城市空间等多重因素协同作用下的深度变革。文章结合南部岬角港区发展演化的历史背景和转型进程，解读其更新再生的内在动因和理念。从空间策略和操作策略两个层面，深入分析其在项目定位策划、区域交通整合、公共空间塑造、街区功能优化、空间经营管理等方面的可持续操作机制和转型成效。最后通过横向对比，总结其更新过程的核心经验与不足，有助于认知荷兰工业城市滨水空间转型的机制，并为我国城市滨水空间转型在发展定位、策略制定、空间操作和过程管理等方面提供借鉴和启示。

工业港城滨水空间更新作为当今城市更新的重要类型，其空间改造更新的决策制定、过程推动和运营管理，是经济、社会、物质空间等多重因素相互影响与协同共生的结果。由于产业结构调整和现代物流技术的快速发展，一些曾经辉煌繁荣的滨水工业港城逐渐衰败。1980年代，部分欧美国家结合可持续发展理念，从社会、经济、文化和环境方面，推动城市滨水建成区的复兴运动。港口功能更新是影响城市形态发展的重要动力，城市形态不断适应功能变化要求的演变过程是港城形态演化的内在机制。港口城市各自采用适应其自身特点的管理和设计策略推动城市复兴：比利时安特卫普胰岛区（Het Eilandje）塑造连接老城和港区的历史文化轴线，利用文化遗产建筑引导旧港滨水空间复兴；汉堡新城（Hafencity）滨水区域更新充分考虑与老城空间的衔接和延续，在开发模式、开放空间设计、基础设施改造和旧建筑利用等方面贯彻生态可持续理念，促进了新旧城市空间融合；美国费城下南区海军船厂更新项目依托公私合营的多方参与模式，实现可持续的管理机制以确保港区的成功转型。

荷兰鹿特丹素有“通往欧洲的门户”之称，曾是欧洲最重要的港口工业城市，在过去几十年里，鹿特丹政府及相关部门采取有效的手段和措施，在港口城市转型方面作出了许多尝试。南部岬角（KvZ: Kopvan Zuid）位于马斯河南岸的鹿特丹前港口核心区，南部岬角港区更新是鹿特丹目前最有活力的滨水空间再生计划。计划试图通过空间再生，将港区转化为集商业、居住、教育、商务、休闲等多种功能为一体的复合式开放区域，以实现拓展城市空间、平衡城市发展、增强城市活力的目的。南部岬角地区的空间复兴与港城融合实践，成为荷兰工业城市滨水空间转型和可持续发展的优秀例证。

1  鹿特丹南部岬角港区更新计划概况

鹿特丹是荷兰第二大城市，位于兰斯塔德（Randstad）大都市区的南区中心。在莱茵河和马斯河交汇处，有着欧洲最大的港口。其滨水港口空间经历了漫长的发展演化过程：1940年代前占据城市中心位置，并与城市紧密交织，塑造了典型的港城一体化空间形态特征；在第二次世界大战期间，鹿特丹遭受毁灭性轰炸，港区从此经历了漫长重建；1950年代中后期，港口职能西迁，导致港区本地人口外流和大量移民涌入，由此产生了一系列经济、社会和空间问题。

1.1  南部岬角更新背景

马斯河南岸的南部岬角，位于鹿特丹市中心河对岸的半岛区域，占地约125h㎡ ，曾经是聚集造船产业和货物转运的旧港中心（图 1）。由于1960年代—1970年代港口职能向下游扩张，南部岬角地区逐渐失去活力并变为一个孤立区域（图 2）。在更新计划启动初期，南部岬角港区更新面临诸多挑战，主要包括 ：

图1  鹿特丹南部岬角区位及其范围

图2  1960年代的南部岬角港区风貌

（1）马斯河两岸联系缺失，缺乏良好的交通可达性，使得该区域难以进入。港口区域将城市分割成富裕的北岸和由贫困住宅区组成的南岸； 

（2）区域内人口以港口工人和外来移民为主，高失业率、低教育水平、公共服务设施缺乏是该地区脆弱的社会和空间结构特征； 

（3）港口运营影响城市环境，噪声、空气污染和货运交通干扰极大影响了区域居民的生活质量。

毗邻城市的港口区域往往是对接和拓展城市功能的绝佳位置，港区滨水空间的再开发包含着巨大潜力和机遇，可满足新业态增长的空间需求、营造多样化公共空间环境、重塑城市界面。如何将滨水港区的保护和再利用有机融入城市发展过程，实现空间形态和功能业态的全面再生和复兴，成为南部岬角港区更新的重要起点和目标。

1.2  转型理念

（1）滨水产业结构转型

南部岬角港区更新的首要理念是鹿特丹的产业转型。在1980年代，伴随低技术劳动力为主的港口产业活动离开该地区，南部岬角地区的失业率迅速上升。政府迅速制定了灵活的计划，使商务服务业、区域零售服务业、金融服务业和航空服务业等取代原有低端制造业，城市产业结构随之急速调整，成为鹿特丹经济转型的先行者。

（2）城市空间重聚

便捷的公共交通联系是鹿特丹城市复兴的核心理念。伊拉斯谟斯大桥（Erasmus Bridge）的建成、跨河延伸至南部岬角的城市电车系统、区域内地铁站的设立，以及水上公交船系统，使得城市南北两侧联系更加紧密，有助于改善当地的通达性，实现该地区的复苏。此外，众多知名建筑师和设计机构参与项目设计，明星建筑作为提升空间吸引力的重要元素，以点带面触发了旧港区的全面转型。

（3）可持续的规划和操作机制

最后的重要理念是政府公共资金投入为主的PPP公私合作模式。整个开发建设过程中，政府、设计师、开发商、社区组织及居民在不同层面进行沟通协调，共同参与设计和方案实施，确保项目操作的灵活性和创造性，并随项目进展动态调整各方投资和参与比例。

1.3  转型进程

南部岬角地区在 1970 年代曾推动建造针对低收入人群 的社会保障住宅计划，但由于基础设施配套不足和周边经济 发展滞后，该发展计划未能得以实施。直到 1980 年代初期， 受到伦敦道克兰（Dockland）港区和美国巴尔的摩滨水区更 新开发的启示，鹿特丹城市规划部门再次重启并主导了南部 岬角港区更新计划（图 3）。截至目前，其更新进程可分为三个主要阶段，重要节点 如表 1 所示。

图3  南部岬角港区滨水地区的转型发展过程

表1  南部岬角港区滨水空间更新过程和重要事件节点

（1）项目决策和启动阶段（1981—1987年）

1980年代初期，鹿特丹市政当局启动城市总体规划工作，并于1982年组织并邀请多位知名设计师参与南部岬角港区城市设计竞赛（图4）。1986年确立了将南部岬角与河对岸城市中心连接，发展为多功能滨水休闲区的新愿景。最终在1987年，荷兰城市设计师蒂恩·库哈斯提出的强调公共空间品质、良好可达性、空间交叉互补及整合策略的“拼贴城市”概念被确定为南部岬角港区更新设计方案（图5）。

图4  1982年南部岬角片区城市设计竞赛阿尔多·罗西方案

图5  1987年蒂恩·库哈斯的南部岬角片区城市设计方案模型

（2）项目方案优化和初步实施阶段（1987—2007年）

在1987年蒂恩·库哈斯城市设计的基础上，规划主管部门又成立了专门机构，继续负责项目的深入研究和方案制定，并于1991年提出了南部岬角港区的更新设计方案和实施计划。新方案旨在创建一系列高品质的公共建筑、住宅和开放空间，创造多样的就业机会以吸引人口入驻，拓展并丰富该地区的业态功能。在此期间，项目由公共部门主导，联合私营部门投入大量资金。

（3）项目实施深化和调整阶段（2007年至今）

在总体规划实施后的第15年，第一阶段发展目标基本完成之后，规划部门于2007年制定了新的总体规划方案，以开发更广阔的区域和应对住房市场的多样化需求。新阶段的主要目标是确保住房、办公和商业等业态的投资比例保持平衡，在此期间，新的建设项目陆续完工（如综合体鹿特丹大厦和萨克斯塔楼），进一步强化了鹿特丹城市发展的方向感和认同感，吸引了多样化的社会资本，增强了南部岬角片区的活力。

2  南部岬角港区更新策略解析

1970年代经济危机加速了鹿特丹更新的步伐，项目的推进过程在关注物质空间的同时，与城市和社区复兴融为一体，并深入拓展其社会、经济和人文层面的价值。鹿特丹老城区与南部岬角港口新区的发展是互动促进、彼此影响的，遵循可持续原则，从前期的项目策划定位、区域交通整合、街区功能优化、公共空间塑造和建筑形态设定，至后期的空间经营管理策略，在强调空间特色的同时，兼顾多种人群的差异化需求。

2.1  空间操作策略

（1）构建城市轴线，缝合空间碎片

雅各布斯曾经提出，重要的公共空间应该与建筑环境相互渗透，通过城市的主要路线实现良好的连接，可以支持社会文化的多元整合。当港口职能转变为复合功能和公共活动空间，港口与城市肌理衔接出现性质转变，表现为与城市空间的相互渗透及景观融合。南部岬角更新设计考虑到与老城区空间的对接，依托公共交通设施和开放慢行路径，确立了贯穿城区南北的城市轴线作为鹿特丹最重要的形态肌理，串联了老城区的重要功能地块，并将开放空间的品质和活力延续至河岸南侧，激活了本已废弃的港区建筑设施和场地（图6）。在南部岬角与轴线交接的重要节点，充分考虑到环境尺度和视觉对应关系，建立了标志性建筑物和构筑物以增强地块的识别性。此外，鹿特丹发起的“共享界面”策略进一步提升公共空间的细节品质，如交通设施（如轻轨）与地面绿化进行了创意性结合，形成了穿梭于紧凑城市肌理中的线性绿带；沿河两侧的公共步道，置入创意十足的街头家具和雕塑，创造了良好的滨水步行体验（图7）。

图6  南部岬角向南延续了城市轴线

图7  “共享界面”策略

（2）公共交通先导，连接河道两岸

公共交通连接效率和可达性是城市复兴的核心和空间整合的前提，也是南部岬角港区与其他城区互动发展的关键。南部岬角滨水地块位于连接城市南北片区的枢纽位置，从最初的城市设计方案到之后的实施，始终强调通过公共交通基础设施建设将南部岬角与周边现有的城市公交路网整合，并注重不同交通方式的有机结合。首先，1996年建成的伊拉斯谟斯大桥不仅是形象地标，更作为将南部岬角与马斯河北岸城市中心区相连的重要枢纽，强化了两岸的交通联系（图8）。而后，在城市与旧港之间建立轻轨连接，在南部岬角区域内设置站点，并与城市轨道交通系统接驳（图9）。此外，依托河道建立跨越内河的水上公交系统，串接沿河两岸的重要区域和旅游景点，构建水陆立体化公交体系。交通基础设施的改善作为区域更新的关键因素，使得城市中心区与南岸广泛地带高效连接，带动了南北两岸的公共设施和资源共享，提升了南岸南部岬角地区的土地价值和空间品质，有助于吸引中高收入人群入驻。

图8  伊拉斯谟斯大桥成为连接马斯河两岸空间的重要地标

图9  南部岬角与城市的公共交通系统整合

（3）弹性地块开发，塑造多样街区

南部岬角港区更新以其多样性为特征，结合小地块划分， 采取灵活的强度控制和业态开发策略，满足城市功能空间的 多元化发展需求。靠近马斯河的区域，通过环境和视线影响 分析，控制建筑密度及高度，并合理引导体量形态（图 10）。轨道交通节点周边进行高强度的商住功能开发，以实现空间 使用效率和土地价值的最大化。港区内侧滨水界面通过新建 和改扩建方式，将多层高密度住宅与开放空间充分结合，形 成体量相近但风格多样的滨水连续界面，强化了滨水景观价 值和使用者空间体验（图 11）。此外，地块开发强调居住、 办公、商业服务功能在街道水平层面和建筑垂直层面的叠加 复合，如 43 层蒙得维的亚大厦的较低楼层用于停车，上部 为商住功能，底层为零售或其他公共用途，活跃了街道临街 面，确保多样的城市功能互动（图 12）。

图10  视线分析引导并控制南部岬角滨水区域的建筑形态体量

图11  港区旧建筑改造后形成的滨水休闲空间

图12  蒙得维的亚大厦

（4）明星建筑带动，整体形象提升

鹿特丹素有“现代建筑设计之都”的称号，诞生了众多杰出设计事务所及其高质量的设计作品，而当地政府在南部岬角区域更新计划启动之初便意识到高品质建筑设计的重要作用。连接市中心与河流南岸的伊拉斯谟斯大桥，连同围绕在其周围的卢克索剧院、鹿特丹大厦和联合利华总部办公楼等建筑群，营造出现代化的都市氛围（图13），重塑了鹿特丹的滨水界面形态。另外，滨水港区的大量旧建筑为满足新的功能需求进行了适宜性和创造性的改造设计，港口的旧建筑相继改造为市民喜爱的咖啡馆、餐厅、办公和酒店公寓等功能性场所，此外，钢结构起吊机等设施作为承载港区工业历史记忆的景观装置得以保留。

图13  南部岬角滨水空间整体风貌和重要建筑

2.2  运营管理策略

（1）灵活的多方参与决策 南部岬角更新计划是平衡多方利益进而达成共识的过 程，整合了鹿特丹的公共机构、咨询机构、私营公司和当地 居民等多方诉求，探索项目的前进方向和发展可能性。公共 机构、专家与市民之间密切合作，形成质量、监督和沟通三 个团队，监督并确保项目的实施质量（图 14）。不同领域的 专家组成质量团队，负责在规划过程的各个阶段提供建议， 保证项目的建设质量 ；不同公共机构负责人和规划设计师形 成监督团队，负责督导项目推进 ；专业人士和市民团体组成 的沟通互助团队，负责项目的公众形象维护及与周边社区互 动的组织协调，以便南部岬角与临近区域建立良好的社会经 济关系，以引导就业、加强经济结构和发展创新项目  。

注：为保证南部岬角项目的顺利实施，鹿特丹市议会负责组织并协调多个城市公共机构，其中包括鹿特丹城市发展委员会（OBR, Rotterdam City Development Corporation）、城市规划和住房局（dS+V, Town Planning and Housing Department）、公共工程局（Public Works）、城市管理委员会（City Administrative Department）、公共交通公司（RET, Public Transport Company）和港务局（Port Authorities）。

图14  南部岬角项目的管理操作模式

（2）弹性的项目管理机制

与荷兰惯常的“圩田模式”（polder mentality）【“圩田模式”是通过寻求共识来处理集体事务的方法，是荷兰土地利用规划的重要指导思想和“自下而上”公众参与规划的主要形式之一。荷兰1/4的土地低于海平面，因此居民自发建立管理委员会，不断征询各方意见、寻求共识、协作劳动、筑坝拦海、建造圩田】操作方法不同，南部岬角的开发操作和管理过程由区域政府自上而下进行主导，显示出公共部门的强大领导力，保证了项目推进效率。当私营部门无法承担风险时，公共机构这只“看得见的手”以公共投资保证了项目启动，包括鹿特丹市发展委员会、城市规划和住房部在内的不同公共部门参与合作，并与私营机构建立了紧密的公私合作伙伴关系，为建设部门提供融资支持。同时期的荷兰阿姆斯特丹艾湾河南岸改造项目（Zuidelijke IJ-oevers），政府由于担心项目开发风险而选择让市场主导，缺乏强大的整体规划机制，因而未能与私营机构建立互信关系，难以吸引社会资本主动介入和有效的公众关注。鹿特丹公共机构主导并负责建设南部岬角地区的公共空间和基础设施，大大降低了运作风险，为私营机构树立了信心并顺利吸引了私人资本投资公共建筑建设。公共部门和私营部门之间相互信任，制定灵活和创造性的计划，寻求共赢局面，力求共同目标和共同受益。

（3）完善的项目配套政策

在南部岬角港区转型之前，该地区的外来移民比例高，并受到高失业率、低教育程度、高犯罪率等多种社会问题困扰。政府在项目启动之初推出一系列计划和活动，旨在促进就业，并鼓励利益相关者都能参与政策的制定和实施。1991年，由鹿特丹城市发展委员会发起、受欧洲区域发展基金支持的互惠互利计划（Mutual Benefit）通过雇用南部岬角及周边地区劳动者，振兴和促进了社区中小型企业发展，创造了良好就业机会，改善了区域内居民经济状况，推动了不同部门之间的有效合作。此外，市政府联合社区推行了“空间变焦”计划（Opzoomeren），提升居民参与社区建设与改善社区环境的积极性，该计划包含三个阶段：第一阶段通过活动（如街头派对）帮助社区居民相互了解，维护生活环境；第二阶段称为“城市礼仪”阶段，让人们理解、同意并遵守社区街道环境的规则，形成有效的监督机制；最后，通过居民之间和居民与公共服务提供者之间的长期合作，制定社区管理条例，并根据街道发展状况给予居民适当奖励。

3  转型成效

3.1  空间效应——改善功能设施配套，提升空间品质和公共活力

随着南部岬角港区更新计划的逐步实施，区域内基础设施和公共空间质量不断得到改善，鹿特丹的城市空间结构得以重塑。功能混合的开发模式，将办公、居住、公共设施和开放空间巧妙融合，创造出极具活力的空间氛围。众多标志性建筑的落成改变了鹿特丹南岸曾经单调的工业风貌，增强了居民自豪感。同时，良好的公共交通可达性将曾经的南岸“隔离区”与城市其他区域紧密连接，两岸之间有了更多互动，河流现已完全融入内城肌理，滨水区域的文化、艺术和休闲氛围愈加丰富。

3.2  经济效应——优化产业结构，助力经济提升

持续30多年的更新过程使南部岬角港区的产业结构由偏重运输业和制造业逐渐转型为现代服务业，传统的航运部门业务被金融商务、旅游餐饮、教育服务等产业所替代，区域内的人均收入显著增加（图15）。随着更新转型的不断深入，未来南部岬角在知识型驱动的创意产业发展方面蕴含巨大活力。

图15  人均收入变化（2002—2011年）

南部岬角在更新初期依靠公共资金建设了办公建筑和教育设施（鹿特丹伊哲萨斯商学院、阿尔贝达学院），迁入大量公共机构（市税务局、法院、海关署、港务局）。随着南部岬角片区的经济转型和环境改善，吸引了众多私营机构资金和众多金融、传媒、商业、文化企业入驻，如纽约酒店、卢克索剧院和荷兰联合利华总部等（图16）。

图16  入驻公司数量变化（2014—2017年）

3.3  社会效应——满足本地就业及生活设施诉求，促进社会融合

社会效应首先表现为地区就业岗位增长和人口构成变化。随着南部岬角港区内以服务业为代表的产业兴起并推出了一系列活动和计划（如互惠互利计划和“空间变焦”计划），地区失业率从1991年的17%下降到2005年的6%，就业和生活环境的改善吸引了众多高素质人群入住，其中40%的居民来自南岸以外区域，社会发展指数显著提升（图17,图18）。

图17  人口数量变化（2006—2017年）

图18  南部岬角区域的社会发展指数，包含物质空间（如建筑物空置、公共空间、生活体验），安全（如犯罪、滋扰）和社交（如辍学、生活状况、与当地居民联系）

相较于毕尔巴鄂和纽卡斯尔盖茨黑德（Newcastle Gateshead）滨水区更新项目，利用建设高端住宅、酒店、大型博物馆、豪华购物中心等设施吸引外来游客的操作模式，南部岬角开设了以壁炉购物街（Vuurplaat）为代表的众多生活性服务设施，以更好服务本地家庭和临近低收入社区，改善生活质量，产生积极的社会反响。另外，南部岬角区域南侧建立的高等职业学院为当地及周边居民提供了更多的受教育机会，提升了居民的“归属感”和社会包容性。因为南部岬角港区更新计划的成就，鹿特丹被欧盟“城市特别工作组”列为城市复兴的典范之一，并于2001年获得“欧洲文化之都”称号。

4  结论与启示

南部岬角港区更新转型是自1980年代以来一系列政策的结果，将以往萧条衰败的旧港区变成了集居住、办公、文化和休闲于一体的城市活力滨水街区，重塑了鹿特丹的空间形态和城市形象。项目启动初期，由于社会、交通、产业和空间方面的前瞻性考虑，公共部门与私营机构密切合作，采用多元混合的土地开发模式和灵活的项目管理措施，改善基础设施、提升公共环境，开发高质量建筑项目，从而盘活了地块区位价值，加速了南部岬角港区与北岸城市中心的有机融合，使旧港区产生了可持续的内在驱动力和活力，营造了高品质的滨水空间环境。

作为荷兰工业城市滨水空间转型再生的实践探索，南部岬角项目在经济、社会、空间等方面取得了不错的效果，但其决策和后续实施过程中的某些问题也值得关注。（1）当私营机构在项目启动初期难以承担风险时，公共部门作出主导并施以公共投资，保证了项目启动，有效提升了项目执行效率，但也在某种程度上占用了过多公共资源并承担了大量工程风险。（2）南部岬角作为鹿特丹标志性项目吸引了大量社会资本和私营机构入驻，竞争力和环境品质显著提升，但区域内地价、租金和生活成本不断上涨，随着项目深入推进，其对于相邻区域（尤其是南侧区域）的带动效应有限，部分低收入原住民与高收入迁入者之间出现矛盾。（3）为提高空间紧凑度，南部岬角区域内实施高强度的土地开发策略，拆除大量原有工业建筑设施并植入了诸多大体量综合体，相较于比利时安特卫普胰岛区基于码头区原有空间肌理、基于工业建筑形态、整合新功能业态的操作方式，失去了原有工业风貌特色和肌理特征。（4）项目前期通过局部地块启动开发，营造了环境并推动了土地价值提升，但其近期发展进入瓶颈期，提升乏力，从澳大利亚布里斯班南岸地区与加拿大蒙特利尔滨水区借助世博会实现滨水空间的转型蜕变来看，南部岬角的进一步提升发展需要依托重大事件作为其未来发展的催化剂和触媒。

有关如何应对港口职能转变和新型产业结构升级后旧港区的遗存现状，鹿特丹南部岬角片区实践的荷兰经验对我国城市滨水空间的更新开发和发展演化提供了有益借鉴和启发。

（1）多方联动促进地块内部与外围空间的协调发展

在南部岬角案例中，政府、开发商、设计师在滨水空间更新转型过程中自上而下寻求地块与城市整体的弹性互动，并以公众为主体自下而上推动项目的持续渐进和有机更新。将交通基础设施建设作为滨水地带与城市空间互动发展的前提，为之后实现区域空间整合、功能业态重构、景观环境提升等目标提供了有利条件，最终塑造了内外联动、充满活力的滨水开放空间体系。而我国港口更新发展项目，通常由于周期紧、任务重等因素，往往孤立地专注于片区内部的空间环境营造、功能业态布局、基础设施建设等方面；倒不如利用空间转型契机，自内而外建立地块更新与周边城区协同发展的宏观机制，提升项目的带动和辐射效应，并在某种程度上缓解和疏导城市扩展压力。

（2）项目运作模式需兼顾商业开发与特色传承

完全由市场（或开发商）主导项目的方式，容易导致过度的商业开发，丧失滨水地区的历史文脉和生态特色（如伦敦金丝雀码头和巴尔的摩内港的早期开发）。目前部分国内港区开发项目，由于不同参与主体的合作协调机制不完善、过分关注市场营销等原因，仍未能摆脱“砖石水泥”物质景观改造主导的空间更新模式和大拆大建的效率至上观念，通过打造旗舰项目以吸引消费人群，不惜牺牲空间环境特色以满足资本商业利益。南部岬角项目遵循以政府为主体的公私合营方式，建立了完整清晰的整体规划框架，充分结合地块所在区域的经济、环境和社会状况，以人为本，在尊重地块历史演化规律和完善业态功能体系的同时，兼顾商业开发诉求，为后续发展注入持续内在动力。

（3）应协调处理滨水区开发与社区营建的问题

滨水区域的开发建设要关注社区原住民的参与感和归属感，不同层面的管理政策要自下而上鼓励居民自治，借助多样的社区活动和公共事件，促进社会融合，为空间的可持续发展创造平稳环境。与我国滨水区域开发过程中的居民社区经常被异地安置不同，南部岬角区域内的低收入原住民基本就地安置，并提供完善的生活和文化基础设施配套服务。新建居住区的活动场地面向公众开放，政府长期持有一定比例的住宅，并控制租住人员的年龄结构和种族比例以保持社区人群多样性，有效避免绅士化问题。同时，分阶段推行社区建设计划和管理政策，提升居民自治意识和参与社区管理积极性，形成可持续的社区发展模式。

作者：周忠凯，天津大学建筑学院，博士研究生；山东建筑大学建筑城规学院，讲师。[e-mail]

王露，同圆设计集团股份有限公司，工程师

赵继龙，山东建筑大学建筑城规学院，教授

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