是谁在贩卖“中国车企终局只剩5家”的焦虑？
这两年，中国车市开始频繁出现“智能电动汽车时代，最后只能剩下5家大型汽车集团”的言论，让整个行业笼罩着一股阴霾之气。
前不久的“2023中国汽车重庆论坛”上，不少业内大佬纷纷就这个问题表达观点，多数人认为最终只剩5家，也有部分人认为是5-10家。
中国汽车企业一直处在动态平衡中，这几年虽然消失了不少车企，如众泰、宝沃、观致等，但也同样闯出了很多新企业，如蔚来、理想、小鹏，如果再算上传统车企孵化出的新品牌，更是不胜枚举。
但车市从未像今天一样出现“最终只有5家活下来”的极端言论。
相关数据统计，2023年，中国市场能正常经营的新能源车企有40多家，而新能源汽车品牌有200多家。如果按照5家存活的说法，90%的企业都要死掉。
但这个说法真的成立吗？
我们和智能汽车领域从事技术，市场，投资的人都聊了聊，结果并不像外界传的那样。
“终局5家”之说从何而来
关于智能电动汽车终局的谈论最早由新势力企业新科技公司提出，现在不少传统车企大佬也加入了讨论，“终局5家”成了高频词汇，这种说法大致有几个参照：
首先是全球汽车产业迎来了百年未有之大变局。
理想CEO李想称如今的智能电动汽车产业包含了两个大的产业变革，一个是能源革命，一个是信息革命。
吉利控股集团董事长李书福也多次强调，当前全球汽车产业链正面临重塑挑战。传统的汽车产业链是以机电一体化为核心的，而新型汽车产业链则是集信息、通讯技术和机电一体化的产业链。
李书福认为，对中国汽车产业和企业而言，既要保持在传统核心领域的优势，例如品控、成本控制等；又要开创全新的革命性优势，在人机交互、无人驾驶、中央计算、换电充电基础设施、能源管理、智能出行、工业互联等方面积极布局。
国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强说，仅智能网联这一项，就涉及了涉及车辆、交通、信息、电子、软件、法学等各个领域。
按照不少大佬的逻辑，这样的产业复杂度也对车企的能力上限提出了更高的要求。包括硬件的企业规模，资金储备，技术实力，人才，软性的企业文化，组织架构等。他们认为，市场变局如此汹涌的大浪潮，很多小企业未必能抵御的了如此强力冲击。
其二，参考欧美等汽车产业成熟国家，大的汽车集团非常少，产业集中度都非常高。
目前，欧美等国家也基本都是几个大的汽车集团。比如美国传统车企仅有通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团，加上特斯拉也仅有4个大的汽车集团。
号称占据德国GPD十分之一的汽车工业，国内仅有BMW，戴姆勒，大众三大汽车集团，如果算上被PSA收购的欧宝也才4个。
于是，国内不少人认为，成熟的汽车工业国家并不需要太多的汽车品牌。尤其赶上智能化，电动化，网联化等新技术对汽车产业链的重塑，会加速整个行业洗牌。
其三，互联网企业以及科技公司等新势力进场之后，将智能汽车类比智能手机行业，认为智能电动汽车将由软件定义汽车，不同车企会出现较强的马太效应，进而出现寡头性。
这也是不少大佬推断智能电动汽车终局只剩5家的逻辑线。他们认为，一旦硬件成为标准件，汽车就是一个智能终端，通过软件优化体验不断与对手拉开差距，会呈现强者愈强的结局，类似现在的智能手机市场。
百度智能驾驶事业群组智能汽车地图业务总经理佘党恩称，软件定义汽车的内涵其实可以解读为“体验定义汽车”。智能汽车时代到来之后，用户决策去买一辆汽车往往是看这个汽车的体验，而软件则直接决定这个汽车的体验。
以座舱为例，当“语音识别+ChatGPT”类似的长时对话，以及多屏交互，手势交互，DMS交互等对用户体验产生巨大差异的时候。这些功能都会随着后期OTA升级不断让不同企业拉开差距。
当软件在汽车中的比重越来越高，甚至能够决定一些功能的时候，就能摆脱硬件的束缚让更多功能通过软件下放，让实力强的企业对实力弱的企业形成降维打击。
再比如魔毯悬架功能，当该功能以来软件而不依赖硬件拉开差距的时候，如果蔚来在这方面具有较强的积累，可以将其下放到自己20万级别的低端车型上对同价位的比亚迪形成打击。
不少人认同软件确实在智能汽车时代发挥越来越重要的作用，但这是否意味着软件将会在未来的竞争中起到决定性作用，没有人给出肯定答案。
“终局5家”能不能站得住脚
“终局5家”的理由并不能让太多人信服，针对如上观点，每一点都有人提出了反对意见：
首先，汽车产业链重塑是必然趋势，但经过一段时间波动之后，依然会是一个高度分化且分工明确的产业结构。并不是产业链重塑就意味着主机厂要把所有的事情都干完。在这个过程中，主机厂只要合理处理好自己的供应链体系，与供应商的关系即可。
比如上文提到的语音，手势交互等，就算主机厂自己不具备这样的能力，也可以通过供应商来实现这些功能。
事实上，现阶段，很多主机厂就是这么干的。全栈自研的车企很少，大部分都是供应商的方案。很多车企的语音交互都用的是科大讯飞的方案。
有人还提到了自动驾驶供应商的案例，最开始开发智能驾驶的时候，上汽董事长陈虹就提出了“灵魂论”一说，称不会把所有的东西都交给华为这样的供应商来做，彼时主机厂牵起了一股自研热潮，但尝试一段之后发现并不是那么回事，连财大气粗的比亚迪在布局智能驾驶时也在积极拥抱供应商。
甚至有业内人士透露，很多号称全栈自研的新势力品牌，其实不少活也是供应商干的，只是不让对外说而已。
其二，以欧美市场类比中国市场并不科学，二者国土面积，地理地貌，人口数量，文化等都有巨大的差异，欧美汽车品牌集中度高，并代表中国集中度高。
在现实情况中，中国汽车市场这种巨大的“割裂感”无处不在：在市场公认的智能电动汽车大趋势下，华南地区的纯电动车渗透率超过20%，但东北地区还不到5%；自主品牌已经在点到点的智能驾驶卷上了天，外资品牌们连基本的电动化产品都还没有开始发力。
事实上，以欧美市场来论断中国，此前已有误判的案例在前。
2015年左右，就有人按照欧美市场的人口规模地域结构等推算中国汽车市场容量，认为中国市场年产销量的上限在4000万量级。
彼时支持该观点的不在少数，一直到今天，依然有不少人秉承此观点。而今天的现实情况是，中国车市的年销量不增反降。随着未来汽车作为出行工具的属性越来越浓，消费者的购买欲望更低，也进一步降低汽车销量。
其三，以智能手机行业类比智能汽车并不合理。
手机的产业窗口期非常短，一但掉队很难在追赶上来，但汽车产业链的周期非常长，各领风骚3-5年再正常不过。
更重要的是，汽车的产业结构比手机复杂得多，硬件在手机中很难形成差异化，但是在汽车中不一样，小到轮毂，大到座椅都能形成差异化，这些都可能影响消费者的喜好。
在关于终局的讨论中，还有一个非常激进的说法，“500万年销量”是车企的生存门槛。
前不久，2023中国汽车重庆论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称：未来只有少数汽车巨头能活下来，每年产量达不到500万辆，甚至1000万辆以上，将难以立足。
如果按照这个标准，目前全球市场，能够达到该标准的也也屈指可数。仅有丰田，大众，通用等大型汽车集团能够达到。
以最新的2022年数据来看，全球市场销量达到500万规模的汽车集团仅有6家，分别是，分别为丰田汽车（超1000万辆）、大众集团、现代起亚、雷诺日产、Stellantis以及通用汽车。对应同期中国仅有5家车企年销量超过100万辆。
脱离相对空泛的空中楼阁设想，回到现实世界。一个车企能够存活的基本销量门槛是多少没有标准答案。
每个车企的市场布局，战略打法，用户人群都不一样，但我们依然能够在现实世界找到一些量化的数据。
以2022年企业财报数据推算，埃安和比亚迪达到盈亏平衡的销量数据分别是40万和50万。
至少目前的反馈来看，中国车企“终局5家”之说，反对者多于支持者。
是谁在贩卖焦虑
有业内人士表示，之所有会有这样的观点流出，有两点值得注意。
首先，行业确实到了产业变革的洗牌期，一些新科技企业提出了相关言论之后，传统车企对新技术的了解并不是那么深，会出现一些人云亦云的情况。本质上，都是对不确定性的焦虑。
此外，回归到商业逻辑上去思考，商业自古都是“王婆卖瓜，自卖自夸”。每个人的发言本质上都是在为自己的企业服务。
比如某传统车企大佬前脚刚喷完无人驾驶，后脚就大规模招兵买马，供应商和自研双管齐下，发力智能驾驶。
有人说他说的无人驾驶和自动驾驶不一样，但也有人认为这属于典型的偷换概念，自动驾驶是实现无人驾驶的前提，在学术上只是等级划分不同，法律上的责任界定不同，在功能上却没有太明显的界定。
随后被人回怼，要么不懂行，要么是故意这么说。因为自己的企业在这方面不行，所以要弱化这方面的市场需求。
再比如前不久某科技公司大佬称，汽车走向智能化时代，不同于传统的燃油车时代，车厂的投资规模非常大，如果投资不够的话，无法支撑竞争。中小玩家可能没有重资产投入支撑未来的持续发展而跟不上，无法成为巨头。
“XX的策略是不造车，而是帮助车企造好车、卖好车。相信和XX紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。”
就差直接公开喊话，不跟XX合作就意味着难有活路。
如今再看，中国车企“终局5家”的结论似乎被人刻意放大了。
来听听不一样的声音。前不久的第十五届中国汽车蓝皮书上，哪吒汽车CEO张勇提到了一个观点，3年前，大家都在说传统车企还能活多久，现在传统车企又在讨论新势力什么时候会死掉。但回过头看，谁也没把谁干死。
他呼吁行业不要贩卖焦虑，不必过分忧虑未来，做好眼前的事情，让市场和时间去决定。
相较而言，我们其实更认可王兴“4个3”的预判。王兴这里说的还仅仅是中国品牌，如果在算上合资品牌，至少不下于20家。
有汽车行业分析师称，不去谈50年之后空中楼阁的话题。至少在2030年之前，终局5家之说完全站不住脚。
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