高精地图众源更新无解？跨界联盟合力“破咒”

7月13日，由中国汽车工程学会、中国测绘学会、国家智能网联汽车创新中心、中国地图出版社集团共同发起的“智能网联汽车自动驾驶地图基础平台产业联盟”（以下简称“联盟”）发布。

在国家智能网联产业快速发展和数字化转型的双重背景下，“联盟”的到来意义重大。

此前，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强针对中国国情提出了“车路云网图”一体化的智能网联汽车产业“中国方案”。

其核心思路是将“车、路、云、网、图”融为一体，通过“图”串联车路云网之间的数据，有效推动智能网联汽车产业的发展。

这一策略也符合了中国数字化转型的历史大势。

2021年12月12日，国务院在《关于印发“十四五”数字经济发展规划的通知》中强调，协同推进数字产业化和产业数字化，赋能传统产业转型升级，培育新产业新业态新模式；

2022年12月2日，国务院《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》指出，要充分实现数据要素价值、促进全体人民共享数字经济发展红利；

2023年1月4日，自然资源部部长王广华在接受新华社采访时表示，（要）发挥时空数据作为新型生产要素价值。为数字中国、数字经济、数字政府、数字社会提供统一的时空数据基础底板。

此时再来看“联盟”的意义可谓拨云见日。“联盟”在国汽智图“高精动态地图基础平台”已有成果的基础上，携手成员企业进行数据共建共享，通过众源更新解决高精地图的鲜度问题，而多部门站台也直接给该平台赋予了国家级自动驾驶地图众源更新平台的底色。

此次“联盟”的发布也寓示着智能网联汽车的“中国方案”又迈出了坚实的一步。

“车路云网图”打通最后一环

今天，智能网联汽车产业早已不再是各国企业之间的较量，而是上升到了大国之争的层面。

李克强院士强调，智能网联汽车是汽车与新一代电子信息技术结合的全新产物，它是我国三个万亿元级产业（汽车、电子通信、信息）技术融合创新的载体。

中国在智能网联产业链丰富度和市场规模上都具有绝对优势，是最有可能取得巨大成果的一场战役。

但眼下，国外对手的节奏丝毫不落下风。

2022年3月23日，梅赛德斯-奔驰的高级自动驾驶辅助系统DRIVE PILOT获得德国相关部门的批准，允许其在德国高速公路上进行“有条件自动”驾驶。该系统也成为了全球首个认证的L3级自动驾驶系统。

尽管仅支持时速低于40 英里时在拥堵的高速公路上开启，当时受到了不少人吐槽，认为奔驰噱头大于实际。

但有业内人士指出，奔驰在一个限定的ODD区域里，找到了一个L3落地的闭环路线，对整个行业具有很强的借鉴意义。

不止欧美强国，即便被我们认为“后知后觉”的邻国日本，在自动驾驶产业上也没有表面上那么“岁月静好”。

2020年4月，日本生效的《道路交通法》允许在高速公路上使用L3级自动驾驶。日本政府于同年底批准了本田的L3级自动驾驶车型上路。

2023年5月22日，日本共同社报道，日本福井县永平寺町日前启动日本首例采用“L4级”高度自动驾驶车辆的移动服务，以在远程监控下沿特定路线运行等为条件，完全由系统操控，将于28日起面向公众提供服务。

二者在自动驾驶取得的成绩，很大一部分原因要归功于对高精地图的合理利用。

德国汽车联盟（奥迪、BMW、戴姆勒）共同持股图商HERE，并牵手传感器数据供应商一起收集数据，为联盟内的所有企业共享。

日本则是由地产省牵头，联合多家图商及汽车制造商合资成立地图厂商Dynamic Map Planning（DMP），实现数据共享，通过众源更新的方式共同服务于联盟内的所有企业。

而在中国，这样的产业结构并没有形成。

中国智能网联产业秉承“车路云网图”一体化的战略思路，但目前整个行业还有“图”的部分没有形成闭环。主要体现在3个方面：

1、数据源分散更新慢：图商各自为阵，缺乏海量集中更新数据源，产业效率低。

2、数据标准不统一：高精地图数据标准不统一，造成企业复制运营成本过高；

3、数据安全隐患：亟需数据统一监管平台,实时监控地信及个人敏感数据；

这些问题也导致车企和图商们的“误会”不断加深，车企希望更高频率的更新地图，而陷于中国国情和现有的行业模式，图商们也无能为力。

图商们基本都是通过测试车的方式收集数据，最多也就一两百台车左右，相较于广袤的中国大地，要做到高频率更新，显然是杯水车薪。

无奈之下，不少车企纷纷提出了“脱图”方案，大致逻辑是利用自车传感器对周围环境实时建图，以完成自动驾驶动作；

但 “脱图”并不容易，要考虑传感器的物理极限，路口复杂程度等，并且要提升软件能力，准确性还不一定有保证；另外，在法规层面，实时建图依然难以摆脱数据的合规性问题。

2022年8月30日，自然资源部发布的《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》第一条显示，智能网联汽车安装或集成了卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等传感器后，在运行、服务和道路测试过程中对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，属于《中华人民共和国测绘法》规定的测绘活动，应当依照测绘法律法规政策进行规范和管理。

简单点说，只要是安装了传感器的车辆收集道路信息就需要受到监管，也就是目前“脱图”车企采用的传感器实时建图思路。

“联盟”背后另有深意

2022年，中国L2级乘用车渗透率达34.9%；2023年1-5月，这一数据为33.86%，目前已稳定在30%的数据表现；

2023年6月21日，工信部在国务院政策例行吹风会上宣布，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。会议还强调要进一步推动C-V2X等智能网联基础设施建设。

中国智能网联汽车产业的发展已经迫在眉睫。但在最难的“图”这一环节，行业却迟迟打不开突破口。

要破解地图更新慢，成本高，动态信息少等一系列问题，唯一解就是众源更新。这也是目前整个行业最优的发力方向。

更早之前，外资企业HERE也带来了中国的“本土化”产品——OLP（Open Location Platform）开放位置平台，其实也就是所谓的众源更新。

众源地图并不是什么新方案，国内外图商都有布局者，难点主要在于数据的合规性和数据源的丰富程度。

由于地图本身的敏感性以及国际形势的不确定性。“地图”的问题必须由权威部门亲自坐镇才能起到稳定基石的作用。

此时再来看“联盟”的发布，不难看出高层背后的深意。

“联盟”由中国汽车工程学会、中国测绘学会、国家智能网联汽车创新中心、中国地图出版社集团共同发起成立。工信部和自然资源部双部委坐镇，相当于国家队亲自出手保证数据的合规性。

“平台”由国汽智图建设，国汽智图背后的股东分别是工信部国家智能网联汽车创新中心、自然资源部直属企业中国地图出版社集团、北京亦庄智能院集团、四维图新。

继续拆解，四维图新前身是国家测绘局的分支，国内最早拥有甲级测绘资质的企业，在地图技术上积累雄厚。

中国地图出版社集团是自然资源部的直属企业，则更多在政策法规上提供指导。

面对浪潮将至的智能网联产业，高层推进跨部委之间多方联动，由国资背景的中立第三方企业汇聚数据，赋能产业，促使智能网联汽车“中国方案”更进一步的意图跃然纸上。

按照“联盟”的设想，“平台”数据将由车端，路端，云端，市政交通，天气信息，静态高精地图等多源数据融合，做到静态数据天更新，动态分钟级发布，供联盟内的所有企业使用。

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自动驾驶需要海量数据支撑，但过去没有共享平台，各方数据彼此之间都是“孤岛”，而且体量都很小。特斯拉已经有了1000亿英里（约1600亿公里）的数据积累，并且在软件研发能力上也大大超过国内企业，如何进行产业内的数据共享合作，决定未来是否有能力与国外头部厂商抗衡。

设想虽好，但企业仍有顾虑。众所周知，自动驾驶拼到最后能够拉开差异的就是数据，数据量大的企业是否愿意和数据量小的企业共享数据，这相当于把自己的“核心优势”免费开放给竞争对手。

“联盟”早已想到了这些问题，在数据“平台”之上，“联盟”可以按数据贡献分润的模式保障：谁投入谁获益。

要不要“上车”，留给车企的时间已然不多，自动驾驶是一场等不起的战役。尽管国内不少头部车企宣称已经积累了不少数据，但相较于特斯拉，这些数据完全不值一哂。尤其最近特斯拉FSD入华的呼声此起彼伏，一旦“鲶鱼”入场，通过强大数据带来的安全丝滑智驾体验将会加剧市场的马太效应。

高精地图的众源更新作为被验证的智能网联汽车产业发展模式，已经是行业发展的大势所趋。如今由多部门联合推动，在数据合规和技术可靠的前提下，智能网联汽车产业的“中国方案”正在迎来新的发展机遇。

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