曾经她是颜值爆表的最美车站，现在却沦落成晒谷场……
前言：在广东省的北大门韶关市境内，有一座颜值爆表的“最美车站”。她得名于有着“中国红石公园”美称的丹霞山旅游景区，站际的风景堪称绝美。然而，开通四年半，客流却下跌到惨淡的地步，甚至车站广场都被当地农民当成了晒谷场，这究竟是怎么样的一回事？
2014年9月30日，赣韶铁路竣工通车，在这段全长182公里的铁路线上，颜值最高的一段区间当数丹霞山站。
丹霞山站，位于韶关市仁化县境内周田镇平甫村，是赣韶铁路仁化县境内唯一办理客运火车站，车站等级四等站，西南距韶关东站29公里，东距始兴站30公里。
车站建筑总面积约6000平米，规模2站台4股道、到发线4条。
下图拍摄于2014年上半年，当时该站正在进行施工。
由于车站临近著名的“中国红石公园”——丹霞山风景区，因此该站是赣韶线上唯一一座以风景区命名的县市级别火车站。
赣韶线通车至今，本人曾往返其中多次，从粤北至赣南的沿途风光，就数腊石坝至始兴区间最美。
尤其是丹霞山站一带，这里与丹霞山风景区直线距离仅4公里。
韶关曾有二十四个古景，其中有一景名曰：“韶石生云”，指的就在丹霞山。
车站是宣传丹霞山的一扇窗口。每当列车经过丹霞山站时，当旅客透过车窗眺望北面，一片群峰延绵的赤壁丹崖尽收眼底，令过来客赞叹不已，心往神至。
此外，丹霞山至长坝区间，你还能远远眺望到丹霞一景——“五马归槽”。
赣韶铁路开通首月，只有一趟广州至赣州的K1665/1666次（现区间延长至广州东-南昌）。
后来，广州至宁波的K209/210次、广州至上海南的K511/512次（开通不久后便改回京广线）、广州至上海南的T169/170次、海口至哈尔滨西的Z111/112次列车纷纷改线走赣韶线。节假日期间，还增开南雄至广州、深圳东的临客。
值得一提是，2016年1月10日，上海铁路局开通了上海南至韶关东的K181/182次列车，这是韶关地区首次迎来由本地始发至外省的旅客列车。
2015年是丹霞山站最旺的一年，上至直达特快车，下至普速车，几乎都停靠这里，为前往丹霞山风景区的游客提供了便利的交通，同时也方便了仁化县城人们的南北出行。
赣韶线开通之初，丹霞山站的客流尚可
然而好景不长，虽然丹霞山站有多趟列车经停，但是几年时间下来，车站的客流却迟迟未能培养起来。
本人多次乘车经过丹霞山站，甚至在该站乘降过。据观察发现，丹霞山站乘火车的旅客极少，每趟列车上下客人数大概在10-20人不等，黄金周期间一趟车最多不超过50人。
2017年1月，开行了仅一年不到的韶关东至上海南K181/182次停运，本人送别该趟车时，从列车长那里了解到，该车从韶关东至赣州区间，只坐满不到两节车厢的旅客，几乎运椅子。
尤其到了今年，原本经停丹霞山站的多趟外局列车取消了停站。直至3月1日春运结束，丹霞山站上行仅有广铁集团的T170次列车停站，下行停站列车全部取消。
从广州站到丹霞山站，普速铁路要运行近3个小时。而且目前唯一的这一趟车下午运行，傍晚到达，很难服务旅游客流
春节期间，丹霞山站停止营业，偌大而新净的站前广场一片荒凉，反而成了当地农民晒农作物的场所。
丹霞山站门口公告
公交站看似很久没车来了
周田镇的居民本以为火车站坐落于此会给当地带来商机，不少人在附近建起了酒店与餐厅，希望借助火车站的客流消费改善当地经济。
周田镇全貌，因旅游和交通要道而发展起来
丹霞灵溪公园距离此处4公里
然而不甚理想的旅游客流，让准备大干一场的当地旅游从业者们远未达到预期。
新建似乎要作为酒店的楼房空空如也
到处都能看到店铺出售的广告
沙田柚摊档主只能期待路过的汽车客停车消费
丹霞山站之所以走向没落，本人根据以往多方面途径收集及了解到的情况，大致罗列出来：
赣韶线通车至今，丹霞山站客运量一直偏低，无论在平时或节假日期间，客流寥寥无几，如此收益，导致其他路局的列车取消停靠。
丹霞山火车站距离仁化县18公里，距离丹霞山风景区大门14公里，韶关火车东站有班车往返丹霞山景区路口及仁化县城，15分钟一趟，价格相当，极其方便。
新时刻表实施前，丹霞山站北上仅3趟列车、南下仅2趟列车停靠，导致当地居民及外来游客放弃火车出行，从而选择便利的公路交通。
丹霞山站，从最初的逢车必停到如今的没落，眼前现实令人唏嘘。写到这里，竟不知该说些什么好……愿未来这一现状能够得以改善。
编辑评论：读罢@独孤未明 的这篇推文，赞叹丹霞山站坐拥如此美景的同时，也对车站的没落不胜唏嘘。感叹之余，在这里也谈几句个人的见解，供大家讨论：
1.对于丹霞山站来说最理想的运输模式是开行高铁跨线列车，从广州南开出后经高速线到韶关，再下高速线经赣韶线至丹霞山站，这样就能取得旅行速度和景区接驳的最优解。怎奈京广高铁和普速铁路分别在韶关城区东西掠城而过，二者距离很近却没有一条联络线衔接。高普分立，无法衔接甚至无法同站换乘，无法让高铁和普速铁路相互集输客流，更无法相互直通。高普分立的体系设计，已经为丹霞山的悲剧打下最早的伏笔。
2.传统普速铁路对乘客，特别是中短途乘客的吸引力正在显著降低，对出行时间、旅行舒适度和旅行体验要求高的中短途旅游客流更是严重缺乏吸引力。以这篇文章的实例来看，在丹霞山主客流产生地的广深地区，如果乘坐普速列车去往丹霞山站，需要耗费3个到5小时，相比自驾、大巴没有任何时间优势，更何况到站后还要换乘汽车前往景区。即使游客选择铁路出行，乘坐高铁到达韶关站再更换高密度的公交车也更加省时方便
3.旅游客流不能用长途列车经停来解决：丹霞山站运营最为兴盛期间，虽有大量列车停靠，但无一例外均是长途列车。赣韶铁路北端缺乏具有经济实力的腹地，能够吸引的长途旅客有限。更多的长途游客还是以韶关、甚至广州为中转枢纽，再到丹霞山进行一日至两日的短线旅游。由此可见，丹霞山站更需要衔接韶关和广深地区高密度的短途旅游列车，而不应期望通过长途列车经停来服务旅游客流。传统25型客车硬座车厢乘客对向乘坐，隐私不佳；无法调整角度的靠背亦不适合休闲旅行，无法满足对旅行舒适度要求高的旅游客流，这都是无法回避的硬件限制。
4.如何解决：说起丹霞山站的未来，其实倒也不是无解。
※对于丹霞山站乃至整条赣韶线来说，如果能够利用的韶关站京广高铁北咽喉道岔和尽头线，修建京广高铁-赣韶线联络线，将部分韶关站始发终到列车延长至南雄站甚至赣州南，不仅可以为丹霞山站提供最好的运输服务，甚至可以盘活整个粤北赣南赣韶线沿途客运资源，是为上策；
※在保持现状情况下，利用既有赣韶线和京广铁路，开行广州至韶关方向的动力集中动车组，并经由赣韶线经丹霞山至南雄，实现珠三角与粤北地区动车组直通运行。运行时刻制定为早间自广州出发、傍晚自丹霞山返回。每日一至两对，节假日适当加车或者重联运行，通过高舒适度、免换乘和相对普通列车的高旅速，满足旅游客流需求，是为中策。
※利用CRH6或价格更便宜的通勤型动车组，在赣韶铁路韶关经丹霞山、始兴至南雄，开行高密度、不对号、快速乘降的中短途列车，是为下策。
综评：对于普速铁路来说，利用长途列车捎带短途旅客已是延续数十年的习惯。在运力紧张，缺少其他交通方式竞争的年代，这一方法自然是最佳选择。但随着近些年其他交通方式的快速发展，传统长途列车捎带短途旅客的运输组织方法愈发无法满足乘客对密度、速度和舒适度的要求。近年来，普速铁路客流已出现明显下降，传统硬座舒适度差的弊端愈发凸显。对于铁路运输企业来说，基础设施的巨额投资势必需要足够客货运量才可充分发挥其作用，如何在新形势下，充分研究旅客出行需求的变化，利用自身高铁资源优势，为旅客提供最合适的服务与产品，是铁路占领市场的必由之路。
原作图文：@独孤未明
编辑：吕彪
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