全球汽车产业再次巨变，中国汽车怎么办？
作者：陈海燕 战略规划研究中心副总监
来源：上海华略智库（ID:HUALUETT）
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新特征一：新兴国家汽车制造地位抬升，产业大转移正悄然发生
随着全球经济和城镇化的发展，新兴国家汽车消费需求、汽车技术水平大幅提升，进一步推动这些国家汽车制造产业地位逐步升高。
从总产量看，受经济增长乏力、产业转移加快、疫情持续蔓延影响，欧洲和日韩产量持续走低、美国和新兴国家（含中国、印度）触底反弹，全球汽车产量在2018-2020年间持续下滑后，于2021年小幅反弹至8014万辆。其中，中国完成产量2608万辆，相当于美国、欧洲产量的总和。
总体判断，全球汽车产业历经欧洲-美国-欧洲-日韩的三次大转移后，正在逐渐向中国、印度、巴西等发展中国家转移。其中，中国因市场巨大、研发生产水平高、劳动力成本相对不高，是近年来全球汽车产业发展最活跃的国家。受益于地域广阔、人口众多等因素，预计中国汽车保有量仍将以年均10%以上的速度持续增长，快速发展阶段或将延续到2030年后。
新特征二：全球汽车低碳化发展持续加快，新能源汽车和共享汽车渗透率持续提高
随着汽车在全球范围引起的能源危机和环境污染问题加剧，世界各国纷纷加大了新能源汽车、共享汽车领域的研发投入。
从新能源汽车看，在碳排放压力的影响下，受益于主要国家和地区的各类扶持政策，全球新能源汽车（含纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车）市场2019-2021年间以70%的年均复合增长率爆发式增长。至2021年，新能源汽车全球销量达到660万辆，市场渗透率达到8.1%，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，全球市场步入“从政策驱动转向市场拉动”新阶段（2021年，锂电池成本已降至132美元/千瓦时，预计2024年可降至100美元/千瓦时，从而具备对汽油或柴油车的替代竞争力）。
其中，中国、德国、英国等市场年销量涨幅分别为160%、73%、74%，中国、德国、英国、法国、挪威、意大利等主要国家的新能源汽车市场占有率分别快速增加到13.4%、26%、18.5%、19.2%、86.2%、9.3%。
特斯拉（93.6万辆）、比亚迪（59.4万辆）、上汽通用五菱（45.6万辆）、大众（32万辆）、宝马（27.6万辆）等品牌，以及特斯拉Model 3（50万辆）、五菱宏光MINI EV（42.4万辆）、特斯拉Model Y（41万辆）、大众ID.4（12.2万辆）、BYD秦Plus PHEV（11.2万辆）等车型，备受中国消费市场青睐。
对比欧美国家当前新能源汽车市场占有率，未来中国新能源汽车市场增长空间前景广阔。预计随着特斯拉推动实现零部件全面国产化（以紧靠中国）和筹建中国第二工厂、比亚迪宣布“自2022年3月起停止燃油车的整车生产，而专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”，全球新能源汽车之争将进入白热化，整车价格持续下降仍是大势所趋（如特斯拉进入中国后，已经实施多次降价）。
纵观新能源汽车成本结构（以电动车为例，电池、电控、电机分别占车辆总成本的38%、6.5%、5.5%），大幅压缩动力总成系统（特别是电池）的成本成为必然。但2010年以来，受益于规模化和自动化，锂电池成本已从1160美元/千瓦时降至2021年的132美元/千瓦时。
未来，受限于锂、镍、钴等原材料不断增长需求带来的供应问题和成本波动，锂电池成本持续下降的空间越来越小，至2030年仍将不低于60美元/千瓦时。预计，存储容量更大（单次充电续航里程可达800-1600公里）且更安全（可消除锂电池易燃性问题）的固态电池、清洁高效且可靠安静的燃料电池（主要应用于公共汽车和卡车）或将会有较大发展机会。
从共享汽车看，因符合全球绿色出行共识以及具备快捷、灵活、高附加值等用户体验，加之新冠疫情下寻求低感染风险的民众选择用共享汽车替代了部分公共交通和叫车服务，全球共享汽车正呈现加速发展的态势。至2020年，全球基于站点的、自由浮动的汽车共享注册用户和车队分别达到5500万人和36.6万辆、1700万人和10万辆；99%的亚太、70%的北美、60%的欧洲市场采用基于站点的共享模式，30%的北美、40%的欧洲市场采用自由浮动的共享模式。
其中，美国自2000年诞生第一家共享汽车公司（Zipcar）以来，经过几轮大规模的收购兼并，目前只剩下Zipcar、Car2go、Hertz 等几家从事重资产分时租赁业务的公司，以及Turo、Getaround 等坚持对等网络（P2P）模式的轻资产公司。数据显示，每共享1辆汽车可以减少13辆汽车的购买行为，3000 辆共享汽车就可取代纽约1.3万辆出租车。
德国自2008年实施Car2go项目以来，已有超150个共享汽车服务供应商、超180万用户，包括stadtmobil（城市移动）、cambio等采用“基站式分享”方式的公司，以及Car2go、DriveNow等采用“自由流动式共享”模式的公司。数据显示，每共享1辆汽车可替代周边20台私家车。
中国自2013年起步以来，在电动车快速发展、互联网创业热潮兴起的推动下，相继诞生了Gofun出行、Evcard等拥有百万级用户的公司，以及联动云租车、摩范出行等拥有十万级用户的公司。至2020年，全国共享汽车运营规模已超20万辆、用户超350万人，成为全球共享汽车领域的后起之秀。
新特征三：全球智能网联汽车加速发展，智能驾驶和智能座舱渗透率攀新高
随着通信、信息、人工智能等技术的发展，智能网联汽车成为汽车发展主要方向之一。当前，全球智能网联汽车市场的发展处于起步阶段，自动驾驶正由L2向L3级别转变，对摄像头/激光雷达、智能驾驶芯片/算法/操作系统、线控制动/线控转向等核心技术和关键零部件的需求更加迫切；智能座舱市场规模2020年达231亿美元，车载信息娱乐系统、驾驶显示系统、抬头显示器（HUD）、流媒体后视镜、后排液晶显示、行车记录仪渗透率分别达到89.3%、26.9%、8.6%、7.5%、1.1%、12.9%。
对比2018-2021年出货量（2020年受新冠肺炎疫情冲击有所回落）增长情况，预计未来随着各项技术和产品渗透率的快速提升，L2级（乃至L3级）及以上智能驾驶商业化进程将会加快、智能座舱市场空间将加速增长，一大批与特斯拉和比亚迪等整车厂配合度、响应速度、研发实力较好的国内零部件厂商也将逐步崛起（如，2021年上半年，华阳集团车载抬头显示器出货量全球占比达到24%，一举突破了日本精机、电装、大陆集团等日资企业对该领域的垄断），至2025年潜在全球经济影响或将达到2000亿-19000亿美元。
纵观智能网联汽车产业链，着力提高自动驾驶水平，以提升道路安全水平、综合运输效率，是抢占智能网联汽车高地的核心所在。因此，主要国家和地区、知名品牌商围绕传感器、计算平台、数据与算法等核心要素，展开了激烈竞争，一幕幕寡头垄断和进口替代相继上演。
如，中国近年来已经在智能驾驶辅助技术的产品化应用、高等级自动驾驶技术研发方面取得了较大进展，当前正致力于高性能传感器（含车载视觉、激光雷达、毫米波雷达等）、高端处理芯片、车载计算平台及底层操作系统等关键零部件的“进口替代”，以避免智能网联汽车重蹈智能手机被“卡脖子”的覆辙。
改革开放（特别是加入WTO）以来，中国采用“市场换技术”策略推动了汽车产业的快速发展，产销量已连续10多年位居全球第一。但是长期“粗放式”量的增长，致使中国汽车产业陷入“产业质效不高、汽车社会不协调”的大而不强尴尬境地，亟需直面以下三大挑战，建立国家、省、市层面的全产业链推动机构和机制，践行“精细式”质的耕耘，紧追德美日韩等世界汽车强国步伐（乃至实现部分领域的弯道超车），推动实现“新能源+智能化+网联化+系统自主”的转型升级，建立“泛在互联+智能交通+智慧城市+共享经济模式”的新型汽车社会。
挑战之一：产业技术能力不足和新能源政策依赖仍然突出，亟需加强支持汽车企业自主创新
当前，我国“市场换技术”思维下的创新投入不足（国内Top10车企的研发投入总和不及丰田的50%，仅为大众的33%），传统汽车的内燃机技术、电动汽车的电池和电控技术、智能网联汽车的高级驾驶辅助系统（特别是智能驾驶芯片、算法等）和控制单元核心处理器技术等核心技术竞争力较弱，知名大企业品牌和技术还没能达到较好的稳定状态、依赖政府补贴的创新型中小企业可能会因为逐步减弱的补贴政策而被淘汰。在全国新能源汽车产业规模持续攀升的过程中，极易形成优质企业（特别是国外龙头企业）垄断的局面，不利于汽车产业可持续发展。
对策建议：加大对关键核心技术创新的支持力度、加强对创新成果的保护，支持汽车企业自主创新
建议结合采用税收（含落实研发费税前加计扣除政策等）、补贴（含利用部分成品油消费税建立产业发展专项资金、对不同发展阶段和规模的中小企业实施梯度补贴等）、基金（含利用汽车产业年增量税收建立技术创新专项基金等）等方式，鼓励大企业加强产业基础研究、核心关键的共性技术以及整体框架平台的搭建技术研发，支持中小企业创新发展和规模扩张，打造一批具有全球影响力和竞争优势的整车和零部件自主品牌、全球标杆性的IT巨头企业。
同时，加强知识产权保护和处罚力度，营造对中小企业、民营企业、外资企业同等友好的更好创新环境和营商环境。如，《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》提出，围绕智能网联汽车产业链核心领域和重要环节，聚焦制约产业发展的技术短板，面向全球悬赏任务承接团队，重点解决前沿技术工程化和关键零部件研制等瓶颈问题，按项目总投资40%予以资助，最高不超过2亿元。
挑战之二：产业标准和基础设施配套相对缺乏，亟需加强基础配套设施建设
当前，新能源汽车的产品技术标准和基础设施（含充电接口、充换电模式等）的建设验收标准还不完善，普通乘用车、公交车、出租车等不同类别专用充电桩相对缺乏、位置布局也不尽合理；智能网联汽车应用（特别是在国内高复杂度道路交通状况下）所需的较多基础设施和关键技术突破仍需时日、国内互联网产业能力过于偏重于销售和服务端，不仅难以支撑智能网联汽车自身发展，也难以推动“形成以智能网联汽车发展带动传统汽车产业、信息通信产业、电子产业”的发展战略布局。以上因素较大程度上限制了消费者的购买行为。
对策建议：建立和完善充电设施标准体系、量化智能网联标准体系，推动完善基础配套设施建设
建议与社会资本合作，结合现有场地和设施，统筹规划充电设施建设（含充电桩数量、位置等）、电网建设（含电力基础网络建设、充电设施报装增容服务等）、城市规划布局，加快形成以用户居住地居民车位（基本车位）充电站为主体，城市公共停车位、道路内临时停车位、高速公路服务区（快充）充电站为补充的城市-城际充电网络，加快推动新能源汽车的普及。
同时，建议汽车、互联网、交通、通信等多部门加强资源整合，协同打造线上（含智能网联汽车网络、智能交通体系、汽车工业云平台等）、线下（含无人驾驶公交车轨道、场地等）智能化交通环境，建立汽车生产、使用信息数据库，推动智能网联汽车研发制造。如，《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025）》提出，积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的社区充电模式；鼓励集中式充电站、出租车充电示范站建设，严格落实新建停车场充电桩配建要求，提高直流快充桩占比。
挑战之三：汽车与社会发展的矛盾日益严重，亟需大力发展共享汽车新模式
当前，国内汽车全生命周期消耗了大量能源（国内车用能源占石油消费比例超50%）和资源（含钢铁、铝、橡胶、玻璃等），汽车使用、汽车制造和报废过程对大气（汽车尾气是北京、上海、深圳等一线城市雾霾现象的主要来源）、水体和土壤造成了较大污染，城市行车难和停车难、道路交通事故总量大和死亡率高等问题日益突出，汽车产业绿色循环发展理念（含绿色、创新、节约、便捷、文明、共享等）、中国特色汽车文化还没有形成，不仅损害了群众的身体健康和汽车出行体验，也较大程度上制约了汽车产业自身发展和国家整体发展。
对策建议：适度扩大共享汽车指标、加快构建共享汽车公共平台，做好共享汽车发展的基本功
建议政府在分配共享汽车租赁配置指标时，适度向运营情况考评（含是否真正发展共享汽车、企业规模和市场占有率、共享汽车日使用率、技术领先程度、顾客满意程度等）优异的汽车租赁公司倾斜，避免资源配置不平衡（尽可能把指标分配给真正的汽车租赁公司）、一家独大等现象的发生。
同时，倡导建立共享汽车公共平台，接入部分政府数据资源，实现车、桩、场地对用户、平台、政府（以监控为主）的实时响应，显著提高汽车利用率，有效减少汽车保有量和通行成本。如，《三亚市小微型客车租赁经营服务管理办法实施细则》提出，鼓励小微型客车租赁经营者实行规模化、网络化经营，鼓励使用新能源汽车开展小微型客车租赁。自2021年起，小微型客车租赁企业新增和更换车辆中清洁能源汽车比例不低于60%，并逐年递增20%，2023年达到100%。
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