太难了！运力吃紧，海陆空拥堵加剧，费用暴涨，美国联邦海事委员会(FMC)拟帮助托运人收回“不合理的”滞期费和滞留费

美国联邦海事委员会(FMC)拟帮助托运人收回“不合理的”滞期费和滞留费。

去年11月，FMC启动了一项调查（），调查航运公司在该国港口拥堵中扮演的角色，包括D&D收费、空箱退回，以及一些下降的农产品出口将空箱重新定位到亚洲的做法。

据Mike外贸说获悉，数月来，洛杉矶、长滩港口已经成为拥堵的代名词，而且问题至少会持续到六月，预计进口量仍将保持较高水平，而依赖铁路运输的美国货主和进口商正准备迎接一段拥堵和延误的漫长时期。

由于芝加哥地区铁路网络的拥堵，前往中西部的集装箱被困在纽约/新泽西港口，由于多种因素，那里的一些联运铁路场也被严重堵塞。

通过东海岸港口的进口量有所增加，部分原因是进口商为了避免西海岸的延误，将货物从亚洲转移到那里。诺福克南部地区3月份的多式联运量增长了12.4％。

北美联运协会在1月和2月从东北和中西部迁出的40英尺联运单位增加了13.6％，而全国联运量则增长了9.3％。

同时，越来越多的集装箱继续从太平洋港口倒入芝加哥，加剧了铁路场的拥挤状况。

上个月，一些集装箱在纽约/新泽西州滞留了12-24天。这些延误有所缓解，但仍使进口商感到头痛。远洋运输公司也警告说，到4月底为止，集装箱到达的时间将延迟两周。

尽管成本大大提高，但从东海岸到中西部的卡车运输量却有所增加。

马士基北美地区通讯经理Tom Boyd表示，从APM码头的伊丽莎白港集装箱设施直达CSX的这条线的联运交通状况良好。

上个月，孟菲斯成为南部出口商将货物运往查尔斯顿和萨凡纳港口的瓶颈，因为服务该地区的两家第一类铁路运输公司都决定限制从孟菲斯出发的火车上的集装箱数量使他们在多式联运码头平衡进出口集装箱以减少拥堵变得更具挑战性。

与此同时，洛杉矶和长滩的集装箱码头也增加了另一个因素，导致延误的责任清单越来越长。由于Covid-19、船只在圣佩德罗湾堆积、集装箱堆场满溢以及箱子和底盘短缺，工作人员的工作效率降低，铁路车辆的短缺现在加剧了延误。

结果，铁路车的转弯时间增加了一倍，达到10天左右。根据运输公司和码头经营者团体太平洋商船协会的数据，2月份铁路集装箱的平均停留时间继续增加。

铁路部门将铁路车辆短缺归咎于大量货物使铁路系统紧张，2月份的恶劣天气是一个恶化因素。

截至3月26日的一周，美国铁路运量同比增长16.1%；多式联运运量增长25.8%，此前一周增长2.3%。

而成交量的回落也看不到。全国零售联合会预计，今年零售额将增长6.5%至8.2%，并预计至少到6月份，零售额将创历史新高。

因此，铁路用户正准备迎接更多的挑战：一位负责铁路运输大量特大型货运的项目运输公司高管表示，计划时间表必须延长。

FMC专员Rebecca Dye正在调查是否违反了《航运法》(Shipping Act)，特别是5月份公布的D&D的解释规则。

她在与澳大利亚货运与贸易联盟(Australian’s Freight & Trade Alliance)的播客节目中说，

我们不会再允许远洋运输公司和港口运营商将港口低效的成本转嫁给托运人、卡车司机和中间商。如果托运人做了所有应该做的事情，比如支付运费，并试图在约定的时间框架内提货，那么就D&D而言，他们不应支付任何费用。如果一名卡车司机在规定的时间提到空集装箱，但由于交通堵塞而无法归还，那么他也不该为此买单。

今年2月，港口运输协会还曾表示，额外收费往往高达每个集装箱200美元，而且接受调查的89%的会员都经历了近期D&D对他们整体业务严重的负面影响。

该协会补充称:“过度滞留和滞期费带来的成本和中断，正威胁着多式联运行业的生存能力。”

事实上，在美国采购热潮的激发下，持续大量货物涌入已经让整个系统不堪重负。

在这次调查中，他们正在寻找一种方法，可以让托运人拿回从去年开始额外多支付的资金。

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