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文 | Mike外贸说 综合整理
来源 | Mike外贸说（ID：mikewaimaoshuo）
世界航运公会（World Shipping Council）的数据显示，2017 年至 2019 年间，全球平均每年海上损失的集装箱数量为 779 个。
而去年冬天是北太平洋贸易货物损失的特殊时期，许多集装箱在风暴中丢失——尤其是ONE Apus，它丢失了 1,800 多个集装箱。
继上次重大海运事故，特大海运事故！挂靠中国多个口岸，超1900个集装箱丢失或损坏！其中40个装有危险品，ONE Apus发生大事了
2020年11月30日，ONE旗下船舶“ONE APUS”轮，在执行跨太平洋航线FP2、从中国盐田港驶往美国长滩港时，由于遭遇强风和大浪，恶劣的天气状况使船舶严重摇晃、颠簸，导致集装箱落水，这些集装箱倾倒在海中，在下落时损坏了较低堆垛的集装箱。
根据ONE公布的损失情况，此次事故共遗失了1816个集装箱，包括64个装有危险品的集装箱。如按每个集装箱约13.5万美元的平均货值计算，事故造成的货物损失高达2.5亿美元。
有分析称，对于大型集装箱船而言，在航行中存在两大风险。
一是船舶遭遇恶劣天气时，剧烈的颠簸会产生巨大的破坏力，可能会使货物受损，而目前还没有更好的应对措施。二是一旦发生重大火灾，很难进行有效的定向灭火，而马士基全“实现了”。
ONE 称截止 1 月 13 日，ONE APUS 已经卸载了 277 个集装箱。船司重新更换了网站供客户来查询箱子的最新信息，和确认请求检查自己的集装箱。
货代货主可通过输入【集装箱箱号、起运港、目的港】信息了解该集装箱的最新情况。
查询网站：https://one-apus.loc-group.com/
ONE表示：“完成卸载之后，将对每个集装箱进行评估。卸货工作结束后，将对船舶损害情况和随后的维修进行全面评估。我们正在与船旗国和有关海事部门一起对这一事件进行彻底调查。由于卸货工作及调查预计需要一段时间，我们会在有需要时提供进一步的资料。”
不过，当时日本正值/临近新年假期，于是卸货和检查工作去年 12 月 30 日暂停至今年 1 月 4 日间一度暂停，并称剩余集装箱移走还需一个月！
但就在近日，有消息称律师就ONE Apus事故发起了首次索赔。
在向纽约南区法院提起的前三起案件中，Navigators Inc 和货运代理公司 De Well 和 All-Ways 向承运人索赔超过 200 万美元的赔偿，其中包括一起案件，THE Alliance 合作伙伴和船东，以及另外两起案件在案件中，货运代理 Kuehne + Nagel 也被列为被告。
如果把今年 1 月损失 750 多个集装箱的 ONE Apus 和马士基·埃森(Maersk Essen)算作去年冬天的两起主要集装箱事故的话，今年的事故统计数据有了相当大的改善。
今年冬天迄今为止记录的两个主要集装箱损失是 4,250 teu Zim Kingston 于 10 月底在温哥华海岸附近丢失的约 109 个箱子，导致火灾，许多装有危险货物的集装箱落入大海（紧急突发！满载中国货物！挂靠盐田、宁波、上海、厦门等港口，ZIM船数十集装箱坠海），而较少的是 4,500 teu 的 COSCO NAGOYA，它在韩国海岸附近丢失了大约 60 个集装箱（突发！大量货柜倒塌坠海！挂靠广州、洋山、虹桥和宁波港！中远海运一集装箱船发生事故，航行中断→）。
去年冬天的事故主要发生在 14,000 teu 左右的中型船舶上，而今年的两起重大事件的吨位要小得多，约为 4,500 teu。
去年至少有 6 艘船在海上丢失了集装箱，包括:
Ever Liberal（紧急突发！满载中国货物！长荣箱船28个集装箱倒塌，36个集装箱落水！曾挂靠青岛/上海/宁波港！）
MSC Aries（海运突发事故！至少40个集装箱丢失！将挂靠宁波和上海港！刚刚，又有一艘美线集装箱船出事丢箱！）
Maersk Essenm（近750个集装箱落水！马士基“Maersk Essen”集装箱船事故更新：正在检查货物受损情况，将卸下所有损坏的集装箱）
Maersk Eindhoven（紧急更新：至少260个集装箱落海丢失！大概率是中国货物！MSC紧急通告！Maersk Eindhoven引擎停机，船身严重翻滚）
ONE Apus（特大海运事故！挂靠中国多个口岸，超1900个集装箱丢失或损坏！其中40个装有危险品，ONE Apus发生大事了）
ONE Aquila (至少100个集装箱落水！从中国出发的ONE货船发生事故)
在大流行后市场蓬勃发展和美国消费者回归之际，太平洋上的重大事件限制了运力锁定后消费。
因为自己驾船不慎导致承运的货物落入大海，承运人可以遭遇台风为由享受“免责”待遇吗？近日一家轮船公司向上海市高级人民法院要求撤回上诉申请，认可上海海事法院的一审判决，负担因所属船舶货物管理失误导致的损失。2000年8月29日晚9时多，法国达飞轮船有限公司所属“达飞坦尼亚”轮在上海港载满3000多只集装箱，启程前往宁波。第二天凌晨，因为12级台风“派比安”来袭，“达飞”轮在长江口锚地抛锚。到了中午时分，船长根据天气预报报道的台风移动方向，决定起锚驶离锚地。傍晚6时20分，“达飞”轮起锚，航行途中随时根据风向调整航向。天有不测风云。8月31日凌晨1时45分，“达飞”轮进入台风眼，船舶剧烈横摇达30度，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中。当天下午4时半，船舶终于到达宁波北仑港。有关方面后来打捞上部分集装箱，但是已经严重变形、凹陷或扭曲。从2001年4月份起，各外贸公司货主和取得代位求偿权（代替货主要求赔偿的权利）的保险公司以海上货物运输合同纠纷向上海海事法院起诉法国达飞轮船有限公司，法院共立案15起。众多原告们诉称，“达飞”轮船长在开航前已经得知“派比安”台风警报，但没有采取合理的避风措施，船长驾驶过失明显，船东对委派这样能力不合格的船长负有责任。其次，被告船东没有尽到谨慎管货的义务。原告们据此要求达飞公司承担因集装箱落海造成的货物损害或过失的责任。达飞轮船有限公司则辩称，“达飞坦尼亚”轮钻入12级台风眼，才导致甲板上的集装箱落海。而在起锚之前，船上工作人员已经对所有集装箱进行系固，只是船舶剧烈的横摇使得系固失去作用。既然损失是由不可抗力导致的，承运人依法可以免责。达飞公司还提出，即使船长和船员在驾驶和管理船舶中有过失，承运人也可以援引海牙规则的有关规定主张免责。100多只集装箱落入大海，到底是台风惹的祸，还是船上人员驾船不当，抑或有其他原因？审判长倪涌告诉记者，达飞公司所属“达飞坦尼亚”轮遭遇台风是不争的事实，但船东要依法享受免责，必须符合法律确定的免责的前提条件，即承运人达飞公司应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。法庭还查明，达飞公司虽然提供了装卸公司按《集装箱系固手册》的要求，对集装箱3层以下进行系固的说明，但未能举证证明对甲板3层以上的集装箱采用了合理的绑扎措施，未尽谨慎装载之责。据此，法庭判决达飞公司不能免责，应承担集装箱落海造成的货损责任。达飞公司对一审判决不服，提起上诉。上海市高级人民法院在审理中进一步查明，“达飞”轮在甲板3层以上集装箱配载过程中严重违反《集装箱系固手册》的要求，造成船舶在摇摆过程中，甲板第一层集装箱因垂直压力超过许可的承受力，导致集装箱变形落海。日前，上诉人法国达飞轮船有限公司向上海高院提交了撤回上诉申请书，法院准予撤回。虽然遇上了12级“派比安”台风这样的“不可抗力”，根据国际国内有关法规，船长、船员在驾驶船舶和管理船舶时发生过失也可以免责，但法院还是判决“达飞坦尼亚”轮所属的法国达飞轮船有限公司承担货物损失责任。这是为什么？案件合议庭审判长倪涌法官说，虽然我国民法通则第107条规定：“因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”但是上百只集装箱落海并非完全由台风所致，船长、船员的主观失误也是一个重要原因。达飞轮船公司在辩辞中提出，由于货物提单的背面已经写明，若发生合同纠纷适用海牙规则（《关于统一提单某些法律规定的国际公约》，1924年订立），而根据海牙规则的规定，船长和船员在驾驶和管理船舶中有过失可以免责。援引海牙规则，我国《海商法》第51条第一款也有类似规定。倪涌法官首先否定了海牙规则的适用性：“背面印有条款的提单是达飞公司单方面印制的格式提单，而达飞公司又不能证明原、被告在货物出运前进行过协商，所以案件应适用与合同有最密切联系的国家的法律，即中国法律。”根据《海商法》，如果集装箱落海完全是因为船上人员驾船和管理失误所致，达飞公司也可以免责。但是倪涌法官经过调查取证后，否定了“驾船失误原因说”，认定落海的主要原因不在于此，而是相关人员对货物的管理存在失误，即未能举证证明对甲板三层以上的集装箱采用了合理的绑扎措施，未尽谨慎装载之责。而根据上海高院的取证，“达飞”轮甲板3层以上集装箱配载过程中严重违反《集装箱系固手册》的要求，这就更能说明货物落海的主要原因是货物管理不当。