新能源品牌：“打一架”，就是最好的“在一起”

刘远举中产财经生活 2023-12-03

“在一起”作为一个公关策划，无疑是成功的。但是，客观理性地看，一个国家发展自身产业，路径到底是在一起还是打一架？

文丨FT中文网专栏作家刘远举

一、

8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线。在发布会上，王传福回顾了中国汽车工业以及中国汽车品牌的发展历程，细数了比亚迪在过去二十年经历的起伏，数度哽咽，多次强调“中国汽车品牌”，并再次喊出“我们在一起，才是中国汽车”的口号。

值得注意的是，与一般贬低或者不提友商不同，此次发布会上还罕见地出现了长安、上汽、吉利、长城、蔚来、小鹏等竞品车企的车，背后是一个巨幅背景板，上面写着：“在一起，才是中国汽车”。在总结如今的中国新能源汽车产业时，王传福也友善地夸奖友商，“像一汽、东风、上汽、奇瑞、广汽、长安、吉利、长城、比亚迪等中国品牌在技术研发、产品设计和服务体验上都有了很大的进步”，表示比亚迪将与同行携手并进，为全球汽车工业变革注入中国汽车力量。

该话题也迅速在网上引发热议，被比亚迪提及的多家汽车品牌迅速回应，都给予了正面的积极的回应。不过，之前曾举报比亚迪的长城汽车似乎并不领情。

长城汽车的CTO在微博中说：文章中提到“在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？有人跟我说，轩辕之学的口号已经指明了答案，就是“革新、链接、化反”，然后达到“极致、共生、引领”的境界。那可能是一种比较高的境界，最低条件，我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架地在一起，我们不要被裹挟着在一起，我们不要“我跟你谈法律，你跟我谈感情”的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧”。

似乎言犹未尽，他在晚上又发了一条微博：“究竟什么才是中国汽车在一起的正确姿势？正如上条微博所转文章中说的，是价值观相同的企业心在一起、力在一起，而不是用民族情结的宏大叙事掩盖内心苍白。我们首先是一个法治社会，其次才是人情社会。即便打感情牌也要遵纪守法，这是底线。”然后，他还提到生态环境部已就长城举报比亚迪展开联合调查。

“在一起”作为一个公关策划，无疑是成功的。但是，客观理性地看，一个国家发展自身产业，路径到底是在一起还是打一架？

二、

如果中国所有的企业都要“在一起”，相互体谅，相互协同，而不是追求自己的利润，蚕食竞品的市场份额，那最好的办法就是有个机构来统一领导，这实际上就成了计划经济。

比如，一个工业部下面有诸多局，每个局下面又有诸多厅，然后管着诸多企业。本质上，一个行业内的所有企业都是紧密的“在一起的”。所有的厂长，本质上不是竞争对手，而是同事，在上级领导下，在一起，共同为中国的经济发展，作出贡献。

1965年，第一轻工业部，下设：造纸工业管理局、轻工业管理局、日用化学工业管理局、食品工业管理局、新型材料办公室、盐务总局，其管理的轻工业主要有：造纸、卷烟、土陶土瓷、缝纫机针、自行车零件等，对这些行业，第一轻工业部会根据国民经济和社会发展计划，制定相应的发展战略，制定相应的技术进步计划和技术经济政策等。这些行业内的工厂，都是按照第一轻工业部的计划来生产，你多生产一点，我少生产一点，不会抢份额，不会搞价格战，更不会贬损对方的产品质量不好。毕竟大家都是同事。但实际上，这样的“在一起”，并没有高效地生产出产品，也没有技术创新。

1953年，中国成立了中国第一家汽车制造厂——一汽。1956年，一汽生产的红旗轿车，成为中国第一辆国产轿车。此后，一汽推出了一系列的汽车产品，如吉普车、卡车等。1965年，二汽成立，生产东风轻型卡车。此后，二汽也陆续推出了各种汽车产品，如小轿车、客车等。一汽和二汽是两家独立的汽车制造企业，但他们都在第一机械工业部领导下运行，在技术、研发等方面进行了广泛的合作，共同推动中国汽车工业的发展。但我们知道，那时的中国汽车工业是虚弱的。

中国汽车行业的发展，正是一个不断“不在一起”的过程。

1964年8月，第一机械工业部以汽车工业为托拉斯试点，成立中国汽车工业公司（下称中汽公司）。“文革”期间公司停办。1982年5月6日，中汽公司又成立。到1987年6月29日，经国务院批准，中汽公司予以撤销正式更名为“中国汽车工业联合会”，其拥有的行政职能也被大大弱化。然而由于种种原因，1990年中汽公司不仅恢复了，还加上了一个“总”字，并被原机械电子工业部授予汽车工业管理的职能，成为亦政亦企的“汽车工业部”，包括一汽、二汽、重汽在内的国内诸多大汽车企业通通被网罗名下；还参股上海大众10%的股份。

但随即一汽、二汽实行计划单列，随着汽车产业开放程度的日益加深，中汽总公司行政职能强大所造成的垄断积弊日渐显露。出于政企分开的需要，1993年4月，中汽总公司被国务院定位为汽车行业综合性大型国有独资公司，所属企业包括汽车整车（含跃进集团）及零部件工业企业11家、商贸企业5家、投融资企业2家、专业服务公司5家、科研机构3家。1994年1月，汽车行业管理职能从中汽总公司分离出来，由新组建的机械工业部汽车工业司承担。

这就再次使中汽总公司处于没有权力，名分不正的为难的境地，实质上为中汽总公司的运行亮起了黄灯。然而明确企业角色后的中汽总公司，却依然恋栈行业领导的名号，始终没能退去设立之初亦政亦企的旧有姿态。在企业自身发展上，也是过度依赖目录管理的行政优势，没有真正把公司发展引入市场竞争中去。与所有面临市场化冲击的“国字号”企业一样，没有自己的商号和品牌，最终未挽回覆灭的命运。以后中汽总公司因为贷款担保问题和投资公司经营不善的问题，出现了亏损总额达12亿的债务，要频频应付各路债主的官司，其形象受到严重影响，处于十分被动的局面，各项工作难以为继。2002年国务院决定撤销中汽总公司，2004年在清算了全部债权债务以后，中汽总公司正式摘牌，完成了它的历史使命。

作为一个“在一起”的象征，消失在市场经济的大潮中，但伴随这个过程，比亚迪、吉利、奇瑞等民营汽车企业发展起来。在电动车时代，中国经济规模更大，民间资本更雄厚，更多的市场民营企业主体参与进来，市场竞争更激烈，每个企业都在为了自己市场份额、利润而努力，但这种竞争并没有损害中国汽车行业，相反技术发展，生产规模的提升速度却更快了，而不是更慢。

三、

当然，作为一种制度，市场经济中的竞争，本身也是有成本的，但这种成本却是诸多制度中最小的。惨烈的竞争，看起来是一种内耗。这也是持有计划经济观念的人，最不能接受的地方。这是因为他们缺乏深入的了解，缺乏长逻辑链的思考，只看到市场竞争表面的惨烈、浪费，看不到更深层次的好处。

首先，消费者可以从竞争中得到好处。近日，中国两家头部的仓储式会员商店——盒马与山姆，为一块榴莲千层蛋糕，打起了价格战。盒马和山姆围绕 8 寸榴莲千层蛋糕这个商品反复调价，发展到了盒马一降价，山姆就比它便宜 1 元的程度，至今这个战役还在进行。对于盒马与山姆的价格战，很多网友叫好：“好哎，消费者可以冲了”“就喜欢这样的厮杀”。

厂家通过技术进步获得超额利润，都会在价格战中释放给消费者，促进社会的发展。扩大的市场，反过来又给厂家增加利润。当新技术普及之后，又会促使厂家进行新一轮研发。这就是竞争与技术进步的相互促进。

当年的VCD大战，仅仅1995年一年国内就多了七八十家VCD制造厂商，在不到十年的时间中VCD就有了一个上百亿的市场，小霸王、爱多、步步高、新科、万燕，无数品牌逐鹿中原，到后期，很多品牌都没落了。看起来这是巨大的浪费，但VCD大战带动了产业链发展，锻炼了人才，富士康这样的巨头才能在大陆落地，华为、小米才可能出现。1990年成立的步步高，最后成了现在的OPPO、vivo。

美国有世界上最大的，也是唯二的两家X86通用CPU厂家，AMD和英特尔。美国政府没有要求这两家企业“在一起”，这两家CPU厂家，自己也不愿意在一起，竞争得非常厉害。当然，两家企业之间也有共生，有专利的相互授权。这里面的原因很多，比如大公司采购的原因，也有反垄断的原因——intel希望有竞争，以免自己被反垄断调查。但总体上是非常激烈的竞争关系。

同样的AMD和Nvidia也在GPU领域激烈竞争，看起来如果他们合并，技术不相互封锁，会发展得更快。但如果真的这样做，合并的确会带来短时间内的快速发展，但却会因为垄断，丧失创新的动力。所以不管是美国政府还是中国政府，都不要求企业在一起，而是出台反垄断法，促使企业在市场打架。

亚当•斯密在《国富论》中写道：“我们每天所需要的食物和饮料，不是出自屠户、酿酒师、面包师的恩惠，而是出自他们自利的打算。”同样的，一个国家技术进步，产业发展，不是出于每个厂家在一起，共同发展的愿望，而是出自他们自私的打算——为了赚更多的钱，为了更多的市场份额，进而努力去把产品做好，满足消费者的需求。从这个意义上，长城的CTO说错了，市场的最高境界就是竞争，企业为国家做出贡献的最高境界也是竞争。

中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。这些成果背后，正是无数中国企业，通过“打一架”共同塑造的。中国手机行业的发展，也是行业内很多企业，不断“打一架”，共同塑造的。

所以，一团和气、不竞争、搞共谋，在过去、现在、将来，都不可能为中国技术和中国品牌带来发展。