作为首个给Uber颁“禁令”的美国大城市，纽约做错了吗？
订阅 不成熟研究
换个角度搞懂身边事
《网约车的罪与罚》
作者： 罗雨翔
来源： 不成熟研究（公众号ID：PSR-26）
转载请联系授权（微信ID：lyxluo）
本周三（2018年8月8日），纽约市议会投票通过了对Uber等打车软件的限制令。一向喜欢标新立异的纽约，再次把自己推到了风口浪尖，成为了美国首个对网约车重拳出击的大城市。
这项限制令规定，纽约市政府将在接下来的一年内停止向网约车发放新的“上路执照”。在这一年限制令执行的时候，纽约将详细研究Uber等打车软件对城市的各种影响，之后再决定是否要长期、全面地限制网约车。
其实，纽约市长早在2015年，就很想对网约车下手了。
纽约市长Bill de Blasio 图片@《纽约邮报》
可是，Uber毕竟不是省油的灯。面对市长2015年的“歼灭计划”，Uber进行了超强的政治游说，导致当时政府不得不作罢。在之后的这三年，打车软件迅猛发展，纽约网约车数量几乎翻了一倍——现在，纽约全城共有10万量网约车。
然而“好景不长”。三年后的今天，“禁令”还是下来了。如今这个限制令意味着，在接下来的整整一年内，纽约Uber、Lyft等网约车的数量将不再有增加的空间。
所以，到底是谁在支持限制令？Uber等打车软件到底该不该被政府监管？争论各方的逻辑又由哪些不同？这篇文章就带你简单梳理一下这些问题。
图片@Uber
1 打车软件的五宗罪
罪状1：垄断和不良竞争
网约车近几年在全世界范围内的发展大家有目共睹。随着Uber等公司的崛起，传统的出租车司机苦不堪言。
这些年来在纽约，出租车牌照的市场价值大幅度缩水。短短的两年内，一块牌照的市值就可减少20%。
甚至，根据《纽约时报》的数据，有的出租车司机曾花100万美元购买来的牌照，现在只能卖个18万美元。许多出租车司机因此难以维持生计；光是在最近这几个月，纽约就有6位司机因为经济原因自杀。
此次Uber限制令，就得到了出租车行业的大力支持。许多人举着自杀司机的名字，在纽约政府门前集会，要求限制网约车。
纽约出租车行业要求限制网约车
图片@Eric McGregor
然而，有关网约车的制霸现象，我们除了讨论其对出租车行业造成的威胁之外，还应研究打车软件这个行业内部的垄断趋势。
在美国，Uber这家公司目前处于一家独大的局面，占据了80%以上的网约车市场份额。
按理来说，网约车并不是一个资源高度集中的自然垄断行业，各大平台本可以通过优化其效率和提高服务品质来充分竞争，消费者也可以较为容易地在不同的平台间选择服务。
然而，资本的力量，却使得现在的打车软件用着“价格战”这种最为原始和粗暴的方式来拼胜负。
科技公司要打价格战，靠的就是筹钱的能力。在2016年，Uber通过融资筹到了80亿美元；竞争对手Lyft的融资数额则是其四分之一。资本市场上的领先优势，使得Uber可以对其司机和乘客进行巨额的双向补贴，以此赢得更大的市场份额。
烧钱烧得底气足 图片@Uber
一旦用户习惯了“白菜价”的Uber，其他烧不起钱的公司便会在这场血淋淋的价格战中被消灭。然而，恶性价格战可能会扰乱市场秩序，其最终“赢家”如果不受监管，则很有可能会仗着自身的垄断优势来危害消费者的利益。
罪状2：动态价格算法和信息不对称
许多人在刚开始使用Uber的时候，会对其动态定价的机制感到无比惊奇。对于相同的车程，如果同一时间内想要叫车的人多，那么Uber给出的价格就高；当人少的时候，价格就低——这不就是经济学中的供给需求曲线在现实中的完美应用么？
图片@宜兰县教育支持平台
确实，相较于出租车一成不变的单位价格，网约车灵活的定价机制可以根据实时市场信息来计算最合理的服务价格，并用价格来“调节”司机和乘客间的供求关系。这似乎对司机和消费者来说都更为公平。
然而，“同时打车的人到底有多少”是一个Uber可以精确得知而消费者却无法具体衡量的信息。换句话说，在Uber先进的定价机制背后，有着信息不对称的隐患。
说到底，Uber的定价机制是一个神秘的黑匣子运算法则（black box algorithm），且这个黑匣子是由Uber公司自己掌控的，不受政府和大众的监管。
这正是Uber和传统出租车的一个重要区别。传统的出租车价格需要通过政府的听证会决定——从某种角度上来说，听证会是一个公众和出租车公司“讨价还价”的环节，基本确保其价格是处于公众可以接受的范围（之所以需要这种价格控制，是因为出租车在传统的出行产业里处于垄断地位——现在想想，这有点讽刺）。
Uber的定价机制虽然先进且灵活，但定价过程中信息的不对称却有可能将消费者至于不利的位置。
仔细想想，你从来没有跟Uber讨价还价的机会——软件计算得出的是“一口价”，消费者除了接受就只能拒绝。
纽约2015年跨年时，Uber出现了翻12倍的高峰定价——虽然根据Uber的逻辑，涨价是为了调节供求关系。图片@Fin24Tech
如果某一天，Uber彻底垄断了出行市场，那么它就没有必要继续补贴车费了。在信息严重不对称的情况下，试问一家达成垄断且定价不受监管的公司会如何要价呢？
罪状3：客户的人身和数据安全
不管是出租车也好，还是网约车也好，打车人在叫车的时候，都会或多或少的担心自身的安全。
近年来，一些司机谋财害命的新闻并不少见。因此，对出租车和网约车司机进行严格的背景调查和安全监管是极为重要的。事实上，在本次限制令通过之前，纽约就已经对网约车司机进行多项安全方面的监管了，包括行车记录审查、健康测试、毒品测试和指纹登记等项目。
然而，除了人身安全以外，网约车还在另一个层面存在巨大的隐患——那便是数据安全。
Uber等公司通过其打车平台，从每个消费者身上收集了海量的数据。以当下的技术，Uber肯定比你妈还知道你的行动规律。
在信息时代，数据就是力量——不受限制的力量则是各种恶行的源泉。
今年年初Facebook滥用社交网络大数据的新闻，让许多人彻底意识到了大数据的阴暗面和数据隐私的重要性。如果没有数据安全方面的监管，谁能保证Uber等打车平台公司不会通过大数据来操纵我们的经济和政治生活呢？
Facebook总裁就信息泄露事件出席美国国会听证会
图片@Jim Watson
罪状4：最低工资
在Uber起步的初期，许多人将开网约车视为赚外快的手段。于是，这些人在每天下班后打开软件，上路接几个单、挣点小钱。
然而，近些年来，“全职Uber司机”越来越多。在纽约，有三分之二的网约车司机是全职工——他们每天的工作就是通过打车软件来赚取收入，除此之外他们没有别的工作，许多人甚至还是通过借钱来买车开Uber。
图片@Rideshare News
很显然，这些人已然成为了Uber的“员工”。
可是，从法律的角度来说，网约车司机并不是Uber的“雇员”（employee）——他们只是Uber的“合同工”（self-employed independent contractor）而已。因此，Uber不需要为司机们提供健康保险等“公司福利”，司机也不享有最低工资的保护。
事实上，在纽约，有40%的网约车司机收入极低，甚至低到了可以领取政府医疗补助的程度，有20%的网约车司机甚至可以领取政府粮食券。
当其他公司员工受到了社会福利和工资制度得保护时，Uber司机却被排除在了保护伞之外。
所以，作为一家现在市值为620亿美元、有计划明年上市的公司，Uber是否该重新定义其在劳工市场上的角色？
罪状5：道路拥挤
最后一条罪状和城市交通有关。由于网约车数量不受限制，马路上的车辆随着乘车出行需求的增加而变得越来越多。
据统计，在曼哈顿，打车平台导致路面上的小汽车驾驶里程在2016年一年之内就增加了6亿英里。
小汽车的增多，使得城市交通变得更加拥堵。最终，大部分人的生活都会因此而不再方面。纽约本次限制令的一个焦点，正是讨论Uber是否需要为这种负外部性买单。
2 那么，
我们为什么需要打车软件？
原因1：出租车行业太不会创新
不得不承认，网约车比传统的出租车在“与时俱进”这个方面做的要好太多了。
在纽约，出租车这些年来最了不得的成就差不多就是做到了信用卡支付，而Uber等打车软件却让消费者能轻松地通过手机完成选车、订车、估价、评分和移动支付等环节。
图片@手机截图
于是，许多人表示，自己喜欢Uber并不仅仅是因为它定价机制和现行的优惠使得其服务有时比出租车便宜；网约车受青睐还有一个重要的原因，就是因为其科技创新给消费者带来了许多方便。
毕竟，时间就是金钱。科技创新为人们节省下来的时间，也是一种价值。
原因2：纽约地铁太差劲
之前我在《纽约地铁为什么那么脏》一文中曾详细介绍过纽约那差得离奇的地铁系统，这里就不再复述了，好奇纽约地铁现状和前因后果的朋友欢迎直接阅读那篇文章。
图片@data iku
事实上，近些年来经常晚点的纽约地铁，将越来越多的人推回到了地面上。一座城市里Uber等网约车的盛行，和这座城市公共交通系统的瘫痪成正比。
原因3：“偏远地区”的人民出行太困难
不知道你是否有这种体验：当你来到“荒郊野外”，没有地铁、也叫不到出租车时，打开Uber会让你看到生活的曙光——毕竟，当全世界都抛弃了你的时侯，Uber不会。
其实，纽约是一座极具多样性的大都市——各个地区之间的交通条件非常不均衡。
曼哈顿之外的一些地区公共交通很不发达；在那些地区，网约车其实是人们赖以生存的交通工具。同时，根据Uber的陈述，纽约的出租车司机常常歧视及拒载有色人种；因此，网约车也被认为是一种更加公平、民主的交通方式。
3 纽约这次的限制令
到底包括哪些内容？
也许正是因为网约车在市民出行中发挥的积极作用，纽约这次并没有完全禁止所有Uber上路。但是，鉴于前文所述的多个问题，纽约此次从以下五个方面限制了网约车的自由发展。
数目限制：此次限制令规定，这一年内的普通网约车数量将不再增加——这非常类似于政府对出租车数量的控制。
违章管制：加大对非法接客和打车行为的惩罚。
数据公布：要求每天运载人次高于10000人的网约车服务商向政府提供通行和收入数据。
特殊地段：如果有一些地区非常需要网约车，且不存在道路拥挤的状况，政府会考虑发放新的网约车上路执照。
最低工资：政府将要求为一些网约车司机设置最低收入水平线。
救助站：为经济困难的出租车司机提供财政咨询和心理援助。
4 最大赢家
尽管纽约此次监管备受争议，但随着市议会压倒性的投票通过了此项决议，Uber等打车软件未来的发展必将受到一些阻力。有人认为这是出租车行业的胜利，也有人认为这将有利于缓解城市道路的拥堵，但许多人忽略了的是：
现有的Uber司机才是此次网约车限制令的最大赢家。
没错，对于已经持有上路执照的网约车司机来说，此次限制令一方面直接减少了他们所面临的竞争，另一方面保障了他们的最低收入，可谓是两全其美、很是贴心了。
Uber司机参与游行支持纽约对网约车的限制 图片@Rick Loomis
不过，更有趣的是，换个角度来想，Uber司机们这次组织到位、利益诉求清晰的集体行动，表示“开网约车”并不只是盘活社会资源、赚个外快的兼职行为了。联系前文所提到的——纽约三分之二的网约车司机是全职工，甚至不少人专门借钱来买车开Uber，这些信息再次指向了“Uber已经越来越不像是共享经济”的这个事实。
网约车其实一直身披两个并不直接相关的身份：一是“出行”、二是“共享”。前者为消费者提供乘车出行这项服务，后者为司机或有车一族提供新的劳动和生产方式。后者又叫“共享经济”，具有极高的宣传价值；许多人在提到Uber时，会首先认为它是一家颠覆人们利用资源方式的科技公司。
可是，随着“全职Uber司机”成为主流，网约车离共享经济的身份也越来越远。从某种意义上来说，Uber的“出行公司”职能远远大于了其在“共享经济”方面所做的探索。现在的Uber更像是一家网络平台用得很“溜”的出租车公司，提供着和出租车非常相似的服务（当然，Uber现在已涉猎订餐、信用卡等其他领域，这里先不做讨论）。
无论是Uber也好，AirBnB也好，各种共享经济模式从一开始就引发了社会各界对于监管的大讨论。我认为，监管的目的不应该是对产业进行打压，而是应该要给提供相似服务的各家公司一个统一的、公平的、有利于创新的平台。
图片来自网络
许多共享经济的监管条例最近在世界各地不同城市逐一落实，或许正是因为这些新兴产业已经变得和它们一开始所想要颠覆的传统行业越来越相似（becoming close substitutes）。Uber越来越像是出租车公司，AirBnB也越来越像是传统的旅馆（很多人专门将房子通过AirBnB来短租给旅客，而不是自住或通过房地产市场长期租给本地人）。如果"新公司"和”老公司“的本质已区别不大，就不应该只有老公司受到政府的监管。
用“提供相似服务的商家需要统一的竞争平台”这个逻辑来解读纽约此次对网约车的限制令的话，你会发现，政府这次其实正是在用管理出租车的方式在管Uber（限制总数量、规定员工的最低工资）。
但是 ，如果仅仅是将Uber和出租车公司放在同一起跑线上的话，政府所做的仍然不够。
真正有利于社会的监管理念，应该是要使得这个行业能够通过竞争而推动创新和服务质量的提升。所以，政府除了对网约车进行必要的限制（让Uber更像出租车），还应该适当的“解放”出租车行业（让出租车更像Uber），使得整个出行产业中的全体成员都能更好的运用并推动技术层面和商业模式的创新。
毕竟，如果你好不容易将运动员们放在了同一起跑线上，你希望的是他们能一起向前跑，而不是都往后退。
文：罗雨翔
信息来源：New York Times，Curbed，Bruegel，Huffington Post，Business Insider，Forbes，Harvard Business Review，Street Blog，LSE Business Review。本文部分观点系基于作者与Sam Barnard合写的“Regulating Transportation Network Companies” （Harvard Kennedy School，PED 209，2017）
文章列表：
NEW 作为首个给Uber颁“禁令”的美国大城市，纽约做错了吗？
（更新于2018-08-12）
（阅读 1300+）
08：一座城市的智商，成就一座城市的颜值
（阅读 15100+）
（阅读 2300+）
（阅读 1500+）
（阅读 2000+）
（阅读 7300+）
（阅读 1700+）
02：纽约地铁为什么那么脏？
（阅读 5400+）
01：建筑为什么不一定可以改变人们的生活？
（阅读 3800+）