中央经济工作会议明确，打造低空经济等若干战略性新兴产业。国内许多地方政府已采取行动抢占新赛道新机遇，如深圳在着力打造“天空之城”，合肥也是提出打造“低空之城”......那么在国际上，低空经济发展的生态又是如何的呢？且看本次推出的“国际低空经济发展生态探秘"系列专访文章。
丁元沅博士简介：
信天智行（天津）航空科技有限公司创始人/CEO；北航本硕，师从航空交通工程技术专家张军院士；美国德州农工大学Ph.D航空工程博士。先后就职于美国多家知名航空企业，在美国工作期间分别作为S-TEC Corporation（现为穆格）和GARMIN的公司代表作为RTCA SC-220成员，为自动飞行制导和控制系统(RTCA DO-335/DO-336)技术标准的制定做出贡献。
一
去了美国才意识到的，航空最重要的是叫private flight——大众私人飞行！中经总网王文慧：丁博士好，很高兴认识您，听说您是通航领域的海归，既有扎实的理论基础还有丰富的实践经验，跨越繁华通航产业的美国，回到低空产业正在起步的中国，您有何感受？丁元沅：从我的行业上来说，我比较看重咱们局方（民航局）针对低空经济尤其是无人驾驶航空器和新能源航空器的航空规章体系建设，因为从产业生态的角度首先还是看两方面的环境，一个是规章制度环境，第二个是市场环境。中国已经拥有积累了20多年的消费级无人机成熟的产业结构，现在定位的无人驾驶航空器，你会发现里面既涵盖了以前传统的大中型无人机，也涵盖了无人驾驶的新能源航空器，从这一点来说，有突破，非常不错。中经总网王文慧：几句话就可以感受到您观点和维度，足以见得您具有非常丰富的经验，可以介绍一下您个人吗？丁元沅：我是北航1998年-2001年的本科和硕士生，我的导师是张军院士，是现在北理工的党委书记，在北航我接触的是空管软件，是北航专门为各个地方的机场塔台站做的软件。
北京航空航天大学校景
中经总网王文慧：那时的空管软件技术是民航使用的吧？丁元沅：是的，软件是空管员使用的。那时国内接触的不多，更多的是通过国外。2001年我去美国德州农工大学读博士，专攻航空工程，我的博士论文现在看来也特别巧，正好跟咱们现在的低空经济有挺大的关联。中经总网王文慧：也就是说，您20多年前读博期间接触的，是目前国内通用航空发展的一些概念知识体系？丁元沅：可以这么说。咱们现在的低空经济，健局（原民航局李健副局长）提出的数字通航、新通航的概念，指的是整个通航产业，包括规模、产业的形态、带动的就业。而美国确实是全世界、整个通航产业最成熟、最完备的一个国家，他们有20多万架通航飞机，60万的飞行员，有5千多个有跑道的机场，还有1万多个不带跑道的机场。我在美国的博士论文，就是以美国通航产业为一个平台去做的。丁元沅：用了四年的时间，选题就用了一年，因为需要明确我到底要干什么，所以做了大量的文献研究，之后就开始做很多的实际调研。整个博士期都在调研、研究。我后来的工作，跟博士毕业论文有很大的关联。从理论研究进入工业界，对我来说这个特别重要，无论是民航体系的配套供应链，还是适航的管理体系，工业实践很重要。所以毕业后，我进入了工业界，主要做核心机载航电系统。
美国GARMIN总部
中经总网王文慧：四年出一篇博士论文，我相信您的论文不是一般的有分量。您在国内研究民航的空管体系，到了国外实际上您的研究领域拓展了。丁元沅：我出国那年是2001年，那时我们国家的民航发展已经不错了，大家乘坐民航的客机，从a到b，完成一个交通目的，感觉非常时髦和高兴。可我到了美国之后，所看到的航空产业，对我来说才是非常强烈的刺激，同时也强烈的感觉到，我们国家在通航产业发展上的一大块空白，在人家那里非常普遍的产业，对我们来说却是非常干净的空地。我去读书的这个学校，自己就有一个飞行俱乐部，任何一个、不管是国内的学生还是国际的学生，都可以去考私人驾照，而且价钱特别低。私人飞机在他们那里已经是非常普遍的了。中经总网王文慧：我第一次坐飞机也是2000年左右，那时我还激动地给家里人打了个电话，没想到人家的飞机已经像咱们现在的汽车一样非常普遍了。我很关心，那时候他们考私人驾照的情况。丁元沅：可以说学习驾驶飞机的周期特别短。美国整个产业特别发达，随时可以找到高素质的教练员，基本上50个小时就能把它飞下来。然后就是“价格”低，我是2001年到了美国就开始学私人飞行驾照的，比如飞一般的机型，我们叫做赛斯纳172，是那种传统的、最小的通航飞机，当时教练员加上油钱一小时是120美元，如果50个小时飞下来的话，就是6千美元，当时汇率乘以8就是5万人民币。2001年甚至到2010年的时候咱们国家要飞一个私照下来，是25万—30万人民币，大概4-5倍的差异。就是到现在，美国学私照全部下来可能还是6千美元，但是国内差别就比较明显了。中经总网王文慧：您介绍的这个例子太生动了，那您学开飞机的时候觉得难吗？他们的飞机操作系统是不是很简单啊，毕竟人家私人飞机很多啊。丁元沅：我觉得您提了一个特别好的问题，当时觉得难。他们的通航飞机驾驶舱，从我去的那年到现在，20多年期间，也经历过比较大的变革，这也就牵扯到我后面进入工业界，加入佳明公司，从事机载航电的缘故。以前的通航飞机，在没有简化到更好的人机界面之前，也不大容易操作。因为都是特别小的仪表，我们以前叫做six pack，像腹肌一样，有6块表，开起来确实不大容易。美国是从2005年往后，意识到他们的配套体系，尤其是核心的机载航电，是有问题的，所以他们就把这六块表合成在一块屏里面，把一些特别重要的信息，用更容易接受的方式表现出来。再后来，还是同样的飞机，上面的航电都变了，用一个更好的人机界面，让你更好的操控，这就是2010年往后的事。中经总网王文慧：您是亲身经历过没变革的操纵仪表的时代，那时学飞机驾照的人多吗？丁元沅：很多啊，前面您也说过，他们学私照有点像咱们学汽车驾照。举个简单例子，我是博士生在美国可以带几个本科生，有一个美国本科生叫Brian，他在我手下干活，他说他已经具备教员的资格了。我就超级惊讶，我说“你怎么可能，你才20岁呀！”他说“我16岁就开始飞了”。他爸爸是飞行员，他爷爷是飞行员，他们家的车库就是他们家的机库，停着两架飞机，他们星期六早上会开着飞机到另外一个州去吃早饭。这就是美国的一个通航文化，我最核心地总结一下，我去了美国才意识到，原来航空最重要的是叫private flight，是私人飞行。为什么健局现在也提，通航或者新的数字通航要变成公众化平台。（李健：通用航空要向大众化公共服务平台努力）那么其实对于美国的通航文化，最主要的受众是大众，可以拥有自己的飞机，私人飞行。
美国机场：19633。5082公共机场，14551私人机场。图片来自 FAA网站
中经总网王文慧：我记得在2015年央视年度经济盛典人物颁奖典礼上，时任中航集团的董事长林左鸣说：未来我们的飞机要几十万一架，像汽车一样便宜。当时听他讲这句话的时候，我觉得会场大厅静止了那么一会，就连我都觉得那是开玩笑，觉得那是个遥远的梦，可在美国，其实飞机是不是真的就很便宜？丁元沅：是的，不贵。我可以理解林左鸣理事长看得很远，那不是梦，是梦想！是可以实现的梦想！就说美国吧，他们的通航制造业特别发达，举一个很简单的数字，可能没有人想过，美国在67年、68年、69年，就是六十年代末，有这么三四年的时间，你能想象到他们经历过通航飞机制造公司，一年能够卖1万架飞机吗？中经总网王文慧：一年卖1万架！还持续了好几年？而且是六十年代末？丁元沅：是的，1965到69年，都是一年1万架，基本上是当时的三大通航飞机制造商（Piper, Cessna, Beech）销售的。全世界现在总共有40多万架民用飞机，咱们国家的民航是将近4000架，美国大概是我们的一倍多些，一万架左右，民航全世界全部加起来也就3万架，剩下的基本都算通航了。全世界总共有44万架通航飞机，这里面有一半在美国。大家都知道经过二战，美国的飞行员退役之后，无形中就推动了整个的通航产业发展，里根政府时期，在三大运输方式里面做了战略上的选择：公路、铁路和通航，最后很明确的放弃了铁路，发展公路和通航，这跟我们的国家战略选择有相似之处，我们选择了高铁。二
允许少年14岁就可以开飞机的机制，深入探求美国通航产业！中经总网王文慧：拥有20多万架私人飞机，是不是在目视的情况下就经常能看到飞机从空中飞过？丁元沅：可以肯定，经常能看到。但是也分地区，美国有几个通航特别发达的地方，首先是美国东南角的佛罗里达，然后就是加州。你提到的目视，就像我国深圳现在放开的3千米以下的空域，美国目视基本上在1千米—3千米之间。美国的通航定义特别广泛，咱们国内知道的通航，可能就是传统的固定翼，在美国还有很多滑翔机，我自己有时候也跟着朋友去飞，我们会用各种飞行器，比如轻型运动飞机，还有超轻型的飞机，种类很多。由于重量越来越低，它就会飞的越来越低。比如说滑翔机，飞行高度一般可以在100米左右，飞出去200-300米，也可以说是滑翔，通常跑到一个山头，从山上飞下来，不过滑翔距离有时候看风，风好的时候飞几公里都有，通常山坡滑翔200米-300米。中经总网王文慧：听起来像是在美国，这是十几岁的孩子娱乐活动，可以随便就开？丁元沅：我带的那个本科学生，如果不是他亲口告诉我，我咋能够想象到，一个20岁的孩子已经说“我有几千个小时的飞行量”，我说“你是怎么飞，才能飞这么多的”，他是这样讲“法律上我16岁才能开始飞（取证飞行），但是美国允许14岁就开始进入飞行小时计算”。因为美国有一个credit（信用体系），就是你飞了之后，可以用飞行记录本把它记录下来。也就是说，他飞了两个小时，美国就承认他飞了两个小时的自己记录，“我就相信你！”，也就是说在美国，能够接受14岁少年自己的记录。比如他说：我今天跟着我爸爸去飞了两个小时，我虽然坐副驾驶位，如果有一个小时我爸爸让我自己开，下来后我就会记录上“我今天飞了一个小时，但是，是在副驾飞”。那么，明天我到主驾飞了，我会记录“在主驾驶上飞了两个小时”。他说他飞了六千多个小时，我的确是很难想象。丁元沅：根本不用问，我跟他飞过，对他来说，飞行就是他生活中特别正常的一部分。中经总网王文慧：您这句话我不仅难以想象，也难以接受，那是开飞机，而且是那么小的孩子，居然说是正常生活的一部分。丁元沅：就是的，对他来说，星期六跟着他的爷爷去旁边的阿肯色州，有一个他爷爷最喜欢的早餐店吃早饭是很正常的事。丁元沅：美国的通航机场特别多，你想美国5400个是已经有跑道的机场，还有1万多个不带跑道的，也是可以滑翔落地的。所以说，你就会发现任何一个稍微大一点的城市，你要说有四五个机场是肯定的。中经总网王文慧：都能随便开飞机去吃早餐了，那他们的起飞是如何汇报的？丁元沅：这个问题特别好，一看王老师您是做了功课的。首先美国的空域管理，绝对地叫做军民融合了，就是只要军队不用，都是民用的。用统计数据说明一下，从低空开始，基本所有空域的80%都是民用的。无论是空间还是时间，这是第一点。第二点按照美国的原则，我如果目视飞行，我最多只需要报备，不需要任何批准。丁元沅：就是到机场写一个飞行计划提交就可以了，不用等结果，也不需要等任何批准，只要写清楚，我只是告诉你“我今天要从a飞到b”，就可以飞走了。中经总网王文慧：不可思议啊，像是打个招呼就可以走了，怎么可以这么简单呢？丁元沅：这就需要说一个最重要的认责制度了。因为在美国，如果你是目视飞行，是飞行员全责。也就是，你出事的时候责任全部由你个人负责，是这样的认责制度，这跟咱们国家是不一样的。丁元沅：（笑）对。由于有了这种认责制度，所以说美国的所有目视飞行，是所有的飞行员担全责。他从飞行计划的报备，你必须报备，不需要等待报批；然后在整个飞行过程中，我的目视避让都是我的全责。如果万一出事的时候，美国有个独立的NTSB(National Transportation Safety Board国家运输安全委员会)的这样的机构，会去做事故调查。
Piper公司飞机，图片来自网络
稿件提供：中经网•中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧
曾编写专访及部分系列访谈
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