李健：不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景
人物介绍：李健，原中国民用航空局副局长（副部长级），先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行15000多小时，荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章，全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。
编者按：他在业界赫赫有名，一些航空领域的企业家提起李健来，对他的评价是：对航空认知极高，对航空发展的研究非常深刻，思想非常前瞻，对中国航空未来的发展走向非常清晰。大家对他充满了崇拜和敬重。那么，李健同志究竟做了哪些事情，来看一下中经网的专访为大家揭晓。专访原为四部分：1.从“安全”起步，发掘空域资源，开拓通航产业的巨大发展空间；2.打造未来城市融合空域的立体交通；3.对航空安全认知的偏见伤害了通航产业的发展；4.从教育观念入手，早日实现“航空产业兴国”。以下为合集：
李健：不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景
从“安全”起步，发掘空域资源，开拓通航产业的巨大发展空间
中经网：李局您好，很高兴您能接受我们的采访，可否请您对个人的经历做个简单的介绍？
李健：好的，我是1976年进入中国民航飞行学院，毕业后参加工作，近30年在航空运输企业的经历，对于在保证安全的情况下，如何能够提升航空产业更高经济价值，确有比较深刻的认识，对振兴航空经济发展一直在作深入研究。
一直以来，我从事的所有岗位都是和航空安全密切相关。作为飞行员，没有安全不行；不论从基层还是到公司，抓生产经营的同时绝不能丢掉安全；到民航局之后，又一直在分管安全。所以我大半生的经历，对于“航空安全、旅客生命至上”这个观念，从未有过任何疑虑和动摇。
(李健在2023首届中国飞机价值管理国际论坛发言）
中经网：这跟您后来若干年，一直积极推动通航发展有什么关系吗？
李健：这个关系就太大了。大家对通航的认识，一直局限在“担心通航安全的问题上”，从认知上说，一直存在着会不会影响生命安全的质疑。因为我是研究航空安全的，我认为这种认知是有偏颇的，不能因为这种认知的偏颇，影响了整个产业的健康发展。
在中国提出“经济进入双循环、特别是要提高内循环，要解决消费升级高质量发展”这样的课题面前，我认为通用航空是一个重要的抓手，尤其是在房地产业受到影响、一些行业发展到一定的瓶颈之后，航空业“哪些可以为国家在经济领域当中做出更大的贡献，或者是它原本应该有的贡献”，这是我在这些年所做的越来越多的事情。
我一直认为，航空业本来就是可以发挥更大作用的，却被认识上的偏差抑制了，受到了不应该的影响。其中一个非常重大的观念就是关于安全的问题。造成一讲安全就不敢发展了，我既然是管航空安全的，所以我觉得由我来推动通航的发展比较合适，算是将功补过吧。
中经网：您对于安全的信心是基于什么样的基础呢？
李健：首先，我作为一名飞行员，先从飞行的角度来判断对安全的定义。其次是通过对其他发达国家的考察——08年我带一个团队到美国考察通用航空，结合了实际的调研，均证实了我的认识和判断。
实际上通用航空，不仅是解决了重大交通安全的问题， 还解决了快速便利出行，以及经济社会发展的新增长点问题。对中国而言，我们恰恰在这方面仍然缺失比较大，反过来讲这方面发展的空间也是巨大的。
国务院在80年代后期，就已经提过三次关于通航的发展要求。但是由于空域的限制，还有我们在传统上一直单一地引用美国管理运输航空政策的影响，所以才制约了我国的通用航空发展。可以说通用航空发展主要还是空域的问题。到现在这个问题仍然是比较大的矛盾，但是已经比过去有了较大的改善，还需要我们进行努力。
我曾说：我是管安全的，你们担心安全，那我管安全的来推动发展，你们应该放心了吧。所以我是从那个时候开始逐渐地增加对通航发展的认识。在实施过程中就有了更多的发现和体会。事实证明我们这个发展路径走的是对的。
中国现在的发展还缺着几个方面，首先是缺传统的通航，我们和美国有着巨大差距，按照2016年来算，当时我们才相当于美国通航整体体量的1%。经过这几年努力大概接近5%了，有了很大的增长。政策上也做了很多的释放，实现“放管服”，以放为主来推动通航发展。
大家都知道房地产经济受到影响之后，现在推动中国经济增长的很大一块是汽车和新能源汽车。尤其是新能源汽车，到2030年可能会在一个相对大幅的增长之后，进入饱和状态。那么剩下少量的油车和电动车，经济增长的作用一定会逐渐的减退。谁能够来替代这样的一个作用？
就目前来讲，高速公路大概三十几万亿。再修的话，不但可能付出的成本无法收回，连运营费都很难支持。可通航属于低成本，相对于各类交通，它占用的资源是最少。所以综合来算，它是最经济、最好的。
拿美国来说，运输航空和通用航空相比，通用航空应该是运输航空体量的3.2倍。按照世界银行给我们计算的，我们现在运输航空所有机场、人员、包括空管，加起来是17万亿。那么我们未来的通航如果按照传统概念来算，它应该是超过50万亿，甚至更多，我这是按3倍来算的。所以如果是这样一个体量的话，我们应该为国家经济社会发展要做出巨大的贡献。
我前面讲的是传统通航，如果再加上现代通航，比如无人机应用的前景就更广阔，发展无人机物流，有报道美团购药，最近听说美团的配餐也上去了，15分钟全抵达。效益提高50%，成本、时间降低50%。环境污染也是有账可算的，要远远低于其他，这就是新通航的意义。
我觉得现在通航大概已经出现了三类，现代通航的概念，像深圳的试点代表了一类，处在第一方阵；又比如芜湖等地区，大力发展工业级无人机制造，处在第二方阵；还有就是从整体意义上说，属于传统通航补短板的，也有很大的空间。所以这三个不同“方阵”的发展，我认为未来对国家推动内循环、大循环、包括国际合作的双循环，其新的增长和高质量发展的空间和意义，都是非常重大的。
通过这几年来我们的努力和宣传、包括各种提案、各个场合的加大宣讲，我觉得社会上，包括领导层，媒体、公众对这个问题已经有了比较深刻的认识。所以现在低空经济研究中心已经成立了，各个省市都在积极推进低空经济发展。像深圳为龙头的是以低空融合空域为试点，现在已经开始把空域资源充分利用起来了。
空域，实际上是和土地、江河一样，是一个经济活动的重要资源。我们把它有效地利用了，会为社会带来巨大的财富，不仅仅是出行，为就业、为人民的幸福生活都将带来巨大的影响，这个空间未来是特别巨大的。
以现在的时间维度来看，推进改革的力度，应该远不止关注193个问题，可能会在更深刻的思考之下，提出一些更强有力的推动政策。在当时来看，我们那时的力度已经很大了，本着刀刃向内，从法规体系重构开始的，是“切”大家所说的“自己的蛋糕”，下了很大的功夫，解决了很多问题，但是现在看来还不够。以上简单的来说，就是我推动通航的思维形成的过程。
中经网：到目前为止，说到民航，民众的认知当中，基本上就只有大飞机，这里包括客运和物流。通航的管理也是在民航局的管辖范围内吗？
李健：目前的职责都是由民航局来管，实际上这里是有一定的问题。我曾经问过最早参加起草规章的领导，我说当年为什么把通航和航空运输、大飞机一起管了呢？因为当时通航非常弱小，显现不出来。我们国家以前是把美国FAA和欧洲EASA管理大飞机的办法直接拿过来用了，以至于到后来，我国就用管理大飞机的办法，套用到管理小飞机上了。
中经网：您看大飞机市场那么大，民众的关注点，国家的关注点，所有的目标全集中到大飞机了，包括客流、物流。您也说了，通航那么弱小，并且只有很小的一部分的人能关注到，还有什么重要的原因让您在08年就关注到通航了呢？
李健：是有原因的。我说过，作为行业的管理者之一到欧洲、巴西、美国考察，当看到满天都是飞机的时候，就想“同样的天空资源，我们国家为什么不能得到充分的利用呢”？我非常汗颜，开始思考问题到底在哪里。
经过调研得知，美国中等人群收入大概在6000美元以上，也就是说进入到中产阶级就具备了航空市场的消费能力。
我们知道，私人买车没有几个人是要把奔驰车拿去做经营来赚钱的，它是一种消费市场，扩大消费市场来带动国家经济社会的增长，由消费市场带动整个汽车的研究、制造、服务产业链。而通航的带动比汽车和家电产业还大，家电大概1:1，汽车大概1:2、1:4。通用航空1:12的就业带动比，产投比是1:10。大飞机是多少呢？是1:80！这样高质量的产业，我们为什么不能去做呢？并且，通航的成本可以是降低到合理水平的，所以它是有着巨大的市场空间的。
中经网：从产业链价值来看，大飞机的价值似乎更大，但是它可能太高端了，通用航空小飞机的产业链价值，是不是更贴近大众市场。
李健：关于大飞机，我想补充说一句，不能单纯讲大飞机的价值，如果要想真正意义上造国产的大飞机，必须要有足够的航空制造的小企业来支撑国产化率的提升，这里多一个“率”字。如果完全自主可控的话，需要整个产业链下游的支撑。
中经网：对这个问题的认识，实际上是您在08年的时候就有了吧。
李健：那个时候有认识，还不像现在这么深。不像我在2016年以后形成的认识。我要强调的是，通用航空小飞机制造是大飞机制造的一个有利的支撑。
一个飞机像C919，几十万、上百万的零部件，商飞公司为了在确保安全的前提下，就采取了通过国际采购的措施，而实际上能够国产的就应该国产，这样才可能在今后走这条路的时候，减少走更多的弯路，避免浪费更长的时间和更多的经费。
中经网：我想说的是大飞机研发到成功的周期，如果说短一点的话要用十年，那么对于通航的小飞机，是不是可以这样理解，可能几年就可以出来了？从这个意义上来讲，是不是可以说“小飞机不见得小，大飞机不见得大”，通航的发展是不是具有这样的意义？
李健：是的，技术上小的含金量不低，大的含金量不一定都超过小的。美国制造大飞机，所有的供应商是全球化的，它是相辅相成的，哪一家都是单独造不出来的。所以说，如果我们自己的通航小飞机发展起来，产业便利就会更多，是大飞机制造的一种支撑，是对我们自己的整个航空制造业的重要支撑，意义十分重大。
中经网：刚才您讲到汽车，就现实来看，目前汽车的保有量是非常大的，不仅降价竞争非常激烈，刺激了消费，但同时也面临着出行难、停车难造成的使用率障碍的问题。您刚才也谈到了，很多年前去国外就发现他们满天的飞机，但中国的情况很不同，人们谈到飞机就觉得价格昂贵，难以企及。其次，就中国的人口总量来说，如果未来小飞机的性价比可以让大家接受，但满天飞机的情况会不会出现安全问题，又该如何解决？
李健：通航作为交通体系的分支，是整个运输体系的一种补充。截止到2022年全国机动车保有量达4.17亿辆，其中汽车3.19亿辆，千人拥有汽车量是226，美国千人拥有量是837。
中经网：我打断您一下，跟飞机的这种比较又是如何的？
李健：我们来算算，就以千分之一来计算，你算算中国应该有多少架飞机，14亿人口，这就足够了。
中经网：可以想象一下，如果对比汽车和房地产这样的支柱产业，如果让通用航空产业发展起来的话，可能就不亚于过去的其它支柱产业的体量了，正如航空学会林理事长提出的万亿蓝海了吧。
李健：这是有的，不仅是万亿，肯定是要超过了，是几十万亿。这还仅仅是传统的通航，如果加上无人机，这就更了不得了，再加上现代通航、加数字空域，是不可想象的。
我跟你讲我们在深圳现在做什么，未来大概50m或80m以下高度，现在没最后确定，我们正在研究定标准，全世界第一方阵的人都在研究这个问题，留给了飞行汽车。
飞行汽车到底怎么飞？是要飞在原有汽车行驶道路的上面？那底下的人可能还不干呢。所以也可能飞到边上，或者是飞行在隔离带两边，这个都没定下来。120m的高度，现在已经在做实验。
美团购药、送快递快餐，刚才讲时间效率50%，一个降低成本50%，一个提升效率50%。无人机200m的高度可能留给大型的物流，也可以放在夜间飞。我们现在都在研究这个政策，白天的是极少量的、一些特定路线上的飞，现在数字研究院在做这个事儿。
三四百米是电动垂直起降载人的，就像公共汽车一样，可能只能拉两个人，在这个楼到那个楼15分钟点对点飞行，当地面已经堵得走不动的情况，用它则不受影响。
大家都看到过几百架的无人机在空中表演，也不会撞在一起，这就是个数字概念，它可以无限量的扩大使用。无限量是相对的一个概念，它实际上还是有限量，相对于需求来讲，可以是无限量的来供应，这指的是三四百米的空域。
五六百米以上是有人驾驶的直升飞机，现在深圳都已经在飞了。一千米以上是固定翼，因为它是有人驾驶的，给它留下的安全余地要比无人机的间隔大，现在正在做这个实验。
所以融合空域以后，把不同层次的需求就分开了，真有急事的人，你就可以走这个楼顶，坐飞机15分钟就到，也可能费用稍微高一点，不过不是因为它本身成本高决定的，是由市场决定的。这是正在探索的一个数字通航方向。
现在美国、欧洲几个发达国家，包括巴西都是由政府来主导推动这个行业的变革，就是解决当前汽车拥堵的问题，这个叫UAM，美国人叫AAM。我们准备叫SAM，就是“未来城市融合空域的立体交通”，为了改变现在交通拥堵、大城市病的问题，很大程度要通过这种方式来解决。
中经网：我想问一个目视飞行的问题，在我写《通航极客系列访谈》的时候我有一个了解，通航飞机在飞行几百米的空域时，目视飞行是非常安全的。这是乔海集团的陈伟传递给我的信息，但这个认知从官方还没有得到证实，可否请您解答一下这个安全性，也许会给大众一个宽心丸。
李健：你提了一个非常好的问题，就是一般人的眼中坐飞机是不安全的，尤其是通航小飞机是不安全的。这是大家从看到的事故、和所知道的事故当中发现的问题以及带来的影响，其实这完全是一种误解。
去年7月31日我到国家交管局中心参观，那有个牌子上写着：在7月31日当天，道路交通亡人事故大概是46000。我算了一下，大概平均每天220人左右。这是官方公布的二级公路以上第一现场死亡的人数。其它的乡村公路、社区公路死亡人数比这个大，大概是三倍。220人如果乘以三就660，我打个八折算600，为了强有力的说明，我再打个八折算500，这是我们每一天道路亡人交通事故的死亡数据，每一天大概死亡500人以上。这是交通部有关领导跟我做交流时候讲的，这是不用质疑的。老百姓对这样的一个不安全的状况不但能接受，而且是坦然地在接受。
那么航空安全系数是多少呢？这是有对比数字的，在我任职这十几年当中，运输大飞机的安全，按照乘坐人数和公里这个比来算，亿客/公里死亡人数，运输航空的安全系数是地面交通安全系数的333倍，通用航空至少也在35倍以上，也就是说至少比地面要安全几十倍。换一句话，开车走在马路上是极为不安全的，相比较小飞机，那更不要说和大飞机比。
中经网：这个认知，我想是否跟中国传统的“死无葬身之地”的观念有关，比如在地面上，起码出了问题，我是接地气的。
李健：这是一个误解，我希望你们媒体加大这方面的宣传。航空小飞机是非常安全的，它的安全数据至少是地面的30—50倍以上，你不要担心它出问题，因为即使发动机停了，这是最大的故障和问题，找个地方迫降下去，飞机可以受点伤，人是绝对没有问题的。
中经网：因为大家对飞机安全的恐惧，可能来自民航飞机，在飞行几千米或上万米高度的那个。
李健：乘坐大飞机的有多少人？影响大家坐飞机了吗？汽车产业在发展之初，有人就提出来过，这个行业是要死人的！有人讲是要带血的GDP的！而且事实告诉我们，这个行业确实是带血，而且是非常血淋淋的，2021的数据显示，在中国，平均每天8767人死于意外事故，这是现实，每天都在发生的，你为什么不恐惧呢？
中经网：当亲耳听到您讲出航空安全的道理之后，我觉得大家针对航空安全的恐惧心态会好一点。
李健：所以我们的问题就在于一些人对这个问题有偏见，动辄就全部停飞了，影响了整个产业的发展。但是汽车每天死亡那么多人，为什么不停止运行呀？说明我们脑子里还缺少一种科学的认识和正确的比较。我们从宏观上看清了这个问题以后，就不应该再轻易地做这种事。包括媒体的宣传，不能夸大来宣传，而应该把它真实的一面告诉公众，这个通航才能够得到成长。
中经网：是不是可以说安全问题的认知偏差，严重地制约了通航产业的发展。
李健：没有错。它是我讲的三大拦路虎之一，现在如果讲观念领先的话，它是最重要的一个问题。因为一但出了问题，一但有了相关的批示意见，民航就没办法。而且你刚才讲到我们是不是应该管？
通用航空的安全就应该像汽车完全一样，由金融保险来做，而不应该由政府直接干预和处理，那样的话，一管就管死了，政府应该管的是：是否这个事故存在人训练不到位？是否驾照培训要改进？是否航空器涉及制造缺陷还是说哪个保障环节需要改进？是不是存在违章？最重要的是指导保险来管！
汽车出现死亡事故，哪有叫公安部管的？汽车驾校不用负责任，交通部不用负责任，公安部也不用负责任。
中经网：那是不是可以通过广泛的宣传，来讲好通航安全的故事，比如说，当时新冠疫情严重时，在广州小蛮腰塔的屏幕上滚动出现“每个人都是自己健康的第一责任人”的字幕之后，那些不戴口罩的人全都自发的戴上了口罩，当大家都意识到安全不是政府的职责的时候，矛盾就迎刃而解了。
李健：通航发展也要这么打字幕！
中经网：同理，现在教育系统几乎每个月都会下发通知，要求家长签字，告诫不要让孩子去河边，避免发生溺亡事件！我去大连，据说有座自杀桥，很多人都去那座桥跳海自杀，但大连市政府不仅没有加高防护栏，也没有封闭这座桥，这做法跟国外据说有些是相同的。我是很不理解的，安全如同吃饭一样，不应该是每个人本能的意识行为吗？为什么政府要肩负类似的管理呢？
李健：我认为有些东西，就是有些环节方向没找准，我认为有些事就应该像日本人对待地震一样，从小学的时候开始做好训练，剩下的事情由他个人来负责。防溺毙的事情，难道不应该要求孩子们都学会游泳吗？不仅熟识了水性，还锻炼了身体，更增强了坚韧的意志。
为什么通用航空要受到严格管制？实际上这种观念严重制约了这个产业成长。所以，正确的安全观念一定要不停地向民众传达，而且民航局就不应该担这个责。就应该是个人在学习完成之后由个人负责。你发给他合格证、驾驶执照，由他自己来管好，而不应该由媒体、领导人来批示，然后民航局一下要求全停飞，这产业怎么能成长啊。
汽车发展早期就是有人说过的，这是要拿生命换做代价。而且这个代价一年十几万人啊！至今为止是最大的一个亡人领域。
美国陆路交通大概死亡多少人呢？一年5000多人，他们每年的通用航空，大概平均每天摔一架飞机，死亡人数大概300人左右。
（系列报道《通航极客》配图，由乔海飞机绘制）
中经网：天啊，这300和5000的数据已经非常低了啊。何况他们的飞机那么多，才死亡300人，比汽车安全得不能再安全了。
李健：人家地面安全好，当然他们本身人口总量不大。就从这个角度来讲，也是非常悬殊的，5000多人，我们是多少？我们是一年保守估计10多万人。但实际我国每年通航亡人多少呢？10个人左右。也就是说道路交通安全每一天死亡的人数够我们通用航空发展（以现在的总量下全年亡人10个人左右）30年，就一天和30年这个比例关系。你说说，我们的观念落后到什么程度，我们对通航安全认识上的无知，到了什么程度！
我跟教育部门的人讲，高质量发展要配以高质量的教育，建议能不能把航空方面的知识加到小学课本里，至少要在1%或是1‰的幼小的心灵，播撒下未来择业方向的种子，能做到这样，以中国人口的数量，那么就非常了不得了。
在美国的通航产业，9600万的中产阶级支撑了几十万架飞机，他们拥有大几十万的飞行员。我们如果有千分之一，那一定是非常强大的。
系列之四中经网：说到这儿的时候，我关心另外一个非常重要的问题。现在各省市地方发展各种航空产业、建立园区出台了很多政策，但我发现人才培养这方面好像力度不够？
李健：是的，就这方面问题，我跟教育部门探讨过，他们建议我跟各省沟通，说教育在减负。我认为说减负是对的，但是减负和高质量发展，要像李强总理讲的：既要解决加油门问题，还要解决踩刹车问题。
经济社会要想发展，要想找到新的增长点，政府官员就得加油门、要担当、肯负责、科学认识是非常重要的。如果只知道踩刹车，不知道加油门，不知道科学的来论证，看到问题我们永远举步维艰，很难前行。
中经网：像您刚才讲到美团在用无人机送药、送快递，现在快递小哥满大街都是。目前已经有些博士生、研究生、985的毕业生找工作都很困难。如果说无人机代替了这个快递小哥，会不会再次造成失业恐慌的问题？
李健：你说的这个问题，在去年两会，经济大组四个代表发言，有关领导曾经向我提问，说无人机把这个快递都替代了，小哥失业怎么办？我是这样答复的：我知道的情况是，快递和小哥的需求随着业务量是呈一倍、两倍甚至三、四倍的增长，但是无人机业务量的增长，是呈几何倍的增长，既不影响快递小哥的就业，而且会推动这个产业迈向更新的发展空间。有很多案例，你比如说，边远地区、海岛，人不可替代的；你比如说有些业务，像美团购药，凌晨3点，药房里要有人开出要单子，要有人送过去，小区还得要人去接，而无人机直接就送到客户的楼顶上，而且是全链条下单，无人机配送，全程15分钟就够了。这些业务都是不可替代的，这个增长是呈几何倍数的增长。
中经网：您这个观点太好了。
李健：所以说发展过程中讲高素质，快递小哥面临着新的选择，就是用无人机和操作无人机，快递小哥变成操作无人机的飞手，这是一个人口质量的变化，高质量发展的一个标准。快递小哥在配送路上出现的安全事故率也降低了。退一步讲，到了一定的程度，说完全可以替代快递小哥的时候，会用新型业态替代，一定是更高质量的替代。
中经网：那么我还想再回到人才培养的话题上来，未来通航产业的专业人才培养，新的市场空间巨大，人才需求也很庞大，会不会就降低了职业性人才培养和就业率不匹配的情况，会不会避免出现很多人找不到工作、不知道从事什么的现象呢。
李健：我们的教育体系、培训体系要紧跟前沿发展的方向来加快人才培养。我前面讲了三条建议里头最后一条永远离不开它，我们的教育部门是一个先导部门，建议我们有关部门在有些观念上也要踩一踩油门。
航空、低空经济、通用航空最终带来的核心概念，我讲的不是航空工作人员的问题，是带动航空人口问题，要有很多家庭是靠航空产业生存的。
从航空就业到航空人口，从事教育，整个产业链，它是个上下游的关系。将来这个产业发展到一定程度，就是增加了一个，在巴西、在英国，他们叫“航空立国”。他们的工业部门是以“航空立国”为重要的标志。而美国的通航主要是作为国家战略安全的储备，日常以经济形式存在。你可以到英国去看，为什么大工业被影响发展以后，最终高端制造的落脚点在航空制造业。
所以那些国家，很多人对航空有充分的认识、理解，很多家庭、很多人口，是靠航空来生存的，所以航空人口是这么个概念。我们这要拿这个概念来讲，还差了很多很多，差的很远很远。这个认知可比对人口素质的提高和纯农业、渔业的认知是大大提高很多的，这是可以想象的。
中经网：听您这么一说，我内心非常激动，也充满了期待，到了那一天，我们国家可能就会完全地进入发达国家的行列了。
李健：对的，要实现根本性的改变，看你靠什么发展。
中经网：是啊，听您这么讲，如果航空产业发达了，我们国家的整个格局、产业链、生活质量、国民的素质，包括国家的经济实力完全就不一样。
李健：是的，通航发展的根源，不仅是人口的基数，还发掘了空域资源，让我们向上要发展空间，这两个概念其实很重要！
中经网：因为时间的关系，今天的采访就到这里了，感觉到航空产业方面的发展，您还是有很多内容是能传递给我们大众的，希望下次有机会再继续跟您探讨中国的航空发展。
李健：有更多的人对航空发展有非常好的建议和想法，希望你们媒体能开辟更多的空间，传播更多的思想。
中经网：好的，我们一定会积极传播这些观点，感谢您做出的努力和贡献。
供稿：中经网·中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧
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