海航甩卖18架飞机的三大疑问
在债务的巨大压力面前，海航控股终于加快资产处置速度，小编在前文已写过《海航集团2823亿元资产受限》，海航绝大部分优质资产被抵押或质押，能将手中的资产快速变现，看来只有卖飞机了。
6月12日，海航控股（600221）一连发布4起关于卖飞机的公告，共卖出18架飞机近30亿元，分两个包卖给两个买家：
一是将2架机龄近20年的B737-800飞机卖给美国的NAS Investments 10 LLC公司，从名称来看，这应该是一家低成本航空投资公司。
这两架飞机账面价值为1.42亿元，卖出2580万美元，约为1.79亿元，较账面价值升值26%左右。
二是将机龄10年左右的16架飞机，分别为海航控股8架B737-800、4架A319，长安航空4架A319，卖给海航航空（香港）控股有限公司，该公司是海航系在香港的马甲。
这16架飞机账面价值27.4亿元，卖出价格为27.6亿元，升值7‰左右。
18架飞机卖了29.4亿元，按照海航的说法可以“有利于优化公司自有机队机龄结构，进一步精简整体机队机型，实现资产负债结构科学化，降低公司单位运营成本”。
不过针对此次出售，笔者有三大疑问：
1
这些飞机老吗？
海航认为这些飞机为“平均机龄达十年以上的老旧飞机”，笔者不敢苟同。
一般来说，机龄二十年左右为老旧飞机，在美国机龄在二十年左右的飞机比比皆是。
虽然我国航空公司大都机龄较轻，但10年左右的飞机应该正直壮年，正在发挥作用的时候。
海航此次出售的16架飞机中，有8架飞机B737-800飞机为2010、2011年左右出厂，机龄8、9左右，这种机龄的飞机状态应该是不错的。
我们对比一下国航，2018年底国航机队平均机龄为6.62年，其中A319平均机龄为11.64年，甚至比海航出售的这些飞机机龄都老。
当然鉴于海航目前现状，机龄老旧不是海航处置的问题之所在，但问题是在一旦认为飞机老了，就具备便宜卖掉的理由了。
因此，小编认为这些飞机并不老旧，部分飞机反而是海航控股手中比较优质的资产。
2
卖出的这些飞机价格合理吗？
相对于卖给美方的近20年的老旧飞机有26%的升值而言，内部交易的16架机龄相对较轻，仅仅升值千分之7，这合理吗？
我们知道二手汽车价格降得很厉害，那是因为新车价格一直在降。
飞机则相反，这些年来，飞机价格一直在涨，以B737-800为例，目前目录价格1.022亿美元，在2010年这个价格仅为7510万美元，9年涨了40%左右。
此外受B737MAX停飞影响，窄体机市场需求较为紧张，按照道理B737-800的市场价格应该有所上升才对。
按照交易价格测算，一架机龄8年左右的B737-800飞机，价格也就2亿元不到。
评估价格与账面价格基本一致，这到底公允不公允？
这样的价格到底合不合理，到底偏不便宜!
对此小编不敢妄言,如有专业人士，可留言探讨！
3
评估公司专业吗？
海航此次是聘请的同致信德（北京）资产评估有限公司对16架飞机分两个包进行评估。
一是对海航控股自有的12架A319、B737-800飞机进行评估。
另一是对长安航空自由的4家A319飞机进行评估。
不过此次评估非常简单，让人感觉像是在走过场。
评估公司认为待评估资产市场成交案例少且不透明，故不适用市场法。
其实全球二手飞机市场还是非常活跃的，海航旗下的爱尔兰飞机租赁公司Avolon公司是世界第三大飞机租赁公司，这样的飞机什么价格，他们定是一清二楚。
当然不透明肯定是不透明的。
评估公司又说了委托的飞机不能单独产生收益，故不采用收益法。
说到这里，我不知道这家公司是不专业，还是故意这样说。
飞机怎么就不能单独产生收益了？您的意思是让飞机自己飞，自己拉客，自己数人民币吗？
其实，航空公司在引进飞机时，也经常会测算收益。
一般就采用平均收益来计算，比如这家飞机投入运营后，按照公司所有航线的平均收益来计算，计算在飞机生命周期内为公司带来的现金流量的净现值。
不过这一数值肯定很高。
海航当然不愿意用这种方法来估值的。
那么请问这家评估公司，资产评估的净现值法还有什么用处？
请问这家评估公司，什么资产可以单独产生收益？
最后评估公司就用了最简单最暴力的一种方法就是重置成本法来计算。
评估值=重置全价×综合成新率
问题是评估报告中连重置全价都没有列出，怎么算出与账面净值差不多的评估值呢？
按照一路上涨的飞机价格来计算，重置成本肯定涨，评估值怎么也要涨个百分之二三十啊！
可是最终评估值和账面值基本一致，这也太有点那个什么了吧！
当然原因是什么，小编也不清楚，只不过海航控股近几年已经多次出现买入资产后资产大幅减值的情况。
小编想弱弱的问一句：
此次将手中比较优质的资产出售给关联方控制的企业，
是否可能会出现转移资产的情况？
是否可能会出现贱卖资产的情况？
是否可能会出现损害中小股东利益的情况？
附出售飞机相关情况表：
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