震惊！海航一年开了44条洲际线
看海航控股2018年度的财报，让人吃惊 的不是其亏了多少钱，增加了多少债务，冻结了多少资金。
那是什么？
一
大量购进宽体机
2018年底海航控股463架飞机，比上年底增加53架，同比增长了25.8%。
其中宽体机：19架，占净增运力的35.8%。
B787飞机9架
A330飞机8架
A350飞机2架
窄体机：37架
A320系列飞机7架，
A737系列飞机30架。
另外退出3架B767。
截止2018年底，四大航：
海航463架客机，宽体机76架，占比16.4%。
南航826架客机， 95架宽体客机，占比11.5%。
东航680架客机，83架宽体机,占比12.2%。
国航669架客机，112架宽体客机，占16.75%。
2018年底四大航客机在册情况
海航短时间内已经赶上了以国际航线为重头戏的中国国际航空公司。
引进这么多大飞机，干什么？
开国际航线呗！
二
在国际航线上一路狂飙
最让小编吃惊的是，海航2018年新开国际及地区航线62条，其中远程国际航线44条。
这是什么概念！
我国最大的航空公司南航，2018年新开、加密国际航线全部算起来也就56条，其中绝大多数是东南亚的加密航线。
南航全力打造“广州之路”国际航空枢纽，广州国际和地区通航点也就50多个。
可海航一年就新开国际地区线62条，远程航线44条！
2018年海航在国际航线的运力投入为301亿座公里，同比增长22.3%，比国内航线快了10个百分点。
个人觉得，海航目前正值多事之秋，资金链随时有断裂的可能，当务之前应该是稳固地盘，收缩业务，而非大肆扩张。
这就像一个大病之人，当务之物应该是修生养息，而非让他去跑马拉松。
可海航就环球跑了！
三
开了哪些国际航线
关于开辟国际航线，海航的财报中是这样描述的：
持续完善北京洲际航线网络，开通北京至蒂华纳、墨西哥城、都柏林、爱丁堡等国际航线；
并重点打造深圳等国际枢纽的远程网络，开通深圳至巴黎、维也纳、马德里、布鲁塞尔、苏黎世、温哥华和西哈努克等7条国际航线，是深圳机场运营洲际航线最多的航空公司，且在深圳至欧洲和澳新区域占绝对主导地位。
2018年海航开通的部分国际航线情况
以上是小编根据海航每月公告整理的2018年度海航开辟的部分国际线情况。
总开通了17个城市的国际航线，其中深圳6条，北京、重庆、海口3条，天津、西安、南宁、浦东2条。
除了深圳较多外，其他较为分散。
海航重点开辟国际航线的城市深圳虽然贵为一线城市，但在民航枢纽地位中顶多算二线城市。
不仅距离京沪龙头有天壤之别，就连附近的老大哥广州也有不小差距。
这些机场中除了北京、浦东可以算作一线枢纽，深圳、西安可算二线枢纽，其他机场只能勉强进入三线。
国内许多城市，一年能开一条洲际线，地方领导已经很开心了。
看来他们是没有和海航合作啊！
开通的国外航线更为分散，除了巴黎、伦敦、洛杉矶、悉尼、新加坡外，其他大多城市并非核心枢纽城市。
可以想象这些航线的经营结果会是什么样子！
小编在此大胆估计，以上所有航线2018年没有一条可以盈利的，预计未来几年也难实现盈利。
四
国际航线的巨亏36亿元左右
我们都知道国际线尤其是洲际航线需要很长的培养周期，运营初期，亏损幅度是相当巨大的。
在不具备一线枢纽地位的深圳开通如此多的国际远程线，还有其他三线城市，其亏损程度可想而知。
不过这正是深圳地方政府极力要弥补的不足之处，2015年深圳市制订了《基地航空公司机国际航线财政补贴转向资金扶持办法》，其目的就是要弥补深圳最大的短板。
我想问一句，深圳给了海航多少补贴？
我估计起码得以十亿级别计算。
在海航的全力配合下，深圳机场2018年国际航线突飞猛进。
全年新开通15个国际客运通航城市，其中9个为洲际城市，加密国际客运航线12条。国际（含地区）旅客吞吐量达到458.4万人次，同比增长27.4%，占比提升至9.3%。
国际旅客增幅、洲际航线新开数量均为全国第一。
--深圳机场2018年度报告
深圳地方政府财力雄厚，补点钱也无话可说。
那么其他地方政府又补贴了海航多少资金。
其实即使是政府补贴进来，国际航线的亏损也无法完全弥补。
所以，一直不明白，2018年的海航为何还在国际线一路狂飙？
也许是海航对国际化一直念念不忘吧，其他产业已经从国际上收缩，那么民航业就要向国际扩张。
也许是海航要傍个大腿吧！
在国际线运力猛增之后，2018年的海航的客座率一路下滑！
2018年海航国际航线客座率仅73.3%，比2017年度下滑了1.8个百分点，比起国内航线也低了15个百分点。
而国航、东航、南航的国际线客座率分别为77.9%、79.9%、81.6%。
在海航国际航线的突飞猛进之后，只怕最终是一地鸡毛！
2018年度，海航国内航线毛利率7.7%。
国际航线毛利率-12.6%。
2018年海航国际、地区航线营业收入127.7亿元，营业成本高达143.8亿元，如果加上20亿元左右的期间费用，估计海航国际航线经营亏损额度在36亿元。
如果不算资产减值损失等方面影响，但从经营来看，2018年海航经营亏损主要来自于国际航线。
真是墙外亏损墙内补。
所以，针对此事，上交所于5月24发出问询函。
主营业务分地区情况显示，境外国家和地区的营业毛利率为-12.6%，请结合同行业情况，分析原因及合理性，并说明公司在毛利率为负的情况下，继续开展运营的合理性，未来的战略布局和经营计划。
业外人士尚且明白这样的道理，海航岂能不知？
随着中美贸易摩擦边打边谈，无论是出于自身改革的要求，还是出于逐步融入世界的需要，民航目前这种以巨额补贴支撑国际远程线的发展肯定是行不通的，也不会长久！
在这种情况，航空公司如何能保持战略定力，围绕自身的核心枢纽打造效率高、质量优、盈利能力强的枢纽航线网络，乃当务之急。
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