面对疫情，航空业损失保险理赔分析
面对持续严峻的防疫形势，继中铁公司扩大在全国范围内取消旅客退票手续费后，民航部门也再次出手了。民航总局下文要求航司对旅客2020年1月24日前购买的机票，在自愿原则下，实行免费退票政策。该政策不仅适用于境内航司，如通过代理机构购买机票也纳入免费退改的范围。至于境外航司是否将涉及中国航线跟进此政策，还须进一步关注。
面对这样的“黑天鹅”事件，从航司角度来看，主动承担损失，担负起应有的社会责任是一方面。在商业角度，本次的疫情，也让我从保险角度思考一个问题：传染病爆发所遭受的损失，是否属于保险承保范围？如果属于，是哪一类险种？又该如何赔偿呢？
之所以想到这个问题，是因为航空业的一个显著特点是对保险的重视程度很高，或者说航司的风险防控意识较之很多传统行业要高很多，针对航空相关的保险产品也非常细致。毕竟航司的高比例的资本负债率决定了其自身较弱的抗风险能力，如果没有了保险，相信很多投资人都会对航空业望而却步。
时间紧急，并没有找相关数据仔细核算，就援引“航空物语”所作出的一个粗略估算，大家可以有个大致的概念：
“武汉机场在春运期间每日平均发送旅客8.2万人次，假设人均票价600元，机场停运两周，那么所导致的航空公司直接票面损失就已经接近7亿人民币。放眼全国来看，参照当年“非典”期间的旅客数“断崖式”下跌，如果有60%的旅客取消春运后续的行程，这对航空公司所造成的直接损失则将高达千亿，其中还不包括飞机闲置，人员物资调度等方面的其他费用。”
看了之后，只能说还好这两年行业效益还算不错，又是“三大航”央企，家底还算厚实。这种影响和损失要是放在欧美航司，对于中小航司那就是分分钟倒闭潮。
一般来说，航司选择保险产品时，主要是针对飞机以及旅客权益保障，主要包括以下险种：
机身险：飞机、零备件和设备、买方供应设备的物质毁灭和损坏；飞机失踪；
责任险：被保险人在经营中因航空有关事故造成人身伤亡或财产损失而依法应承担的赔偿责任；
战争险：由战争、入侵、罢工、暴乱、恐怖主义行为、任何政府对所有权或适用权的没收征用、劫持等风险造成的飞机的毁灭或损毁；
免赔额险：赔偿在机身零备件一切险中的免赔额部分；
可以看出航司保险对自身利润损失及经营管理的风险关注相对较弱。这也和各自评估的价值和风险等级相关。
查阅了一些资料，发现还真有专门针对传染病疫情爆发所造成损失的保险产品——非物质损失商业中断险Non-physical Damage Business Interruption (NDBI)，其作为商业中断险（也称“利润损失险”）的一种延伸产品。
在保险业中，传统的商业中断险的一个要件是必须有资产的价值受损而导致可计算的损失产生，例如因机器故障导致无法完成订单，或由于火灾和自然灾害或意外事故，被保险人在保险财产从受损到恢复至营业前状况一段时期内，因停产、停业或营业受到影响所造成的利润损失和受灾的营业中断期间所需开支的必要费用。但一般保险公司从控制风险角度，都会在导致营业中断的原因范围内有所限制。
NDBI则是针对传统商业中断险中未涵盖的部分，也就是我们俗称的“黑天鹅”事件，一般有以下几种情形：
网络攻击；Cyber attacks (malware, virus, denial of access, hacking, etc)
罢工、游行等政治事件造成的停产；Political risks such as strikes, organized blockade, government actions, civil unrest
停电；Blackout (no electricity)
产品召回事件；Product recall
环境污染；Environmental contamination
流行病爆发；Communicable disease
交通中断等；Transportation interruption causing serious delay of delivery of goods or services
从概率上，这些事件的发生概率低，但一旦出现，对被保险人来说，所造成的损失可能比传统的物质财产损失更甚。这两天，我们都可以从新闻中不断看到各行业所遭受的经济冲击：海南酒店无条件退票，邮轮退票，铁路和民航的退票。
在对传染性流行病爆发的认定上，部分保险公司会倾向以政府的正式发文日期为准，并附带很多特殊限制条件，如被保险人是否属于严格意义上的疫区内。因此，被保险人的受影响程度以及是否在理赔范围内，还需严格审核相应的保险条款。
在赔偿计算上，保险公司会针对航班的取消量，按实现商定的损失标准按架次计算。酒店业则是依据取消的订单房间，当然，考虑到被保险人情形的不同，更多行业损失的计算方式要更为复杂。
New World Harbourview Hotel Co. Ltd, et al & Ors v ACE Insurance Ltd & Ors, FACV No.12 of 2011, [2012] HKEC 264.2003年，香港新世界集团旗下酒店在SARS疫情爆发时，就曾因酒店损失向保险公司申请过此类的商业中断险，并在具体的损失计算上与保险公司产生了分歧。
在本案中，新世界集团依据以下保险条款向提出理赔要求：
The insured’s’ composite mercantile policies had been extended to insure “actual loss sustained by the insured, resulting from a reduction in revenue and increase in cost of working as a result... of notifiable human infectious or contagious disease occurring within 25 miles of the premises.”
保险公司应赔偿被保险人酒店25英里内爆发的周知的传染病疫情所遭受的收入减损和支出费用增加。
当时，双方的争议焦点在于notifiable的定义，新世界主张因以2003年3月9日香港医院向卫生署申报疑似病例当日作为损失计算时间的起始点。保险公司则认为应以3月27日香港正式将SARS纳入传染病防治规定的日期为准。但双方对损失计算的终止时间并无异议（香港政府于2003年6月23日正式宣布SARS疫情结束）。
“
”
该案经过了一审和上诉，2012年2月，香港终审法院最终支持了保险公司的主张。
新世界案是一个和本次事件关系最为紧密的与商业中断险相关的理赔案件。这两天，很多经济分析都集中在类比17年前SARS事件的影响，我觉得也是一个很好的借鉴。SRAS疫情当年持续了三个月，说明各家航司还是要做好打持久战的准备（气温的回暖会自然降低病毒的传播）。
17年过去了，国内各公司的风险意识其实也在大幅增强，保险产品也更为丰富。本次事件中，其实不仅在航空领域，很多受影响的公司可能都会在随后产生一些保险相关的理赔纠纷。这同时也是对我国保险业抗风险能力的一次考验。
由于并不清楚各航司保险的具体信息，是否购买商业中断险，所购买的产品是否涵盖流行病疫情也无从知晓。春节过后，各公司法务部门真的可以研究查阅下自家的保险条款。毕竟，大敌当前，共担风险也是保险公司存在的最大意义。
长远来看，不光是航空领域，各行各业在意想不到风险面前，采用保险手段都可以起到一定对冲风险作用。这既需要客户保险意识的提升也需要行业有适应需求的保险产品发展。去年的对外开放新政，已经将保险业对外资全面开放，随着竞争的加剧，更多针对特定需求的保险服务必然要发展起来，公估和理赔也会逐渐接轨。想想去年波音停飞、香港机场风波和这次的冠状病毒疫情， 从商业角度，风险意识和如何对冲风险，值得各航司深思。
确实没想到2020年有这么不寻常的开年，这两天不断被疫情信息轰炸。在控制疫情这件事上，“集中力量办大事”的社会主义制度优越性希望能发挥更大的效率。不要低估民众的智慧和觉悟，我相信，公开，透明才是最大的“定心丸”。
话说距离上次更新（1月22日）已经超过一天多了，湖北的最新的冠状病毒信息，何时公布呢？（本文发于2020年1月24日）
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